日帰りツーリングのお知らせ

 

 

 

 

 

 

約1年前の夏に企画していた真夏のツーリング。

あろうことか直前に僕がコロナに感染してしまって

中止を余儀なくされまして、延期も叶わず立ち消えになっておりました。

 

行先は長崎県の「生月島」

距離があるうえに福岡を通過しないといけないので下関からの日帰りでは超早出で出発し、

しかも早朝の高速道路が寒くない季節であるべきだとすると、

やっぱり夏場がいいでしょう。

僕は過去に２回訪れていますがいずれも曇り。

コマーシャルやパンフレットでよく使用され、

バイク誌でしょっちゅう紹介されている絶景ロードのひとつ「生月サンセットウエイ」を晴天のもと

走ったりできたら「バイカー」として達成感を得られるのかもしれませんよ。

 

前回の生月島ツーリングが２０１６年でしたから

早いものであれから９年以上経っている。。。

と言うことは次に行こうとするならいったい僕は何歳なんだろうと思うと、

行くのは今ですね　(^_^;)

もちろん、こんなに暑いのにバイクに乗るなんてのはちょっと…

と思われるのも間違いではありませんからご参加は慎重にご検討ください。

 

開催　令和７年　９月７日（日曜日）

集合場所　九州自動車道　下り　古賀サービスエリア

出発　　　午前７時

ランチは平戸または松浦で海鮮を予定しております。

時間は早いですがいつもの早朝ツーリングではございませんので参加表明が必要です。

９月とは言え、暑さが衰えるとは思えません。

僕とタイガー８００氏のふたりだけでもいいかな～

と思っていますので決してご無理はなさらずに！

 

お盆休み

この週末からお盆休みが始まる人が多いと思いますが、

当店は11日まで営業しております。

そんなお休みの始まりの早朝にバイクに乗れたらそこそこ長い休暇の良いスタートになるだろうと思っていましたが、

明日の予報はこの前線の降雨のど真ん中のようです。

従いまして8月の早朝ツーリング開催は来週末へ延期となり17日に開催します。

お盆休み最終日の憂鬱な朝ですが

うまくいけばソフトクリームでも食べられるかもしれないちょっと長めの行程を予定しております。

セッティング

 

 

先日のＸＪＲ１３００に続き、今度は違う機体の同モデルの作業。

当方販売車両となりますがコチラは走行距離もそれなりに伸びているので

外観だけではなくその中身のコンディションを確かめるところです。

エアクリーナーの状態を見ようとするとまずエアボックスの蓋が変わっていまして、

当時いくつかのアフターパーツメーカーから販売されていた中のひとつ。

ボックスへの吸入口を拡げさらにキャブレターのジェッティングもリッチにすると言うものだったと思います。

 

パルスジェネレーターのベースプレートも交換して点火時期を全体的に何度か早めるものだったハズ。

たしか当時はエンジンの出力を高める目的でその手法として点火時期を早めると言ったことが良しとされていて、

これがまたそれをやるだけでアイドリング回転数がが少し上がったりしたものだから、

理由はなんとでも後付けられて、その考えになっていたんじゃないかと思います、たぶん。

当時僕がいた職場ではそれを肯定することは無い判断をしていたので、

人気だったＸＪＲ１３００のお客さんは何台もいらっしゃいましたけど

このチューニングパーツを装着した記憶はありません。

クルージング時やアクセル急開の時、そして始動時のクランキングの時などなど

点火時期と言うのはそれぞれ適正のタイミングがあるようですからベースごと早めるのが果たしてどうなのか　(^_^;)

 

キャブレターの後期モデルでは車検の時に年式なりの排ガスの数値を問われるので、

変更されているはずのジェットでその制限を越えていないかを測定。

排ガステスター（毎年校正の義務付き）くらいはあるのですよこれでも認証工場ですから…

 

 

 

 

次に点火時期が早くなっていることでノッキングが発生することが無いか、

そしてクラッチの滑りとその兆候がないか…

わざといろんな操作を仕掛けて全負荷領域で試しますがこれも大丈夫。

今時ノッキングを体感できる乗り物なんてそうはないと思いますけどね。

 

あとは全力加速の高回転域。

一応レブリミッターまでは回りますが残念なことにその過程が良くない。。。

これはシャシダイナモ上で測定するとパワーカーブがピーク手前で波打つんだろうなと言った体感。

たしかスペックでは１００ＰＳくらい有ったはずですから

たとえ不調だとは言ってもスロットル全開でタコメーターの針が振り切れる

その加速（恐怖）はどこでも試せるわけではありません。

そしてそれは出来るだけ高いギヤポジションで試す必要がありまして、

1速では負荷が少なすぎて何が何だかわからないうちに吹け上がろうとするので冷静に読み取れない　(^_^;)

とは言っても僕の視力と度胸と近隣の道路環境では2速が限界ですね。

それでも不調であることに疑いようはないので、

酷暑のなか何度も何度も全伏せで加速を繰り返して納得（キャブレター分解の決意）して

ヘトヘトで店に戻ります。

 

絶対に回復ささる（当方で販売する）つもりですから、その先を見越したパーツ交換も含めて

キャブレターの状態確認とフルメンテナンス。

キャブレターに不調はありませんでしたが、

組付け不良の無いこととセッティングの確認はとれました。

 

気になったフロントフォークもこの際ですから。

ベアリングレースとボールは正常でしたから、

グリスアップと組み立てトルクを数字ではなく気持ちで管理。

そして再度試運転開始。

相変わらず不調だったのですが、エアボックスの吸入口の状態を微妙に変えたり

マフラーサイレンサーのバッフルのサイズを変えてみたり、

あの手この手を試みながら店とテストコースをひたすら往復することまる1日。

そこまでやってなんだか掴めたのでエアボックスのダクトをスタンダードに戻すことに決定。

以前はキットなど無くてもこのダクトを取り払ってキャブセッティングをやって…

みたいなことよくやられてましたけど、

キャブレターの終盤モデルはその燃調が絶妙に整ってきていて

よかれと思って安易に何かを拡げたり絞ったりすると「たったこれだけのことで…」

パフォーマンスが良くない方向に振れてしまうことがよくありました。

 

前よりもなんだか入り口のよくわからないものになってしまいましたけど、

エアフィルターよりも外に位置する吸入口ではありますが、

その形状や位置にはそれなりの意味があるのだと言うこと、

前職でダイナモ室にこもって思い知らされましたもんね。

当時はキャブレターのチューニングインナーキットも盛んでしたから、

僕も何度かやらせてもらいましたけど結果はホントいろいろありました。

キャブセッティングだけで何もかもまとまるとは限らないものだと

個人的には解釈しております（または僕のチカラ不足）

当初の吸入口の仕様でキャブセッティングを詰めるか

スタンダードの吸入ダクトでいくのか。。。

これ以上のパワーより許容範囲の広い空燃比を取ったほうが良いだろうと思ったので後者を選びました。

もうこれしかない、そして最後にしたいと思いながらの加速は

９５００ｒｐｍのレッドゾーンを過ぎてレブリミッターに当たるまで一気の一直線。

きれいなパワーカーブが想像できます。

それはもう恐ろしいのか気持ちイイのか…これが本来のＸＪＲ１３００だと思います。

ココまで使う人とその頻度は多くないと思いますけど、

有るべきものが発揮できていないと言うのはおもしろくありませんからね。

それは年がいの無い走り方はもうやらない僕も同じデス。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ヤクルトレディー

ついこの前からだと思っていましたら、もう4年も経ってしまっていたお得意様。

ココからのオーリンズですから、このＣＢ１０００Ｒをお気に入りであることは間違いありません。

 

車高調整の無いユニットはプリロードを最弱にしてもスタンダードよりも少し車高が高くなりました。

納期は2ヶ月と言うことでしたがおおむねそのとおりに入荷したものの、

当方の作業の受け入れが大幅に延期になってしまい、

そうこうしていると車検のタイミングともつながってさらに長い話になるあいだ。。。

作業のご依頼項目が少しずつ増えていきました。

4年前にオーバーホールして以来、現時点でもオイル漏れなど不具合はありませんでしたけど

お待たせしている間にコチラも追加。

 

さすがに作業に入る前にしっかりと試運転をして、オーナーさんがご希望される場所以前に

手を入れたほうがよさそうなところが無いか感じ取ったうえでの作業受け付けです。

 

メーカーでの組み立て以来初めての分解ですが、

ガタが出ないようにするためかややきつめに締め付けていながらも作動は正常だったステアリングヘッドベアリングも

こうして目視したうえで新しいものに交換。

 

 

ステムベアリングの締結方法にはいくつかの構造がありますが、

トップブリッヂ上のナットまたはボルトの締め付けがベアリングレースの圧着に影響しない構造（今時モデルはほぼ全部そう）

ですから、良い組み立てをするのに何度も作業の繰り返しを要することはありません。

 

そうこうしている間にコチラも追加。

ご指定が無ければＲＫを使用することが多いのですが、拘りが価格に反映されているモノを今回は投入　(^_^;)

 

さらにここから先は不調でない限り僕のほうから交換を追お勧めすることは無いところですが、

キャリパーとディスクローター（大径化）の交換。

 

 

 

そのカッコよさは素直に認めるところです　(^_^;)

そして最後に試運転。

ケーブル操作のスロットルボディーは相変わらず忠実で、

乗り心地を損なうことなくバンクとスピード変化に陀角が反応するところも心地よし。

 

高性能は求めるけど電子制御の行き過ぎもどうなのかと、

燃料噴射以外に電子制御の無い高性能の終盤モデル。。。

そのモデル（年式）に拘っていらっしゃるオーナーさんの思いは達成されているんだろうなと思いました。

どのメーカーイメージにも男らしさにも属さないカラーリングも

今では時代を先取りしていたと言っていいと思います。

今朝はいつもの口数少ないヤクルトレディーが乳酸菌を手に「カッコいいですね…色」と賞賛。。。

空冷４気筒キャブレター

ひび割れが進んでいたマニホールドパイプを交換したのは初度登録から21年を越えている空冷4気筒キャブレター車。

いやキャブレターと言うだけでどれも20年以上は経っていると言うことになりますね　(^_^;)

ほとんど乗られていなかったコチラのＸＪＲ１３００は走行距離もごくわずか。。。

だからこそキャブレターのフルメンテナンスは必須と言うことになるわけでありまして、

普段からキャブレターの作業はよくやっているつもりでしたが、

こうして販売車両のキャブレターを手入れするのはかなり久しぶりです。

 

永く休眠していた車両が動き出すのですから、

整備もそれ相応に。

 

リヤショックアブソーバーのオーバーホールもコロナ需要が活発だった頃と比べ

外注先より幾分早く仕上がってくるようになりました。

 

終盤のキャブレターモデルは排ガス規制がかかっているので、

小さい開度域の調整をうまくやる必要はありますが、

そもそも高性能なのでレスポンスやコントロール性は優秀です。

 

ヤマハのＸＪＲ１３００とスズキのＧＳＦ１２００は空冷の４気筒キャブレターモデルですが、

当時はもうパワーソースが完成されていてとても力強いモリモリ加速と軽快さで

楽しいバイクでした。

 

僕もまだバイクには乗れるでしょうけど、

これからのバイクに乗れることよりもこれまでのバイクに乗れてきたことのほうが今のところ幸せかも。

 

 

 

 

 

 

 

 

ブーム

以前はそれなりにビックスクーターのお客さんもいらっしゃいましたけど、

かつてブームだったことを懐かしく思う近ごろはめっきり少なくなってきております。

 

 

あれだけ売れて街中のどの景色にもあったビッグスクーターですが

ちょっと大きくなり過ぎたのでしょうか、現代のモデルは人々のライフスタイルに合いそうな

車体と排気量ともに少し小さいサイズが求められるようになったようです。

一方でコチラのＴ－ＭＡＸやＢＭＷのＣシリーズなどは

排気量はもちろんですが車体回りも高いスピード域に対応しているし、

エンジンの熱の影響を受けないウインドプロテクションもあいまって、

本当は良くないんでしょうけど軽装でバイクならではの躍動感と解放感を楽しめて（試運転の時）おります。

 

 

走行風と毛細管現象で広範囲に及んでしまったフォークオイル。。。

手遅れにならず摩擦力も回復。

急速に性能向上したあとブームはとっくに去ってしまい、

今買えるビッグスクーターのモデルは少数になってしまったけど国内２５０ｃｃ現行モデルなんて、

サイズ感もほど良いし操作の通りに高いレベルで走るし中身は堅実で装備も充実なんだけど。。。

今こそお勧めしたいけど流行っていませんからどうなんでしょう　(^_^;)

 

 

 

修繕

カワサキバーチカルツインのココまでキャブレターモデルだった「Ｗ６５０」

ワンオーナーで大切に乗られています。

特に不具合はないのですがフロントフォークのメンテナンスです。

ヘッドライトステーとフォークブーツに隠れていて外からは見えていないインナーチューブも

サビなど発生しておらず、インナーパーツの完全洗浄と消耗品の交換で作業完了。

 

タイヤはダンロップＴＴ１００を早めの交換で繰り返し装着されていて、

オーナーさん自らのお手入れからすると、丁寧にバイクと接していらっしゃることが伝わってきております。

 

 

当方に作業依頼をされるときだけメインスタンド装着で持ち込まれますが、

それが邪魔になるくらいバンクはさせるけれどもサイレンサーはスタンダードでいきたい。。。

そこは徹底していらっしゃるようで修繕跡が見られます、大切に乗られていますね　(^_^;)

 

純正部品の販売終了が目立ってきたので、

交換済みパーツもコンディションの悪くないものはお持ち帰りいただきました。

何時まで乗れるのかなんて心配するとキリがありませんが

消耗はしても劣化は進んでいないようですから、この使い方でしたらまだまだ大丈夫

応えてくれるでしょう。

 

キャラクター

車両入荷の連絡を受け、

はて？何のことでしょうと。。。

すぐには理解できなかったくらい入荷待ちとなっていた「ハローキティ」

 

スーパーカブ１１０（ＪＡ５９）では

チューブレスホイールとなりフロントブレーキもディスク化され

もう近所にバイク屋さんが無くたってビジネスバイクとしてやっていけますよキミなら。

いや、お仕事に使われることは無くなってきていますかね…カブ。

そしてその完成度の高さはカラーラベルにまでキャラクターを描いているだけでなく

ガソリンタンクがたぶんステンレス製（他のカブは知りませんが）だったりするところからも感心します。

 

当店に於いて永いこと取り扱いの無かった「新車」は

もはや縁起物　(^_^;)

 

 

たまたま同じ日にコチラのキャラクターも、

しかも2台とおめでたいことです。

 

 

いつかの自分

しばらくコチラに上がっていなかった当方在庫のＲ１００ＲＳですが、

極々たまに手を付けては日常作業に引き戻される日々。

フロントフォークのオーバーホールを終えたところで作業が止まっていたので

せっかくですからステムベアリングの交換へと前進しました。

 

オイルクーラーのサーモスタットケースもクリーニングのため予定外の分解となってしまいました。

このペースではいつになったら走れるようになるのやら。。。

外注塗装からあがってきているスイングアームでも組み付けて、

せめて押して歩けるようにして店内環境を良いものにしようと思い、

少し頑張ってみましたが、傍らにあった段ボール箱を開けてみたら

注文した覚えのないパーツが詰め込まれています…いや頼んでしまっている　(^_^;)

 

当時は何を考えていたのかわかりませんが、

もう少し先へ進むしかないと言うことですね。

 

順調に動作していたトランスミッションでしたから手元にあるパーツを見てみると

シール類のみの交換にとどめる考えだったようですが、

ココまで来たら開けておいた方がスッキリすハズ…今は。

 

開けたんだからよく折れるスプリング類くらいは交換しておこうかなと思いながらの分解。

 

組み立ての時にはシム調整くらいはしておきたいし、だったらボールベアリングも新しくしておこうか。。。と

いつかの自分としてはこちらも外す気でいたみたいです。

 

少し湿ってはいるけれど、

構造と年式と走行距離を考えるとこんなものと言ってもいいくらいですが、

いつかの自分に従ってクランクシャフトオイルシールも交換しておくことにしましょう。

 

などとなかなか折り返し地点に到着しませんね。

ともあれモチベーションの変化が反映される1台になることは間違いなさそうです。

 

 

 

いまだにドｳカティと呼べない

ドカティの旧車と言えばベベルのことを思い浮かべることが多いのではないかと思われますが、

コチラのベルトの９００ＳＳだってもう十分に旧車だと言えるでしょう。

１９９７年モデルですから１９９８ファイナルエディションのひとつ前で

「村山モータース」扱いの最終モデルと言うことになるのですね。

条件にもよりますがわりと起こりやすかったキャブレターの「アイシング」

オイルクーラーホースの途中のコックを切り替えることでキャブレターのフロートチャンバーへ

高温のエンジンオイルを循環させると言うシュールで斬新な、

熟成された後期モデルならではの効果絶大に違いない仕組み！

初めて見ました　(^_^;)

 

いくつかのトラブルを抱えていらっしゃるようで、

お隣の県から海峡を越え山口県へよくお越しのようですが、

お車で通過の際、たまたま営業時間終了後の当店の灯りを見つけられて、

当方の修理作業受託事情を十分にご理解いただいたうえで

随分と長きにわたり渡りお待ちいただいておりました。

 

他の輸入車同様にそれぞれにいろいろな特徴（トラブル事情）がありますので

僕にわかる範囲であれば修理ができるかもしれないと、

オーナーさんの車両購入から始まり直近に実施されたらしい整備修理内容を可能な限りご提供いただきまして、

やるべきことの優先順位をご理解いただき修理を

「速攻」で進めてまいりました。

 

 

 

キャブレターのメンテナンス歴もあったようですが、

かなり久しぶりの始動でありながらも外側からの調整で復調へ向かっているので

そこは後日の試運転で敢えてこれ以上に手を入れる必要が「今あるのかそうでもないのか」判断するとして。。。

 

見落とされがちなところだけはお勧めして修理作業をを休むことなく進めました。

 

 

原因不明をそのまま引き継がれていらっしゃったオイル漏れ。

 

ちょっと旧い輸入車にありがちなボルトの長さのバラツキが取り違えられたのか

長すぎ短すぎなどサイズの合っていないボルトによる締結不良とネジ山の崩壊をそれぞれ回復させて新しいボルトで長さを調整。

大掛かりな分解をすることなく修理完了できたおかげで、

「散々待たされたわりには修理が早かった」と言ってもらえそうなのでココから挽回デス　(^_^;)

 

過剰に分解して見るわけではないのであとは走らせて観察と体感とで点検です。

輸入車（とくに旧車）は癖もあるけど味があるとか奥深そうな表現をされるけど、

この９００ＳＳはベベルやＦ１からするとライダーの体調やメンタルにも左右されにくく

操作も軽々で普通に走れてフレンドリーな良いバイク。

外車だから、珍しいからということで好まれるのならともかく

正しい操作と平常心を心掛けて乗ればいいのだと思います、何にでも。

いくつか有った電気系のトラブルも当方に在るあいだに症状が出切っていないこともあろうかと、

何度かに分けて繰り返した試運転の距離は１００ｋｍを越えることになりました。

 

それでも先のことはわからないので、

修理実施箇所以外にも乾式クラッチの現時点の状態（フィーリング）や

スタンダードキャブレター＆サイレンサーバッフル付きのテルミニョーニでの吹け上がり、

チカラを抜いて曲がれるかなどなど、乗って感じたことをお伝えして作業完了。

久しぶりの空冷「ドカ」でけっこう走りまして気持ち良かったですね。