西工だから出来た事

　既にいくつかのブログにて記事になっていますが、先月に西日本車体工業が
　解散
　される事が発表されました。これは日デと三菱ふそうが合弁されることになり、日デが西工に対して車体架装を取りやめると通告した事が原因です。いわば、バス業界の再編に飲み込まれたと考えてもいいでしょう。
　で、西工の解散は大きな意味を持っているのです。というのは、バス車体の
　専業メーカー
　がいなくなり、ほぼ系列メーカーに絞られるということになります。

　で、西工は車体専業メーカーであることから、西工にしかできない取り組みが多数なされているのです。これらを見ていきましょう。

　西工の取り組みがバス業界に大きな影響を与えたのが
　高速バスに路線型
　です。短距離高速バス用として路線車をベースに高速車に仕立てたもので、路線顔そのままで、車内はリクライニングが並んでいます。これは高速車のコストダウンのために西工が独自に設計したものです（シャーシは路線車そのものです）。
　これはバス事業者に大きな影響を与え、ＭＦＢＭやＪ－ＢＵＳにも同様なタイプが投入されています。

　これは両備バスの渋川特急バス用として投入されたものですが、これも西工の技術が光っています。特急バスながらワンステ構造となっており、更にバリアフリー対応のために車いすが乗れるように
　前扉が拡大
　されています。通常の前扉は狭いので車いすは不可なのですが、この車両はスロープながら可能にしたのです。前扉を拡大させることはモノコックボディ時代に取り組みがなされており、その車両は西鉄に納入されています。因みにシャーシは三菱ふそうＫＬ－ＭＰ３５ＪＭ改です
　その後、ＰＪ代で純正車体が投入されていますが、その時はリフトを付けて対応しています。

　これは西鉄バスの三菱ふそうの大型ノンステですが、西工独自の技術が採用されています。それは前扉をスライドドアにせずに
　通常の折戸
　にしている事です。ノンステの前扉がスライドドアになっているのは車いすの乗降を考慮していますが、タイヤ上の座席が高くなることからドアを小さくすることで座席の高さを低くしています。その仕様は西鉄以外にも阪急バスで採用されています。しかし、ノンステの標準化の波に飲み込まれ、途中から通常のスライドドアに戻っています。
　もう一つ、中扉がノンステにしては珍しく４枚折戸になっています。ノンステはドア部が緩い坂になっていることからスライドドア又は引戸が当たり前になっていますが、西工の技術で床をアルミで坂を無くした上で通常の４枚折戸を採用しています。従って、ノンステながら外観は通常のバスと変わらない姿になっています。

　長崎自動車の三菱ふそうＫＬ－ＭＰ３５ＪＫです。この車両のクーラーが
　三菱重工製
　になっています。三菱重工製のクーラーは三菱ふそうのみ搭載しているものですが、通常はＭＦＢＭ車体に載せるはずが西工にも載せた車両がいるという事です。それほど西工はどんな部品でも載せられる体制を作っていたようです。

　阪急バスの日デＵＡのＣＮＧノンステです。これは特注として屋根上の
　ＣＮＧボンベ
　が通常の高さより低く設置されています。これはトンネル対応ですが、西工はいかなる課題に対してクリアしていく技術を持っていたのです。

　最新の大型ノンステにも西工にしかできないものが一つあります。これは
　１１．５ｍノンステ
　です。通常の大型ノンステは１０．５ｍクラスと１１ｍクラスの２つ設定されていますが、日デスペースランナーとエアロスター-Sには１１．５ｍクラスが用意されています。しかも、これらは西工なので、西工ならでのラインナップですね。

　西工が消えるということは
　バス車体の標準化
　が進むことを意味しています。西工はそんなに規模が大きくないにもかかわらず、職人肌を持ったメーカーとも言えましょう・・・。