ANA609便

11月5日(金)、羽田－宮崎を飛行機で旅することになった。
選んだ往路便はANA609、羽田（1315）－宮崎（1500）。

滑走路が4本になったものの、相変わらず遅れ気味の羽田空港からは6分遅れの13時21分発。
機体は順調に飛行を続け、1時間以上経過した14時45分ごろ、機長からアナウンス。
「当該機の機長です。みなさんに残念なお知らせがあります。・・・」

残念ってなんだ～？実はパイロットの免許持ってないとか（笑）昨晩彼女に振られたとか（笑）
そうじゃなかった。
小型機が宮崎空港でトラブルを起こし、残骸を処理するために滑走路が閉鎖されているとのこと。

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【読売新聞WEBページより】
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101105-OYT1T00968.htm

航空大学校の訓練機、着陸時に機体前部損傷

５日午後１時５０分頃、宮崎市の宮崎空港で、航空大学校（宮崎市）の訓練機（ビーチクラフト式
Ａ３６型機、乗員１人）が着陸する際、機体の前部を滑走路に接触させながら停止した。

操縦していた訓練生１人にけがはなかった。国土交通省によると、機体の前方下部が激しく損傷して
おり、前輪が機体の中に引き込まれていたという。運輸安全委員会は事故調査官２人を現地に派遣した。

（2010年11月5日21時00分 読売新聞）

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宮崎空港の再開を待って上空を何度も旋回するも、機長も諦め、15時25分頃、鹿児島空港に向かった。
鹿児島空港にダイバートするくらいなら、航空自衛隊新田原基地に降りろとか言いたかったけど、
そんな発言したら飛行機おろされそうだったから、静かに待ってた。

15時45分。無事、鹿児島空港に着陸。あ～あ、またバス移動か・・・。
機体が止まると、乗客は皆、上の棚から荷物を下ろし、出口に向かって行列を作る。
すると、客室乗務員から「ベルト着用サインが消えてないから座るように」との指示。
何じゃ何じゃと思ったらほどなく、「宮崎空港の滑走路がオープンされたので向かう」とのこと。
ありゃりゃ、機内に広がる苦笑の山。これだけいろいろあっても、切れる客がいなかったのが良かった。

その後、燃料補給とクルーのブリーフィングのため、15:45－16:34まで機内で待機。結構待ちが長い。
乗客が勝手に外に出ないように客乗さんは各扉に張り付き。機長はブリーフィングのため、空港へ。
ここで出た不思議が２つ。
１）携帯電話を使いたい人は前に来いとのこと。横に座っていた人の話では話をする人は
タラップに出て、通話していたのではないかって。確認してみれば良かった。
２）給油中は、シートベルトをするなという指示。何でだろう？

16時34分に駐機場を離れた機体は、離陸のために地上を地道に走る。
機体が実際に地面から離れたのが16時44分頃。17時01分頃に宮崎空港に着陸したから、実フライトは17分。
反対の隣にいた客が「鹿児島－宮崎間を飛行機で飛ぶなんてめちゃくちゃ贅沢だよ」みたいな
おもしろトークをしていた。確かに！
私的にはこんな小さなフライトでもきっちりブリーフィングし、safety instructionを再びするマメさに驚き。

同機には巨人の選手もたくさん乗っていたが、セリーグの野球中継は見ないのでまったく分からず。
黒人の選手がいたけど、あれがオビスポ？もしそうなら、鹿児島空港で《軟禁》されているうちに
トレード決まったってこと？

いずれにしても、約4時間飛行機に乗ってましたわ。疲れた～。

田園都市線にサンクチュアリ

混雑、ラッシュで有名な東急田園都市線。そんなデントに聖域発見！
その名は「鷺沼行き」。
なあ～んだ、そんな話かと思うかもしれないけど、
ボックスシート、かつ非優先席という編成が存在する。
梶が谷で急行に追い抜かれるから、二子玉川以降は、人もまばら。
進行方向向きの4人掛けを1人でゆったり占有できる。
車内販売でもあったらビールかチューハイでも飲むのになあ。

なんて、夢を見ていると終点鷺沼に到着するのでありました。
ゆめうつつ。

そうだ、京都に行こう（新幹線編）

品川から京都に新幹線のぞみ号で行く場合（2010年6月の週末）、
いろんな料金がある。調べてみた。<>はお得額。

■のぞみ・指定席　
通常　　　　　13,520円（乗車券7,980円＋特急券5,540円）
エクスプレス 12,470円<1,050円>
エクスIC早得11,470円<2,050円>3日前まで
エクスｅ特急12,670円<　850円>（乗車券7,980円＋特急券4,690円）

■のぞみ・グリーン
通常　　　　　18,160円
エクスプレス 17,110円<1,050円>
エクスIC早得13,470円<4,690円>3日前まで

エクス利用で渋谷－品川－京都と行く場合、
JR東日本→JR東海と乗り継ぐために、
渋谷－品川間の乗車券160円が別途必要。
e特急券と乗車券を別々に買う方法があるが、
もともとエクスより特急券が200円高いので、
効果は相殺される。というより40円割高。

他にはJR東海の株主優待を金券ショップで購入
（1,600～1,800円）して2割引にする方法や
同じく金券ショップで回数券を買う方法もあるが、
お得感はエクスプレス並み。
のぞみグリーンのエクスIC早得が普通車指定席並み
なのはびつくり。

いろいろあるね。

田園都市線普通＞大井町線急行？？？

田園都市線と大井町線の折り合いの話。

23時25分溝の口発中央林間行き普通【10両】列車（＝田普）と、
23時28分溝の口発長津田行き大井町線急行【6両】列車（＝大急）。
通常ならば、これらは鷺沼で追いつき、乗り継ぎの便を図る。




昨晩（4月28日(水)）は事情が違っていた。
田園都市線遅延のため、大急はすでに二子玉川で田普に追いついた。
3月のダイヤ改正で長津田延伸運行されるようになった夜間の急行は
混雑率も激しく、乗客にも帰りたい雰囲気が漂っていた。

田園都市線同士なら、ダイヤの遅れを少しでも修復すべく、「この電車
は、本日に限り、鷺沼待ち合わせのところを、本日梶が谷通過待ちに変更
します」といった種類のアナウンスが流れ、急行通過が優先される
ことがしばしばある。その方が急行・普通双方の遅れをより早く改善
できるという東急電鉄側の配慮があるからである。しかし、二子玉川
－溝の口間の複々線を使って、田普を大急が追い抜くことはしなかった。
ダイヤ通りの順番で、遅れた田普が先発し、大急は次発した。大急は
二子玉川から鷺沼まで田普の後をのろのろとついて行った。

なぜ？
一般の大井町線急行が大井町線線路を走るのに対して、溝の口以遠まで
行く場合は、二子玉川以降は田園都市線線路を走り、溝の口1番線の
田園都市線ホームに入線するという原則があるからだ。鷺沼まで各駅に
停車する列車なら分かるが、急行がわざわざ二子玉川－溝の口間の
田園都市線を走る。

この原則はなぜ存在するのだろうか？当日の運行変更をアナウンスし、
大急に大井町線線路を走ってもらえば、大急が田園都市線のあおりを
受けて、遅延することはない。その先の溝の口駅で降車専用となっている
2番線から列車を発車させることはいけないのだろうか？それとも、何か
気づいていない問題があるのか？田園都市線はその後の列車も遅延して
いたので、間隔調整のために、田普が遅く走ることに意味はあるが、
大急がわざわざ田普の後をついていかなくてはならない理由は見あたら
ない。その先の接続？ポイント切り替えの難しさ？

大井町線急行は平日夜間長津田延長運行をするようになったが、まだ、
おまけの存在なんだろう。


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武蔵小杉新駅

3月13日に4名で1泊2日の伊豆旅行。最初は房総にしようかという案もあったが、
ちょうど武蔵小杉新駅がオープンということでこちらになった。感想を一言で
言えば、すごく楽になった。東急沿線は通勤、買い物には便利だけど、遠出の
列車や飛行機での旅行には、東京、新宿、品川、羽田、成田といったターミナル
駅までが遠く、乗り換えをたくさん必要とする。その点で小田急や京急に水を
開けられていた。それが横須賀線・湘南新宿ラインを駆使すれば、千葉、伊豆、
東京、成田にもスイスイ行ける。今回は武蔵小杉からスーパービュー踊り子号で
2時間かからずに伊豆稲取あたりまでいけた。加えて樽生ビールも1号車ラウンジ
ならプラコップではなくグラスに入れてもらえる。今回は琥珀の時間。
あーたまらん。これは癖になるは。

東急のこれ

東急のこれ。何という名前だろう？青と黄色の検査用車輌。恩田で見たことあるが。等々力駅で走っているのを初めて見た。これを見たらラッキーということにしておこう。

トラブル続きの田園都市線

ほんの一週間前も、用賀駅の人身事故で夕方30分の足止めを食らった。今日は信号故障。11時現在、全線各駅停車。宮前平まではスムーズだったが、宮崎台、梶が谷、溝の口それぞれで間隔調整のために数分ずつ停車。イライラするなあと思っているところに、溝の口駅構内アナウンス「二子玉川へお急ぎの方は、三番線の大井町線をご利用ください」と。もしやと思い、乗り換えてみると、田園都市線の二子新地駅と二子玉川駅に一編成ずつ電車が待機。大井町線はそれらを追い抜き、そして、追いついた。二子玉川で慌てて４番線に飛び乗り、２本分リカバー。何とか約束に間に合った。同じことをしている人がたくさんいた。東急さんにとってははこんなことして欲しくないだろうけど、急いでいたので、許してね。

田園都市線・大井町線を走る東横線新型車両

二子玉川４番線（田園都市線上りホーム）にピンクの東横線新型車両（5050型）。回送だなと思ってみていたら、動き出し、右にカーブを切り、大井町線に進入していった。前からあれは何のための線路だろうと思っていたが、そういうことだった。いいものを見た。

追伸）長津田から走ってきたものと思われるが、ルート的には大岡山折り返し、目黒線経由で元住吉検車区かな？

大井町線が緑各停だけに

今朝の電車遅延の影響で大井町線青各停が緑運行している。
（以下、東急HPより）
8時13分頃、田園都市線渋谷駅においてドアの確認をしたため、下り線は全列車各駅停車で運転しています。ただいまJR線、東京メトロ線、などで振替輸送を実施中です。
大井町線の二子玉川駅～溝の口駅はダイヤ乱れの影響により、下り線の二子新地駅と高津駅には止まりません。

ダイヤを組むとき、ココまで考えていたのだろうか。だとすれば、エライ。

（若干の手直し＋自己レス）
これは言い方によっては「大井町線の田園都市線直通運転の取り止め」とも。そう考えると。普通のことか。でも、機敏な意思決定が求められたのは間違いないでしょう。パチパチ。

大井町線ダイヤ改正の謎

この前まで駅で配っていた東急電車時刻表（2009年6月6日・7月11日ダイヤ改正号）。
7/11以降の平日大井町線ダイヤを見ると不思議なことが１つある。列車番号を時系列で
たどっていっても、１つたどれない列車が存在する。
列車番号は114072。溝の口7時59分発→大井町8時30分着。この電車の大井町からの
折り返しダイヤが載っていない。

可能性は３つ
１）大井町駅の秘密車庫に眠る（笑）
２）鷺沼に回送する
３）自由が丘まで回送して、翌朝、唯一の自由が丘6時57分始発溝の口行きまで待機する。

個人的には３）だと楽しいなあと思う。
寝て待とう。

副都心線の新宿－渋谷間

平日の昼間に早速乗ってみた。あれ？思った以上に人が少ない。混雑の激しいＪＲ山手線新宿－渋谷間のバイパスになるはずだったのに、なぜだろう？考えてみた。

渋谷駅に乗り入れしているのは、東京メトロ銀座線、東京メトロ半蔵門線、東急東横線、東急田園都市線、京王井の頭線の5線。これらに乗ってきた乗客が渋谷で乗り換えて新宿に向かうとき、どうするのが一番便利か？田園都市線利用者はホームの階段を下りて副都心線を利用する方が便利だが、東横線・井の頭線利用者はこれまで通りＪＲに乗り換える方が、深い副都心線まで下りるよりはるかに楽である。銀座線・半蔵門線から乗り換えて新宿に向かうなら、わざわざ渋谷まで出ずに表参道で乗り換え、明治神宮前から北上するか、渋谷以東の山手線内エリアから新宿に向かおうと思えば、わざわざ渋谷で乗り換えなくても、丸ノ内線や大江戸線などいくつもの直通ルートが用意されている。あるいは、東横線と相互直通になる将来でも、井の頭線利用者は従来通りＪＲを使うであろう。ということは、新宿－渋谷間の本格的利用（混雑）が始まるのは、東横線との相互直通運転が始まるときだな。それまでに何とかしないと田園都市線・半蔵門線渋谷駅のホームはパンクする（私が心配することじゃない（笑））。このホームと副都心線を最短で結ぶ経路は現在、階段とエスカレータが１つずつあるが、朝のラッシュ時間帯はエスカレータを下り専用、階段を上り専用に指定して使って、混雑を整理しているようだ。そのせいか、田園都市線新型東急5000系車両内のモニターには、どの号車が副都心線乗り換えに便利かが表示されない。対応が遅れていただけ？

あと、副都心線を使ってのもう１つの感想。新宿三丁目改札を出てから伊勢丹地下入口まで実測で徒歩約90秒。渋谷・新宿両駅のＪＲの雑踏を通過せずにデパートに直行できる。そりゃ、今回の開通で一番美味しいのは、埼玉からも田園都市エリアからもお客を集められた新宿のデパートたちだろう。渋谷のデパートにとっては、副都心線改札からかなり離れているので、おいしさ半減である。東横との相互直通後も、恩恵にあずかれるのは、１位新宿、２位池袋、３位渋谷という予想。残りは渋谷の東急文化会館跡の再開発がどれだけ魅力的かがカギを握るだろう。

新・渋谷駅

と言っても、新玉川線渋谷駅の略称ではなく、副都心線が乗り入れるメトロ渋谷駅。週末の開通で、田園都市線と副都心線の乗換客がデント渋谷駅にあふれるのは必至だが、HOTほっとTOKYU6月号なるリーフレットによると、田園都市線渋谷駅の1日乗降客数は680,395人、東横線渋谷駅は414,833人。2012年の東横直通でもっと増える輸送量にデント渋谷駅のホームは耐えられるんだろうか。

大井町線 急行運転開始

東急大井町線が3月28日(金)から急行運転を開始する。
田園都市線の混雑緩和が目的の１つとされているが、
どれだけの効果が出るか、簡易計算してみた。

◆田園都市線：普通・急行共に10両。
二子玉川で見ると、1時間あたり都心方面に向かう車両は26本×10両＝260両

◆大井町線：普通は5両、急行は6両。
同じく二子玉川で見ると、現行の都心方面は1時間あたり18本×5両＝90両
改正後は（15本×5両）＋（5本×6両）＝105両
輸送量増強は105-90＝15両分。

15両分が全部田園都市線の回避者で利用された場合、
現在の混雑率195％はどうなるか？
195×（260-15）÷260＝183.7%となる。

15両分が単に大井町線の輸送力増強にしかならなかった場合、
大井町線の混雑率は15÷105×100＝14.2％分緩和される。

あくまで簡易計算なので、途中上下車や周辺の人口増減など
考慮していない要素はたくさんあるが、実際に乗って試してみたい。

suicaの払い戻し

財布の中に何枚もICカードがあっても仕方ないので、suicaを今日解約してきた。
残額があると手数料として最大210円まで徴収されるということなので、前日のショッピングセンターでの買い物で空にして、みどりの窓口の係員に渡した。
http://www.jreast.co.jp/suica/use/charge/index.html
駅員はリーダーに通し、残額が無いことを確認し「はい、それではデポジット代500円ですね」と言って、500円玉1枚をくれた。ほんの数十秒だった。実は列の前に並んでいた老人もsuicaを解約していた。今、多いんだろうか。
長年乗ってきたマイカーを廃車にしたときに、「ナンバープレートのスクラップ分10円です」（鉄資源としての価値）と手渡されたときと同じ、ちょっとしたさみしさを感じた。
これからはpasmoがメインカードになる。

ICカードと財布

pasmo導入以降、JRに加えて私鉄でも改札口のピピッという音をよく聞くようになった。東京の人たちは新しい変化をスムーズに受け入れるなあと本当に感心する。ところで、ICカードはリーダーにぴたっとくっつけるように指示されているが、「点滴石をうがつ」効果で、財布を直接くっつけている場合に傷はつかないのだろうか？私はその辺に関しては無頓着だが、ブランドものにこだわりのある人たちはどうなんだろうか。