国土交通省の運輸安全委員会ホームページにおいて、「8月29日事故等調査報告書を公表しました」とのアナウンスがされていました。その中に、
・コンテナ船ACX CRYSTALミサイル駆逐艦USS FITZGERALD衝突事故(静岡県南伊豆町石廊埼南東方沖 、平成29年6月17日発生)
発生年月日：2017年06月17日
事故等種類：衝突
事故等名 ：コンテナ船ACX CRYSTALミサイル駆逐艦USS FITZGERALD衝突
報告書（PDF）：公表／説明資料
が掲載されています。
米海軍軍艦と外国船籍の船との衝突事故ですが、日本近海ということで、運輸安全委員会の検討対象になるのですね。
本件については、事故発生の半年後に、私がブログ記事にしています。
米第７艦隊衝突事故２件
2017-11-05
運輸安全委員会報告と私のブログ記事を読み比べてみましたが、新たな発見はほとんど見当たりませんでした。
－－－－以下2017-11-05ブログ記事－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今年、アメリカ第７艦隊（横須賀を母港とする）は、深刻な衝突事故を２件起こしています。最近、米海軍作戦部(Department of the Navy / Office of the Naval Operations)は、この２つの事故に関する報告書(Memorandom for Distribution)を公表しました（ｐｄｆ）。
現在、読みかけているところです。合計７１ページの報告書です。内容は、２件の衝突事故について、「衝突まで」、「衝突後」の状況が説明されています。私は取りあえず、「何が原因で衝突したか」を知りたいので、「衝突まで」に興味があるのですが、報告書は残念ながら、ページ数としては「衝突後」に大きく取られています。両事故とも、多くのセイラーが殉職しているので、どうしても救助活動の方に関心が向くのでしょう。
「衝突まで」についてざっと読んで驚くことは、決して状況が克明に再現されているわけではなく、極めてざっとした状況説明のみにもかかわらず、海軍の当事者の責任について極めて厳しくかつ断定的に断じている点です。
登場人物は以下のような人たちです。
英語 日本語（意訳）
Commanding Officer 指揮官（艦長）
Executive Officer 副司令官（副艦長）
Officer on the Deck 甲板士官（当直士官）
Junior Officer on the Deck 副甲板士官（副直士官）
Watchstander 立哨（見張り）
Bosun Mate on the Watch 当直甲板長、掌帆(兵曹)長
以下、第１の事故について、報告書を見ていきます。
《フィッツジェラルド（以下「Ｆ艦」）とクリスタル（以下「Ｃ船」）の衝突事故》
Ｆ艦とＣ船の航跡
上の図面で、数字は時刻（日本時間）です。
Ｆ艦は、０１０５から衝突直前（０１２９）まで、同じ進路（１９０度）、同じ速度（２０ノット）で前進しています。
Ｃ船は、０１０５には東南東に進んでいましたが、０１１５に進路を変更し、東北東に向きを変えています。恐らく、南から北東に進んでいた別の船（Marsk Evora）との衝突を避けるため、進路を変えたのでしょう。進路変更前にはＦ艦と衝突するコースではありませんでしたが、０１１５の進路変更の結果として、Ｃ船はＦ艦との衝突コースに入ってしまったように見えます。
Ｃ船の進路変更前も後も、Ｆ艦から見てＣ船はスターボード側ですから、Ｆ艦に衝突回避義務があります。
従って、Ｆ艦の艦橋については、「０１１５のＣ船の進路変更に適時に気づき、衝突コースに入っていることを認識し、適時に衝突回避動作を行うことができたのか否か」が問題となります。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（６～７ページ）
２３００日本時間、艦長と副艦長は艦橋を離れた。
０１００ Ｆ艦は３隻の商船がＦ艦のスターボード（右舷側）からやってくる領域に到着した。
Ｆ艦はいくつかの船と交差する状況だった。海事国際ルールによれば、このような状況では、Ｆ艦には他の３船との関係で（明確になるように）操船し、可能ならば交差を避ける義務があった。Ｆ艦がこの義務を遂行しない場合、他の船は、自分の独立な操船を行う上で、早く適切なアクションをとる義務があった。衝突まで３０分の間、衝突の１分前まで、Ｆ艦もＣ船も、衝突リスクを低減するための上記のようなアクションをとらなかった。
衝突数分前、当直士官（この船の安全航海の責任を有する）と副直士官（補助者）は、これら船（Ｃ船を含む）との関係、これらの船を避けるためのアクションの要否について打ち合わせた。最初、当直士官は、Ｃ船を他の船と混同していた。ついに、当直士官は、Ｆ艦がＣ船との衝突コースに入っていることに気づいた。しかしこの気づきは遅すぎた。Ｃ船も、手遅れになるまで衝突回避動作を行わなかった。
当直士官は、この船の安全航海の責任を有するが、必要な操船を行わず、危険信号を送らず、Ｃ船のブリッジとの間で通信を試みず、即ち、海員として拙劣であった。
当直チームの他の艦橋メンバーは、この状況について知り得た事実を当直士官に伝達しなかった。戦闘情報センター（ＣＩＣ）のチームも、当直士官に情報を提供できなかった。
事件のタイムテーブル（２５ページ）
０１２０ 当直士官と副直士官を支える見張り員は、Ｃ船を視認し、Ｃ船のコースがＦ艦の軌跡と交差すると報告した。当直士官は、Ｃ船がＦ艦の１５００ヤードを過ぎると考え続けていた。
０１２２ 副直士官はＣ船を再度視認し、艦速を遅くするよう助言した。当直士官は、減速はcontact picture を複雑化すると答えた。
０１２５ 当直士官は、Ｃ船が急速に近づいていると気づき、２４０方向へのターンを考えた。
０１２７ 当直士官は２４０方向へ転蛇（右転蛇）を命令したが、１分以内にこの命令を撤回した。その代わり、当直士官は、最高速度に増速し急速左旋回を命令した。これら命令は遂行されなかった。
０１２９ 甲板長は、舵を取ってこの命令を実行した。
０１３０ Ｃ船の船首がＦ艦に衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
以上を読むと、以下のような状況が確認できます。
航跡図から明らかなように、Ｃ船は０１１５に進路変更を行い、Ｆ艦との衝突コースに入りました。Ｃ船の進路変更前の認識として、Ｆ艦の当直士官が「衝突しない」と認識していても間違いではないです。
０１１５のＣ船進路変更の後、０１２０にＦ艦の見張り員がＣ船について当直士官に報告しています。しかし当直士官は確認を怠り、Ｃ船の進路変更、衝突コース突入を確認するチャンスを失いました。０１２２の副直士官の「減速」助言も無視しました。
０１２５ 当直士官はついに衝突危機に気づき、衝突回避を試みましたが、指示が錯綜し、甲板長が舵を取ったときは衝突１分前でした。
たしかに、このとき艦橋とＣＩＣで勤務していた人たちが、安全航行のための義務を果たしていなかったのは明らかなようです。
問題は、「多数の船が錯綜する海域で、なぜこのような拙劣な人たちが、第７艦隊のイージス駆逐艦の操船を行っていたのか」という点です。米国海軍の劣化が疑われても仕方ないでしょう。
－引用以上 第２の事故についてはブログ記事をご覧ください。－－－－－－－－－
運輸安全委員会報告には、当事者についての記述があります。フィッツジェラルド（Ｂ船）側については、
④ 艦長Ｂ 男性 ２０１５年１１月にＢ船に副長として乗艦し、アメリカ合衆国にて数か月の訓練を受け、２０１７年５月１３日艦長に就任した。
⑤ 当直士官Ｂ１（事故発生時の操船指揮者） 女性 ２０１３年８月士官訓練センターを経てアメリカ合衆国海軍に入り、Ｂ船は２隻目の船舶であった。Ｂ船には２０１６年５月に乗艦し、２０１７年１月航海士官に就任した。
⑥ 当直士官Ｂ２ 女性 ２０１２年にアメリカ合衆国海軍に入り、Ｂ船は５年間で３隻目の船舶であった。
⑦ 当直士官Ｂ３ 男性 ２０１６年１０月にアメリカ合衆国海軍に入り、海軍士官候補生学校を２０１７年１月に卒業し、Ｂ船に乗艦した。
Ｂ１がOfficer on the Deck（当直士官）、Ｂ２がJunior Officer on the Deck（副直士官）でしょうね。Ｂ３（男性）は海軍士官候補生学校卒業の経歴がありますが、Ｂ１、Ｂ２（ともに女性）にはありません。どのようなキャリアを経て、当直士官、副直士官に上り詰めたのでしょうか。
それにしても、事故の半年後には米国海軍作戦部からほぼ今回と等しい報告書が出ているのに、それから２年が経過して運輸安全委員会報告が出されるのはどういったいきさつがあるのでしょうか。
・コンテナ船ACX CRYSTALミサイル駆逐艦USS FITZGERALD衝突事故(静岡県南伊豆町石廊埼南東方沖 、平成29年6月17日発生)
発生年月日：2017年06月17日
事故等種類：衝突
事故等名 ：コンテナ船ACX CRYSTALミサイル駆逐艦USS FITZGERALD衝突
報告書（PDF）：公表／説明資料
が掲載されています。
米海軍軍艦と外国船籍の船との衝突事故ですが、日本近海ということで、運輸安全委員会の検討対象になるのですね。
本件については、事故発生の半年後に、私がブログ記事にしています。
米第７艦隊衝突事故２件
2017-11-05
運輸安全委員会報告と私のブログ記事を読み比べてみましたが、新たな発見はほとんど見当たりませんでした。
－－－－以下2017-11-05ブログ記事－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今年、アメリカ第７艦隊（横須賀を母港とする）は、深刻な衝突事故を２件起こしています。最近、米海軍作戦部(Department of the Navy / Office of the Naval Operations)は、この２つの事故に関する報告書(Memorandom for Distribution)を公表しました（ｐｄｆ）。
現在、読みかけているところです。合計７１ページの報告書です。内容は、２件の衝突事故について、「衝突まで」、「衝突後」の状況が説明されています。私は取りあえず、「何が原因で衝突したか」を知りたいので、「衝突まで」に興味があるのですが、報告書は残念ながら、ページ数としては「衝突後」に大きく取られています。両事故とも、多くのセイラーが殉職しているので、どうしても救助活動の方に関心が向くのでしょう。
「衝突まで」についてざっと読んで驚くことは、決して状況が克明に再現されているわけではなく、極めてざっとした状況説明のみにもかかわらず、海軍の当事者の責任について極めて厳しくかつ断定的に断じている点です。
登場人物は以下のような人たちです。
英語 日本語（意訳）
Commanding Officer 指揮官（艦長）
Executive Officer 副司令官（副艦長）
Officer on the Deck 甲板士官（当直士官）
Junior Officer on the Deck 副甲板士官（副直士官）
Watchstander 立哨（見張り）
Bosun Mate on the Watch 当直甲板長、掌帆(兵曹)長
以下、第１の事故について、報告書を見ていきます。
《フィッツジェラルド（以下「Ｆ艦」）とクリスタル（以下「Ｃ船」）の衝突事故》
Ｆ艦とＣ船の航跡
上の図面で、数字は時刻（日本時間）です。
Ｆ艦は、０１０５から衝突直前（０１２９）まで、同じ進路（１９０度）、同じ速度（２０ノット）で前進しています。
Ｃ船は、０１０５には東南東に進んでいましたが、０１１５に進路を変更し、東北東に向きを変えています。恐らく、南から北東に進んでいた別の船（Marsk Evora）との衝突を避けるため、進路を変えたのでしょう。進路変更前にはＦ艦と衝突するコースではありませんでしたが、０１１５の進路変更の結果として、Ｃ船はＦ艦との衝突コースに入ってしまったように見えます。
Ｃ船の進路変更前も後も、Ｆ艦から見てＣ船はスターボード側ですから、Ｆ艦に衝突回避義務があります。
従って、Ｆ艦の艦橋については、「０１１５のＣ船の進路変更に適時に気づき、衝突コースに入っていることを認識し、適時に衝突回避動作を行うことができたのか否か」が問題となります。
－－－－部分訳－－－－－－－－－
（６～７ページ）
２３００日本時間、艦長と副艦長は艦橋を離れた。
０１００ Ｆ艦は３隻の商船がＦ艦のスターボード（右舷側）からやってくる領域に到着した。
Ｆ艦はいくつかの船と交差する状況だった。海事国際ルールによれば、このような状況では、Ｆ艦には他の３船との関係で（明確になるように）操船し、可能ならば交差を避ける義務があった。Ｆ艦がこの義務を遂行しない場合、他の船は、自分の独立な操船を行う上で、早く適切なアクションをとる義務があった。衝突まで３０分の間、衝突の１分前まで、Ｆ艦もＣ船も、衝突リスクを低減するための上記のようなアクションをとらなかった。
衝突数分前、当直士官（この船の安全航海の責任を有する）と副直士官（補助者）は、これら船（Ｃ船を含む）との関係、これらの船を避けるためのアクションの要否について打ち合わせた。最初、当直士官は、Ｃ船を他の船と混同していた。ついに、当直士官は、Ｆ艦がＣ船との衝突コースに入っていることに気づいた。しかしこの気づきは遅すぎた。Ｃ船も、手遅れになるまで衝突回避動作を行わなかった。
当直士官は、この船の安全航海の責任を有するが、必要な操船を行わず、危険信号を送らず、Ｃ船のブリッジとの間で通信を試みず、即ち、海員として拙劣であった。
当直チームの他の艦橋メンバーは、この状況について知り得た事実を当直士官に伝達しなかった。戦闘情報センター（ＣＩＣ）のチームも、当直士官に情報を提供できなかった。
事件のタイムテーブル（２５ページ）
０１２０ 当直士官と副直士官を支える見張り員は、Ｃ船を視認し、Ｃ船のコースがＦ艦の軌跡と交差すると報告した。当直士官は、Ｃ船がＦ艦の１５００ヤードを過ぎると考え続けていた。
０１２２ 副直士官はＣ船を再度視認し、艦速を遅くするよう助言した。当直士官は、減速はcontact picture を複雑化すると答えた。
０１２５ 当直士官は、Ｃ船が急速に近づいていると気づき、２４０方向へのターンを考えた。
０１２７ 当直士官は２４０方向へ転蛇（右転蛇）を命令したが、１分以内にこの命令を撤回した。その代わり、当直士官は、最高速度に増速し急速左旋回を命令した。これら命令は遂行されなかった。
０１２９ 甲板長は、舵を取ってこの命令を実行した。
０１３０ Ｃ船の船首がＦ艦に衝突した。
－－－－部分訳終わり－－－－－－－－－
以上を読むと、以下のような状況が確認できます。
航跡図から明らかなように、Ｃ船は０１１５に進路変更を行い、Ｆ艦との衝突コースに入りました。Ｃ船の進路変更前の認識として、Ｆ艦の当直士官が「衝突しない」と認識していても間違いではないです。
０１１５のＣ船進路変更の後、０１２０にＦ艦の見張り員がＣ船について当直士官に報告しています。しかし当直士官は確認を怠り、Ｃ船の進路変更、衝突コース突入を確認するチャンスを失いました。０１２２の副直士官の「減速」助言も無視しました。
０１２５ 当直士官はついに衝突危機に気づき、衝突回避を試みましたが、指示が錯綜し、甲板長が舵を取ったときは衝突１分前でした。
たしかに、このとき艦橋とＣＩＣで勤務していた人たちが、安全航行のための義務を果たしていなかったのは明らかなようです。
問題は、「多数の船が錯綜する海域で、なぜこのような拙劣な人たちが、第７艦隊のイージス駆逐艦の操船を行っていたのか」という点です。米国海軍の劣化が疑われても仕方ないでしょう。
－引用以上 第２の事故についてはブログ記事をご覧ください。－－－－－－－－－
運輸安全委員会報告には、当事者についての記述があります。フィッツジェラルド（Ｂ船）側については、
④ 艦長Ｂ 男性 ２０１５年１１月にＢ船に副長として乗艦し、アメリカ合衆国にて数か月の訓練を受け、２０１７年５月１３日艦長に就任した。
⑤ 当直士官Ｂ１（事故発生時の操船指揮者） 女性 ２０１３年８月士官訓練センターを経てアメリカ合衆国海軍に入り、Ｂ船は２隻目の船舶であった。Ｂ船には２０１６年５月に乗艦し、２０１７年１月航海士官に就任した。
⑥ 当直士官Ｂ２ 女性 ２０１２年にアメリカ合衆国海軍に入り、Ｂ船は５年間で３隻目の船舶であった。
⑦ 当直士官Ｂ３ 男性 ２０１６年１０月にアメリカ合衆国海軍に入り、海軍士官候補生学校を２０１７年１月に卒業し、Ｂ船に乗艦した。
Ｂ１がOfficer on the Deck（当直士官）、Ｂ２がJunior Officer on the Deck（副直士官）でしょうね。Ｂ３（男性）は海軍士官候補生学校卒業の経歴がありますが、Ｂ１、Ｂ２（ともに女性）にはありません。どのようなキャリアを経て、当直士官、副直士官に上り詰めたのでしょうか。
それにしても、事故の半年後には米国海軍作戦部からほぼ今回と等しい報告書が出ているのに、それから２年が経過して運輸安全委員会報告が出されるのはどういったいきさつがあるのでしょうか。
