告発・日航123便事件

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戦争終焉のマニュアル
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『付図 -３ -　墜落現場の状況』から見た『証明』
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　羽田飛行場を離陸した「日航123便（ボーイング式747SR-100型JA8119）」が群馬県多野郡上野村山中に墜落するまでの経緯・経過・推移などからこの飛行機が単なる事故などではない事を見抜いた人々によって、様々な角度から『事件』としての『性格』『因果関係』『犯罪性と犯人の推理』などが語られ、ネット上に記録されている。また、関係者からの出版による記録も積み重ねられている。
　わたしも、離陸から墜落までの経緯を秒刻みで点検する気持ちでチェックしていき、飛行距離と高度変化・航跡・それらと時間の関係をチェックし、これに対する羽田飛行場と横田基地の対応をチェックしたのである。そうすると次のような点が問題として浮かび上がってきた。

１）、羽田飛行場を離陸後１２分間のヴォイスレコーダー音が抹殺されている事。この１２
　分間の音声に標的機の飛んでくる状況に関する会話が録音されていなければおかしいと思われる。そして、事実そこに抹殺されるほどの音声が録音されていたのであろう。

２）、標的機を振り切ろうとして急上昇している事及び通常の方向よりも北よ
　　りに位置していると思われる。民間旅客機を敵機と見なしての訓練は不届きな事である。従来の自衛隊・米軍共同訓練では標的機が飛ばされていたようであるが自動追尾装置を装着したミサイルが使用された事はなかったので十分振り切ってこられたのである。
　ところが、1985年8月12日の今回、はじめて自動追尾装置を装着した標的ミサイルが使用されたようである。そのために従来の標的機が使用されていた高度3000メートル以下から7000メートルに上昇している。のに、執拗に追尾して垂直尾翼五分の三以上をもぎ取り、相模湾に落下している。
　
３）、垂直尾翼を相模湾から引き上げた記録写真のすべてを公開すべきであるのに未だに公開しない。しかも、これにはこの写真の一部について公開しようとした自衛隊員が殺害され、自殺という処理をしている事がI T情報として浮上している。

４）、垂直尾翼を失った事による「不安定飛行」の原因を『自動追尾ミサイル』の標的機として明確にシンプルに証明できればよいのである。その証明できるものをことごとく隠滅し、抹殺してきているその事実である。状況証拠でもいいと思う。

５）、次に、１）～４）の傍証となる事実である。それは、４）、に関わらず、５２０人の命を助ける事ができる状態であるにもかかわらずその『機会』を何回も何回も、機長やクルーの努力を裏切りもぎ取っているという事実である。これは、『ホロコーストの犯行意思』を徹決（えぐり出し表白）する重要な証拠である。
　そしてそれは、１８時２４分から１８時４６分までのほぼ２２分間は、横田基地と羽田飛行場への着陸許可を求めていた時間とその飛行距離の航跡を表し、１８時４６分から１８時５５分のほぼ９分間は横田基地と羽田飛行場への着陸許可を得られなかったために、山中に不時着する上での適地探索または、誘導機による誘導の時間とその飛行距離の航跡であったのであろう。

６）、さて、１８時５５分から１８時５６分２８秒のヴォイスレコーダーの音が消えるまでのほぼ１分間を私は『最後の一分間』といっている。この『最後の一分間』の『ヴォイスレコーダーの声と対になった飛行距離の航跡資料』はない。しかし、これにつながる資料は現場検証した検証資料に残されているはずである。それが『昭和６２年６月１９日付運輸省航空事故調査委員会』作成の『航空事故調査報告書・日本航空株式会社所属・ボーイング式747SR-100型JA8119群馬県多野郡上野村山中・昭和６０年８月１２日』添付の『付図』および元群馬県警本部長／元日航機事故対策本部長河村一男著作の『123便、捜索の真相・日航機墜落』などに添付された『座席別遺体散乱状況図』など、によって代替補強され得るものと考えている。

　ところで、『最後の一分間』で機長が『フラップアップ』を連発しているところについて、インターネット上で見ると次のような質問とそれに対するベストアンサーが見られました。ここにメモして、参考にしたいと思う。ただ、アンサーは、『ミサイルを撃ち込もうとしている戦闘機がいるという予測は全くしないでいる事、またそういう事態の予測もしない状態での判断である事』をあらかじめ申し添えておきます。
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頭を上げるときは、フラップダウンでいいでしょうか？ なぜか、日航墜落では...
rennai5さん（プロフィール　rennai5さんとは　参加日 ：2012/08/25　公開するID ：　rennai5
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2012/12/1913:19:48
頭を上げるときは、フラップダウンでいいでしょうか？

なぜか、日航墜落では、頭上げろ！！！
フラップアップ！！！　と言っています。
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【ベストアンサーに選ばれた回答】

yngcs208さん（プロフィール
yngcs208さんとは
参加日 ：2009/02/14　公開するID ：yngcs208
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2012/12/2012:22:32

123便事故で墜落直前の急降下の時ですね。
急降下直前にフラップを下げた際、フラップが左右同時に出ずにバラバラに出てしまったのです。
左側のフラップが先に展開してしまい、結果左翼側だけが急上昇する形で機体は右に大きく傾き、揚力を失って急降下したわけです。

もちろん、パイロット達は理由はともかく「フラップを下げた」事がこの「急降下」に繋がった事だけは理解したのでしょう。
もとの安定した飛行に戻すために、フラップを上げる必要があると判断し、「フラップアップ」と言ったのだと考えられています。

結果、フラップはなんとか上げましたが、機首を上げて高度を上げることはできませんでした。

なんとか姿勢を取り戻し急降下は止まりましたが、既に高度が落ちすぎたことと右への傾きが修正出来なかったこともあって、そのまま機体は墜落することになるのです

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【最後の一分間　?　ヴォイスレコーダーの音声】
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18:54:55
55　(F/E)はい了解、　(F/E)はい了解　(F/E)はい了解　　　はい了解　
56　熊谷から２５マイル　熊谷から２５　(?) （コンタクト 129.4 129.4 横田アプローチ） 熊谷から２５
57 ウエストだそうです。 マイルウエスト _APCか？
マイルウエスト
58 だそうです だそうです
59 (YOKOTA)（123便、123便、Guard Frequencyで呼び出しています。聞こえましたらスコーク5423を出し、横田に129.4でコンタクトして下さい）ラップオールね？
1　　(CAP)フラップおりるね？　フラップ・・・・・・？　　　＜　音声＞　
2
3
　
(COP)はいフラップ　　はいフラップ
4　(COP)はい、フラップ１０　　10　　10
5　(APC)ジャパンエア１２３日本語で申し上げます。
6　こちらのほうは、あーアプローチいつでも
7　レディになっております。なお横田と調整して
8　横田ランディングもアベイラブルになっております。
9　
10(東京APC)JAL123、日本語で申し上げます。こちらの
　方はアプローチについても準備できています、
11　(ACC)（TDA207便、シーパーチまで進んでください。以降のルート変更はありません）
12　なお横田と調整して横田ランディングも可能になっております。よろしければ意図をきかせて下さい。オーバー。
　
13
14
　　　　　　　
15　(CAP)頭上げろ。　(CAP)頭上げろ　頭上げろ
16　(COP)はい、了解しました。(F/E)はい、了解しました　(F/E)はい、了解しました　はい、了解しました
17　(CAP)頭上げろ。(CAP)頭上げろ　(APC)インテンシ　　ョン。頭上げろ
18　聞かせて下さい、どおぞー
　
19　(CAP)頭上げろ。(CAP)頭上げろー　頭上げろー
20　(ACC)（TDA207便、応答して下さい。
21　シーパーチまで進んで下さい。
22　以降のルート変更はありません）
23
24
25　(CAP)頭上げろ、ずっと前から
26
27　(CAP)頭上げろ　頭上げろ
28　(YOKOTA)（123便、123便、Guard Freaquencyで
29　呼び出しています。聞こえましたら…）
30　(TDA207) …？　
31
32
33
34(COP)ずっと前からささえてます　(ACC)（TDA207、それから周波数を　ずっと前からささえてます
35　134.0に切り替えてください）
36
37
38　(TDA207) 130.4?
39
40
41　(ACC)134.0
42　(CAP)フラップ止めな…、止めな…。　(COP)パワー
パワー
43　(CAP)フラップ止めな　(APC)JAPAN AIR 123
フラップ止めな…
44　JAPAN AIR 123.
45　(？)あーっ　If reading,　あーっ
46　your radar position
47　(CAP)パワー、フラップ
50　パワー、フラップ
48　(CAP)ああ　フラップそんなに下げたらだめだ。
　　　みんなでくっついちゃだめだ　miles,
　　みんなでくっついちゃだめだ＜音声＞
49　フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ。
　(COP)フラップアップ、フラップアップ　correction
　　フラップアップ、フラップアップ
50　(東京APC)JAL123、位置は50マイル訂正する。
　　フラップアップ、フラップアップ　60 miles
　　フラップアップ、フラップアップ
51　(?)フラップアップ　(CAP)フラップアップ
　　　　northwest　フラップアップ　(?)はい。
　　(COP)はい　of the HANEDA.　はい
　　(東京APC)６０マイル羽田の北西。　Northwest
52　ah- 5 mile
53　50
54　nautical mile
55　(CAP)パワー　northwest
56　パワー　(CAP)パワー　of HANEDA.　パワー
57　フラップ　パワー
　　（123便、貴機の位置は、羽田から５０マイル、
パワー
58　(COP)上げてます。　フラップ
　　いや訂正します、６０マイル北西
　　フラップ
59　(F/E)あげてます　(MAC60201)（管制東京、こちら　　　MAC60201、あげてます
18:56:00　　41000で飛行中。着陸許可を
1　要求します）　（_18:55:46）
2　(TDA207)（管制東京、MAC60201が40100で飛行しています）　？＜音声＞
3　　(_18:55:54)
　
4　(CAP)頭上げろ　(ACC)（207了解）　(_18:55:58)
　　頭上げろ
5　(ACC)（ANA36便、管制東京に119.1で
　
6　(CAP)頭上げろ、コンタクトせよ）　(_18:56:02)
　
7　(CAP)頭上げろ(ANA36)（36了解。119.1ね）　(_18:56:06)　頭上げろ
8　頭上げろ、
9　
10　(CAP)パワー　(CAP)パワー　パワー
11　パワー。
12　_＜火災警報＞
13
14　[GPWS警報発動]　_＜地上接近警報＞
[シンクレイト]_＜シンクレイト＞　_降下率注意の人工合成音
15　[プルアップ]ひびく
16　_＜ウーウー＞
17　_＜プルアップ＞　_引き起こし注意の人工合成音
18　_＜ウーウー＞
19　_＜プルアップ＞　(MAC60201)（管制東京、こちら　MAC60201、
20　_＜ウーウー＞41000で飛行中。着陸許可を要求します）
21　_＜プルアップ＞　もーだめだー＜音声＞
22　_＜ウーウー＞
23　[接触音][プルアップ]続く_＜プルアップ＞（衝撃音）
24　_＜ウーウー＞
25　_＜プルアップ＞
26　[衝突音]（衝撃音）(ACC)（MAC60201便、こちら管制東京、了解。
27　（衝撃音）　25000まで降下して下さい）
28　[録音機能停止]　_録音終了_
29　
30　
31　
32　(MAC60201)（MAC201です。41000から25000まで
33　降下します）
34　
35　
36　(ACC)（ANA592便、スペンサーを通り、
37　16000まで降下して下さい）
38　
39　
40　
41　
42　(APC)JAL123…
43　(ANA592)（了解。16000まで降下し、16000で
44　スペンサーを通過します）
45　
46　
47　
48　
49　
50　
51　(AF273)（エールフランス273便です。今晩は。
52　25000で飛行中）
53　(YOKOTA)（123便、123便）
54　(ACC)（AF273便、管制東京です。了解）
55　(YOKOTA)（123便、123便、Guard Frequencyで
56　呼び出しています。貴機は現在、横田の
57　北西４…35マイルの地点にあります。
58　貴機は横田基地に最優先で着陸できます。
59　貴機は横田基地に最優先で着陸できます）
　18:57:00
1　
2　
3　
4　
5　
6　
7　
8　
9　
10　(ACC)JAL123、JAL123、東京コントロール。
11　えー、もしできましたら、横田アプローチ
12　129.4、129.4にコンタクトして下さい。
13　

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【シンプルな証明のアプローチ】
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　このヴォイスレコーダーの音声の拾い方には『作為を感じる』。すくなくとも、真実を見極めようと言う姿勢は見られない。しかし、一応当時の政府と同調する側の行動様式を前提としたものとして受け取ることができる。
　これらから、過去のこの事件に対する認識を払拭させる必要がある。従って、９１１事件の『ビルの崩壊が自由落下であった』ような、『シンプルなファクター』がないかどうかを点検したい。

　『序・破・急』の三段階の内『証拠づけられる事実・事象』は、やはり『最後の一分間』にあり、『検証資料』『付図』と『座席別遺体散乱状況図』や『残骸散乱状況図』にある事までは絞り込めた。

　しかし、もっとシンプルなファクターに絞り込めないものであろうかと考えていた。しばらくは別の問題に集中していた。そうすると、二か月経って、これに集中し始めたとき、はたと気がついた。通り過ぎていたのだ。それが、『NO2エンジン部品散乱』場所と『NO2エンジン』落下場所が示す『落下方向は ← 』であるのに対して『NO3エンジン部品散乱』場所と『NO3エンジン』落下場所が示す『落下方向は → 』であるということである。つまり『真逆である』という点である。
　以前の推論では、これらの事実についてを『だから、機長たちが懸命にソフトランディングを成功させるために、急降下して地上近くで機種を挙げて重力を和らげて、ソフトランディング体制に入った瞬間をミサイルで右主翼をもぎ取るほどの破壊力でNO2エンジンを狙撃されたのである。』という形で、すうっと「通り過ぎて」しまったのである。
　この『エンジン部品散乱』が示している事実は、『エンジンに何らかの物理的な破壊力が働いて、エンジン部品をエンジン本体からもぎ取った』事を示しているのである。
　そして、『エンジン本体にかかる破壊力』の方が大きい場合は『エンジン本体』は遠くへ落下し、『エンジン部品』が『破壊力を受けた』地点の近くへ先に落下分散するのである。しかも、その形状が示すものには意味がある。
　この事が認識されれば、『NO2エンジン』と『NO3エンジン』の『落下方向は真逆』である事が『付図 - 3 墜落現場の状況』からも認識されるであろう。
　これがシンプルな証明の起点である。つまり、調査報告の事実認定はもとより災害本部の主張する落下の仕方の認定は、明らかに間違っている事になる。そして、これがその証明である。
　　　『付図 - 3 墜落現場の状況』



（１）、エンジン部品散乱場所とエンジン本体落下場所
　上図、『付図 - 3 墜落現場の状況』は、『昭和６２年６月１９日付運輸省航空事故調査委員会』作成の『航空事故調査報告書・日本航空株式会社所属・ボーイング式747SR-100型JA8119群馬県多野郡上野村山中・昭和６０年８月１２日』添付の『付図』である。
(つづく)