近畿車輛が開発を進めている充電型バッテリー電車である
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴ
が期間限定で串本～新宮間においてハローキティ和歌山号として運行されており、そこに乗車してきましたのでレポートします。Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴの車両はＤＧＢＣ２系と呼ばれ、車両にはその表記があります。
新宮方先頭車で１号車となる
ＤＧＢＣ２Ｂ－１
です。これは電車でいえばＴｃ車に当たる車両で、ディーゼルエンジン、補助電源装置などが搭載されています。この車両に搭載されたディーゼルエンジンで発電し、その電気でモーターを動かして走るという形になります。窓配置とクーラーが各車によって異なり、ＤＧＢＣ２Ｂ－１は窓位置が２２５系ベースで、クーラーが集中式の１基のみになっています。
串本方先頭車で２号車となる
ＤＧＢＣ２Ａ－１
です。これは電車でいえばＭｃ車に当たる車両で、バッテリーとＶＶＶＦインバータ制御が搭載されています。そのため、床下にはバッテリーが見えます。窓配置とクーラーが各車によって異なり、ＤＧＢＣ２Ａ－１は窓位置が扉間２枚で、クーラーがセミ集中式の２基になっています。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは近畿車両で開発を進めていることから、先頭形状は２２５系ベースになっており、運転台も高運転台になっています。しかし、先頭形状は平面となっている事がポイントです。貫通扉上にＬＥＤ式行先表示器が付いています。
車内です。座席は２２１系と似たタイプの転換クロスシートを山側、窓側に向けたベンチシートを海側に配置した構成になっています。これはハローキティ和歌山号の運転に向けて改装したもので、海側への展望を意識したような感じです。因みにハローキティ和歌山号は全車指定席ですが、指定される座席は全て山側のクロスシートで、ベンチシートはフリースペースという感じです。
ＤＧＢＣ２系は３扉車ですが、ハローキティ和歌山号では２扉車として使われるため、中央の扉は閉鎖され、山側には座席、海側にはベンチシートが設置されています。ただ、窓配置の変更を行っていないため、山側の座席には位置によって窓が無いという状態が発生しています。３ＡＢとか・・・。
尚、扉部分にはロール式カーテンが取り付けられましたが、取り付けに当たって接着剤を使用しているようです（下の写真）。でも、扉を埋めたわけではないので、ドアは開きませんという注意書きがありました。
ＤＧＢＣ２Ａ－１の車端部には便所が設けられています。便所は車いす対応の大型のものになっていますが、２２５系のような丸側ではないようです。便所は元々なかったものがハローキティ和歌山号の運行に合わせて取り付けたようで、１つの窓と扉が閉鎖されています。
ＤＧＢＣ２Ｂ－１の車端部です。車端部には横向きシートと機器スペースが設けられています。横向きシートは元々あったものをそのまま使っているようですが、指定席には入っていないようで、フリースペースのような感じになっていました。機器スペースは試験車の運命なのか所々設けられていました。
運転台の後ろです。基本的に２２５系とほぼ同じですが、助手側に窓がありません。多分、機器スペースになっていると思います。そして海沿いを走る関係で避難用はしごが置かれていました。それだけでなく、運転室後部にキティちゃんのぬいぐるみが多数置かれていました・・・。
ＤＧＢＣ２系の側面行先表示です。ＪＲ西日本の車両をベースにしているようで、行先表示と種別表示の２つが付いていました。でも、両方ともＬＥＤ表示でしたが、字体がＪＲ西日本のと異なり、ゴシック字体でした。でも、レイアウトとカラーはＪＲ西日本に合わせてました・・・。
新宮駅のハローキティ和歌山号の表示です。ハローキティ和歌山号は串本～新宮間を２往復しており、快速列車扱いで運行されています。ベースは新宮のようで、新宮を起点に２往復しているという感じです。
ハローキティ和歌山号が停車する駅にはホームに専用の乗車目標が設置されていました。９月から１２月までの期間限定ながら専用のものが用意されるとはかなりの積極的ですね・・・。あと、キティちゃんがＪＲ西日本の制服を着ていますね・・・。
ＤＱＣＢ２系では各車に２台ずつＬＣＤ表示が付いており、パワーフロー情報が表示されていました。一番上が停車状態で、エンジンと発電機は停止状態でバッテリーからインバータへ電気を送っている状態です。真中が力行状態で、エンジンを動かして発生した電気をバッテリーとともにインバータへ送っている状態です。ただ、エンジンが動くのはバッテリーが少ない状態の時のみです。停車状態と力行状態で電力の消費量に差があり、もちろん力行状態が一番浪費します。下が減速状態の時です。モーターから発電した電気を回生装置でバッテリーへ充電しています。そのため、真ん中の力行状態の時よりバッテリーの残量が増えている事がわかります。
つまり、Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは基本的にバッテリーの電気で動き、足りない時はエンジンで補うという感じになっている事がわかります。
串本に到着したハローキティ和歌山号です。そのまますぐに折り返します。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは充電型バッテリー電車ですが、基本的にバッテリーのみで動くので、環境によく、更に電車とほぼ変わらない性能なので、今後の普及に期待したいところです。乗り心地もそんなに悪くなかったし・・・。
以上です。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴ
が期間限定で串本～新宮間においてハローキティ和歌山号として運行されており、そこに乗車してきましたのでレポートします。Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴの車両はＤＧＢＣ２系と呼ばれ、車両にはその表記があります。
新宮方先頭車で１号車となる
ＤＧＢＣ２Ｂ－１
です。これは電車でいえばＴｃ車に当たる車両で、ディーゼルエンジン、補助電源装置などが搭載されています。この車両に搭載されたディーゼルエンジンで発電し、その電気でモーターを動かして走るという形になります。窓配置とクーラーが各車によって異なり、ＤＧＢＣ２Ｂ－１は窓位置が２２５系ベースで、クーラーが集中式の１基のみになっています。
串本方先頭車で２号車となる
ＤＧＢＣ２Ａ－１
です。これは電車でいえばＭｃ車に当たる車両で、バッテリーとＶＶＶＦインバータ制御が搭載されています。そのため、床下にはバッテリーが見えます。窓配置とクーラーが各車によって異なり、ＤＧＢＣ２Ａ－１は窓位置が扉間２枚で、クーラーがセミ集中式の２基になっています。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは近畿車両で開発を進めていることから、先頭形状は２２５系ベースになっており、運転台も高運転台になっています。しかし、先頭形状は平面となっている事がポイントです。貫通扉上にＬＥＤ式行先表示器が付いています。
車内です。座席は２２１系と似たタイプの転換クロスシートを山側、窓側に向けたベンチシートを海側に配置した構成になっています。これはハローキティ和歌山号の運転に向けて改装したもので、海側への展望を意識したような感じです。因みにハローキティ和歌山号は全車指定席ですが、指定される座席は全て山側のクロスシートで、ベンチシートはフリースペースという感じです。
ＤＧＢＣ２系は３扉車ですが、ハローキティ和歌山号では２扉車として使われるため、中央の扉は閉鎖され、山側には座席、海側にはベンチシートが設置されています。ただ、窓配置の変更を行っていないため、山側の座席には位置によって窓が無いという状態が発生しています。３ＡＢとか・・・。
尚、扉部分にはロール式カーテンが取り付けられましたが、取り付けに当たって接着剤を使用しているようです（下の写真）。でも、扉を埋めたわけではないので、ドアは開きませんという注意書きがありました。
ＤＧＢＣ２Ａ－１の車端部には便所が設けられています。便所は車いす対応の大型のものになっていますが、２２５系のような丸側ではないようです。便所は元々なかったものがハローキティ和歌山号の運行に合わせて取り付けたようで、１つの窓と扉が閉鎖されています。
ＤＧＢＣ２Ｂ－１の車端部です。車端部には横向きシートと機器スペースが設けられています。横向きシートは元々あったものをそのまま使っているようですが、指定席には入っていないようで、フリースペースのような感じになっていました。機器スペースは試験車の運命なのか所々設けられていました。
運転台の後ろです。基本的に２２５系とほぼ同じですが、助手側に窓がありません。多分、機器スペースになっていると思います。そして海沿いを走る関係で避難用はしごが置かれていました。それだけでなく、運転室後部にキティちゃんのぬいぐるみが多数置かれていました・・・。
ＤＧＢＣ２系の側面行先表示です。ＪＲ西日本の車両をベースにしているようで、行先表示と種別表示の２つが付いていました。でも、両方ともＬＥＤ表示でしたが、字体がＪＲ西日本のと異なり、ゴシック字体でした。でも、レイアウトとカラーはＪＲ西日本に合わせてました・・・。
新宮駅のハローキティ和歌山号の表示です。ハローキティ和歌山号は串本～新宮間を２往復しており、快速列車扱いで運行されています。ベースは新宮のようで、新宮を起点に２往復しているという感じです。
ハローキティ和歌山号が停車する駅にはホームに専用の乗車目標が設置されていました。９月から１２月までの期間限定ながら専用のものが用意されるとはかなりの積極的ですね・・・。あと、キティちゃんがＪＲ西日本の制服を着ていますね・・・。
ＤＱＣＢ２系では各車に２台ずつＬＣＤ表示が付いており、パワーフロー情報が表示されていました。一番上が停車状態で、エンジンと発電機は停止状態でバッテリーからインバータへ電気を送っている状態です。真中が力行状態で、エンジンを動かして発生した電気をバッテリーとともにインバータへ送っている状態です。ただ、エンジンが動くのはバッテリーが少ない状態の時のみです。停車状態と力行状態で電力の消費量に差があり、もちろん力行状態が一番浪費します。下が減速状態の時です。モーターから発電した電気を回生装置でバッテリーへ充電しています。そのため、真ん中の力行状態の時よりバッテリーの残量が増えている事がわかります。
つまり、Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは基本的にバッテリーの電気で動き、足りない時はエンジンで補うという感じになっている事がわかります。
串本に到着したハローキティ和歌山号です。そのまますぐに折り返します。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴは充電型バッテリー電車ですが、基本的にバッテリーのみで動くので、環境によく、更に電車とほぼ変わらない性能なので、今後の普及に期待したいところです。乗り心地もそんなに悪くなかったし・・・。
以上です。
コメントありがとうございます。
キハＥ２００系には乗車したことがありますが、今回のＳｍａｒｔ ＢＥＳＴの方が上のような感じでした。後発なだけに無駄なスペースもなかったような気がします。
試験車両が３扉ということはおっしゃる通り非電化区間の通勤輸送を意識しているのかもしれませんが、ＪＲ西日本管内は国鉄車両が多いだけに代替に当たってバッテリー電車の導入もありうるかもしれませんね。
スマートベストの記事、興味深く読ませて頂きました。
振動や騒音等、通常の気動車、電車と比べて気になった点とか有りましたでしょうか？
今回実際の運行に使用されるレベルでも近畿車両は実用化まで10年近く掛かると言っているみたいなので、おそらくコストや耐久性等の問題がまだ有ると思いますが、早期に実用化される事を期待したいですね。
コメントありがとうございます。
初めまして。
Ｓｍａｒｔ ＢＥＳＴですが、気動車と比べるとずいぶん静かでした。特に減速時や停車時ですね。
バッテリー電車などは実用化に向けて色々研究してきて、試験走行そして実際に乗客を乗せて運行まで来ているので、ひょっとしたら実用化も近いかもしれませんね。