電気自動車の急速な立ち上がりと今後の展開 ３

2008-11-18
　あくまでも個人的な感覚ですので、間違っていても笑いとばしてください。

　トヨタ自動車が、何を考えて富士重工の株式を買い取ったのかは、よくわかりませんが
ひとつ言えることは
　現時点でアイミーブに対応できる電気自動車のメーカが富士重工だと思われることです

　決まっていることは軽自動車系からの撤退であり、代わりにダイハツの軽自動車を販売することだそうですが、富士重工のポテンシャルから見て、その社会的な能力からみて
　トヨタ自動車の、相対がどうも本質を見ていない、見えてこないと感じます

　トヨタ系の最大の弱みはリチウム電池の開発の成否にあります。
富士重工は、その権利を一部売却してしまった経緯がありますが総合力でトップクラスでしょう。今すぐ電気自動車の製品化のできる会社の一つです
　この技術環境をそっくりトヨタが活用できるか。その技量にかかっているといって過言ではありません。
　ホンダも、日産もその技術系は提携した会社と組んで確立したといわれます。

　早急にダイハツと組んで、富士重工の電気自動車技術を導入すべきでしょう。
といっても、プライドの高い両者の技術陣がすんなりOKを打数とは思えません。

　最近のパナソニックのサンヨー買収も、立ち遅れたトヨタ系が後ろから焚きつけたとまで言われているようです。
リチウム電池に関しての、トヨタ開発陣の非常な焦りを感じます。

　今回の電気自動車の急速な普及への動きは、まさに産業革命。
これからの本命はハイブリットではなく、やはり小型車の電気自動車、大型車の燃料電池車やデイーゼル、そしてハイブリットの普及だろうということが一般的な意見と感じています


　

電気自動車の急加速な立ち上がり ２ トヨタでは？

2008-11-18
　トヨタ自動車の大混迷が、日本の景気そのものを危うくするほどの勢いとなってしまって、誰もが驚いています。１兆円の利益の減少とはすさまじいものです。

　「トヨタカンバン方式」と自動車産業のこれから
では、かってからトヨタの混迷に関して触れてきています。まさにそれが突然表面化したということかもしれませんが、実はもっともっと根の深い厳しい課題を抱えていると考えています。
　
　それは、自動車の家電品での「白物化」を推進してきたトヨタが、あらゆる面で、結果として革新的なものを打ち出せる力を既に失いつつあるのではないかと見えるからです。

　一つはハイブリット車への傾斜のしすぎです。日産にせよ、ホンダにせよポリシーが明確です。日産のカルロスゴーンは、ハイブリットは部品にすぎないと喝破しています。
燃料電池、電気自動車、ハイブリット車を同時に2010年には販売するとしています
　ホンダは、小型車に3つの動力系は不要と、プラグインハイブリットに否定的で、小型車は電気自動車で行くと断言。

　豊田は、3つの動力系を搭載したプリウスを販売する意向と聞いていますが、果たしてどうなるのでしょうか。
　ひとつ言えることは、トヨタのハイブリット車の立ち上がりによって何が起こったのかのプラスマイナスの検証が必要で羽ないでしょうか。

　一つは燃費の良い車ということで販売の大成功をもたらし、米国でも不意を突かれたビッグ3が、現状にまで追い詰められてしまった原因の一つとなりました
ビッグ３の商品は大型、しかもトラック系が多く、そこへハイブリット車を燃費の向上という、本来の化石資源節約ということを逸脱して、ビッグ３攻略という戦略にしてしまったやりかたが、結果として成功しすぎてしまい、燃料電池の開発を遅らせてしまったという側面のあることも理解すべきであります。

　成功しすぎて、販売面での製品の供給余力を失い、ひたすら開発よりも製造に特化しすぎてしまい、さらに気がついたら、販売面で幅広くビッグ３と同じような経営体質に変わってしまってきていたと考えられませんでしょうか。

　マイナス面は、同時にそれは燃料電池車系統への投資が落ちこみ、せっかくの究極の車作りが予算不足で遅延し、結果として大いなるマイナス効果をもたらしたのではないでしょうか　
　2つ目はハイブリットと言っても本来小型車での燃費効率化が最も求められる(累積販売台数から)べき部分が、トラック系などの大型車に積極的に利用され、トヨタの販売戦略にうまく利用されてきてしまったのではないかと。少数の大型車の燃費を落とすよりも圧倒的多数の小型車への搭載こそが重要な要素ではなかったのかとの疑問です

　

電気自動車の立ち上がりが急加速 １

2008-11-18
　本日の日本経済新聞社の第一面には、東京電力が次年度三菱自動車製のアイミ-ブ(MiEV)を一気に300台導入を決めたとあります。さらに毎年増設し4割の3000代を電気自動車へ切りかえる。そでだけでなく各営業所に東京電力が独自に開発した充電器を設置することで、電気周りでの新市場創設を含めて。多面的な投資対効果を得られると、特に次世代の電気ビジネスの突破口に位置付されているとのことです。
　また日本郵便事業社は全車両を順次電気自動車に切り替えるとのことも。
　先手必勝の原則から言って、インフラを独自仕様で抑えていけることは必須の条件でしょうから、またライブルの富士重工がトヨタの傘下に入ってしまって、そこの電気自動車もどうなるか不明になって、間違いなく行動が鈍くなる。

　明らかに三菱自動車は運がよい。もともとこのアイミーブの車両もベンツの資本が入ってその要望によって制作してきたものが資本解消で、アイミ－ブ用に最適に設計された車体として、時代にうまく、また財閥系として電気にとても強い環境にあることも大きなメリットでしょう。

　でも最大のライバルたる日産自動車は、統合的な運用上で1年以上も販売が遅れることもあって、電気自動車では、当分独占状態になることも見えてきています。

　ヨーロッパ市場でも、まさに引っ張りだこの状態となって、一気にこの分野でのトップ企業というだけでなく、電気自動車分野から世界制覇さえも可能性性が見えてきたのではないでしょうか。

　アイミーブの成功を祈っています。頑張ってくださいね

トヨタの人事も、まさにかんばん方式。ジャストインタイム

2008/10/12
　トヨタのかんばん方式が、人事にそのまま反映して、これから生産調整によって季節工の契約解除などが、ばんばん実行されていく流れしょう。
　そこで、注意しなければならないポイントは、季節工などへのトヨタの考え方です。

　生産調整手段として、季節工を６月にやめさせ、新たに12月に採用しなおす。
トヨタの関連会社では、当たり前に行われ出しているようです。

　まさに、人事策として、これ以上の究極のかんばん方式は考えられません。
たった数か月を、人件費を節約するために、首切りを平然と行う。
社会情勢から、先行きがわからない、工場を建て直すからやめてくれということであれば、経済合理性の観点からも、納得できる部分もあるのですが、生産調整のためにやめてくれ、でも12月には、別途採用するということがいかがなものでしょうか。

トヨタのことだから（２）

　考えられる最大の理由は
　あれだけ一世を風靡したビッツ、及びその派生車が、今あの時の勢いを失ってしまって
ことに原因が。ビッツが健全に発展していたら今の混迷はなかったと思われます。
　何があったのでしょうか、原因はどこに？
　
　明らかなことは、派生車であるイストやBBが国内でとてもよく売れ、米国でもサイオンブランドで着実に売れていたわけで、
１　サイオン向けの若者者を、米国サイズで作り直したことにあるのではないか。
２　小型車戦略をダイハツに任せた？
　
　考えられない失敗は、事実としたら驚きですが、日本の３ナンバーサイズにしてしまったことにあると考えますが、いかがでしょうか
　デザインはさえらに、サイオン好みというか、日本人離れした独創的なもの。
結果として、売れない、大きな穴があく、次世代ビッツもわけがわからないことに

　現在のトヨタの混迷はこの信じられない、経営判断から生じたこともい大きな原因であると考えられます。
　小型車の巻き返しに、トヨタは本体でなく、またまたダイハツを使ってということらしいのですが、だんだんGMとおなじ、中型車以上しかトヨタそのものは作れなくなりかねない。これは、まさにGMの失敗とおなじ路線で轍を踏みかねないと感じます。
　BRICS諸国などでの、小型車戦略がどうなるのか、トヨタの再生は、そこでの成功にかかっていると感じていますが、いかがでしょうか。

　次世代ビッツ、電気自動車戦略が、成功するか否か、子会社に任せていられる状況にはないと考えますが。
　

トヨタのことだから 対策はあっという間？ コンパクトカー市場

2008/10/11
　
　株価暴落が続く流れの中で、車社会が根源的に流れが変わってきている現状。
キーワードは２つ。
　コンパクト化、そして電気自動車や水素で走る車、まさに新たな産業革命の前夜を思わせます。
　この中で、世界のトヨタのことだから、それらにも素早く対応して、あっという間に、新たな流れに乗れるでしょうね。
　これがすでに、バブルを排除して正常化へ向かう段階で、さらに強まると、一般的なマネジメントベースで、日本ではまさに正しい判断でしょうね。
　昨晩、インドでの自動車市場への在り方で、トヨタのポジションが夜11時からの番組に、トヨタの社長が出演して、実質的に、トヨタがどう考えて、対応するのかを主体に特集が組まれていました。
　社長が自身で出演してですので、お互いにその発言を市民や関係先にキチンと説明責任を果たす必要性に迫られていると強く感じました。
　その中で、社長から「あまりに社会の変動が速いので、対応しきれていない」との発言がありました。
　問題はインドでの事例紹介です。社長は2010年をめどに小型車戦略を進めると発言。しかしインドではたとえば、トヨタはインドでシエア3%。販売品目はカローラとその関連するバンタイプの２車種が主体で、地域では
1　カローラクラスは値段が高い
２　販売できる小型車がない　という切実な発言が現地の販売店主からありました。

　翻って、国内ではホンダのフイット及びその派生者であるフリードが売れに売れています。
国内でも、コンパクトカーに関して、トヨタからは決定的な製品は出ていないと思います。
　トヨタからはダイハツをはじめ、似たり寄ったりで個性の感じられない多数の車種が、これでもかこれでもかと、多種類販売されています。でもどれもがインパクトが薄く、開発意図が薄く、何でという感じと、新しい名前ばかりで歴史を消去することばかりで、顧客から見たブランドイメージはゼロに近いのではないか危惧します。
　あげく、イストやBBなどの売れ筋を、どう考えても売れないとわかる、米国かぶれの
新型に切り替えてしまって、
　どうして、このようなトヨタになってしまったのでしょうか。ここが最大の謎です。
　一つは、トヨタの小型機種戦略が、ダイハツの軽自動車→コンパクト車戦略と真っ向からぶつかってしまって、ダイハツに譲ってしまったのではないかとの観測が根強くあります。
　トータルなトヨタ戦略には考えられない路線転換です。でも、サイオン戦略と根っこは共通だなのではないかとも思えます。
　あくまでも個人的な意見に過ぎませんので、勘弁してください。以下
　まあ、トヨタグループ全体での、団結をするための妥協策ですか。
このような場当たり的な、思想性に乏しいことでは、本来のかんばん方式の根本的な理念から、どんどんずれて、肝心の働く人までも、フリータを集めて、ジャストインタイムの考え方を発明するように、生かざるを得ないかのしれません。
　ということが、豊田家への大政奉還の目論見までを必要とする本質かもしれませんね

　

自動車産業の混迷が、露呈した。２－１

2008-10-8
　自動車産業はまさに、例えれば100年に一度の大変革の時代を迎えている。
その中で次世代での覇権を握れる会社はどこかと考えると、
国産メーカでは、１位にトヨタ自動車になるかと思う。
　しかし、ダントツではない。大いなる死角があるからです。それは
１　自動車の社会的なニーズへの対応で、電機系のモーター及び電池技術が死命を制する　ことになってきたこと。
　　　財閥系が発祥のメーカで、これから要求される特に電機系の技術対応に強いか
　三菱系、日産系が強い。　

２　自動車を文明で摂らえるか、文化的な視線で見れるか
　たとえば日産自動車は、フランス人経営者を介して、日本とフランス両国のの文化的な　背景に強いイメージ。

３　一つの企業にイメージが統一できているか
　それには販売代理店の子会社化を含め、全世界的に統一的な製品戦略が組めていけるか
　肝心な統一的なコンセプトを実現できるか

４　製品計画、そして販売計画に一貫性が認められるか
　世界戦略として、国内市場を重視、その製品群をどんどん回していかなければならない　宿命を負う。関係部署は、国内、国外に大量で継続的に新型車を開発して、適時供給す　る義務を負っている関係にあります。

　

トヨタが本質的な部分で混迷しています。 それは理念のゆらぎから

2008-8-12
　トヨタが一気に多面的な困難に直面しています
問題点が重層化していますので、とてもこれからが心配になってきました

１　経営的な情報
　全域的な縮小均衡の道か、それとも多面的な商品展開を進めるつもりなのか
　
２　販売チャネルでの再編成が　とても遅れています
　結果として、6つにも7つにもなる販売チャンネル。絶えずそこへの商品の提供にこだわって、トヨタの全域的な面で、社員の過酷な勤務が続く。
　それでも、今後は特に国内での販売台数縮小とコンパクト化が止まらない
　
３　中核になるトヨタ自動車そのものが、あまりに保守的に過ぎて、情報発信もままなら　ない、市民への情報提供がとても少なくなってきている.

４　戦術的な観点での製品価格が高くなりすぎ、GMはじめ米国の大手3社と類似した経営　戦略に落ち込んで、国内でも同一レベルでの製品が100万円も高いと揶揄される機種も。レクサス系での高価格品の販売にも苦戦し始めている。というかはじめから計画通りにはいけていない。
　
５　技術的な観点で、自前主義が行き過ぎてしまって、全世界的に広がりだしている根幹　部品の共通採用に、やや後れをとりだしている。
　ショックアブソーバー部品など、日産の最新機種が採用したヨーロッパの特定メーカ製品(例：エクストレイル)など、とても評価が高い。
　また、国内でもショーワ新製品採用で日産が先行したり、結果クラウンよりも乗りこごちが良いと評価され、「おもてなし」ブランドの日産テイアナの評価は高くなっている。
　
６　製造面では、労務対策としての、カンバン方式のゆがみが顕在化
　リスクを取りきれない危険性が前から指摘されてきているが、最近は国内製造面で、たった6ケ月を耐えきれなくて、1,000人を超すフリータの大量解雇。そして6け月を置いて12月に再雇用。国の失業手当を悪用しているのではないかと勘繰られても仕方がない。
　それよりも、企業イメージの悪化によって、これからの肝心の若者のトヨタ離れを誘発し、さらに落ち込む。

７　自動車産業は覇権がどんどん切り替わる
　従来型の製造方式による限り、すでに最先端産業ではないという現実
　自動車産業はけん引してきた日本のこれからは、そろそろバトンタッチを迎えるのではないかと考えられる時代に。

８　市民特に若者の離反
　秋葉原　関東自動車での人事上でのトラブルが大きな原因に　若者たちの購買力喪失を強く引き起こす。秋葉原殺傷事件と、トヨタ系自動車組立会社のフリータであったことはブログで、若者たちが横断的情報で、すでに広く知らされている事実。
　
９　官僚化した組織。かっての日産よりも
　感覚が古すぎる親会社と、何とか生き残ろうとする関連会社間の軋轢が表面化する。労務問題で社会に公知されかけている、実は本質的な理念の欠如の問題。大企業の病理
　それを防ぐ策として、トヨタは、俗にいう大政奉還で豊田家への回帰と、それを核として、意思の疎通と現状の打破を目指す動きとしたら、それだけではなかなか、これだけ巨大化すると、会社の意思がますます顧客から離れて、さらに意思統一が大変になる結果、会社全体が、まさに揺らぎだす事態に。
　日本国内では自動車販売の現場で、市場の縮小がこれだけ続き、さらに悪化の気配です販売網を形成する会社が、それぞれ異なる意志をもって、トヨタ自動車にいろいろと要求をぶつけ出す段階に至った時に、どうなるのでしょうか　
　
　

三菱自動車は幸運の持ち主。独立独歩で世界展開を（3）

2008-7-13
　三菱自動車に関する情報
　三菱グループとしての、旧財閥系としての広範囲で分厚い人材層の活用ができる稀有な立場。
　電気自動車系での、革新的な高速事業展開が可能になる。
iMiEVの自動車としての性能の高さは、誰もが納得しています。それだけ完成度が高い。
動力が石油を使うエンジンン系でなく、電機系ということが、財閥系統は三菱電機もあり、決定的に有利に働く

　既存の販売チャネルに縛られない、直販チャネルを形成していける柔軟さが、この時代最高でもある。
　日本の食品や大型郊外型流通企業が、大規模ショッピングセンターに、一気に急速充電装置を展開する動きが加速します.燃料高による郊外店での客離れ対策として必須条件になるからでしょう。　
　必死になっての、集客競争の目玉として採用が始まりそう。現場に密着した、異業種コラボが一気に広がってきつつあり、急速に拡大するインフラ及びマーケットが顕在化してきた。
　来年夏以降の販売が一気に年間で１万台単位で始めたられるだけの背景が見えてきた。
たぶん、多面的なニードは10万台レベルを要求しかねないと思われます。
　世界的に爆発的な市場創出になってしまいそうです。今世紀最大の商品にもなりかねない。この分野、それに適応できるのは、筆頭が三菱自動車で、２番目はトヨタか、日産かでしょう。富士重工はR1系統を利用すると、航続距離が短すぎて利用が限定される。

日本の元気な自動車メーカ 日産自動車（2）2008-7 定点評価

2008-7-13
■日産自動車
日本とフランスという異国同士の共同体は、文化的なな素地ではとてもパラレルでハーモニーを醸し出してくれる関係と見る。最高の組み合わせにも
　
まず、
●文化とエスプリから
　日産では、インフニティと呼ぶ高級ブランドを、日本では展開しない。あるいは遅らせる方針と理解している。その方が正しいだろう。日本にはスカイラインというブランドが確立されている。その強化のほうが正解だと思う

●部品レベルのこと　ハイブリットを単なる部品とみなして、
　多面的なルノーのノウハウと日産のノウハウとのコラボが融合して、あわてずに独自の思考で、汎用部品として開発。
時間をかけてでも、遅れてでもカルロスゴーン社長からのトップからの明晰な指示に沿って、徹底した議論と知恵によって、また評価テストによって技術を確立する。


文化の理解レベルでのこと　
●ルノーの「ロガン」成功体験と、インドでのローコスト自動車製造への挑戦
　日産のの軽自動車OEM購入販売戦略（市場拡大と顧客層の拡大）が数年後の一気に拡大する。それはたぶん電気自動車で花開く.日本では一人乗りタウンカーなどの製造に
　　
●　商用車、大型トラックでのドライでかつ有益な戦略
　この部分のこれからも輪郭が見えてきた段階。でも徹底した世界戦略が背景にある
日産が決断しisuzuからのOEMをやめて新規開発した2トンシリーズが、世界戦略にのる
ボルボトラックや日産デイーゼルも一回り太くなって頑健となって

●　ラシーンから始まった、X-TRAIL戦略成功への鍵
　よくも、ラシーンという車を世に出せたもので、しかも商業的のも成功させ、それがx-trailに直結したもの。冒険心は大したものです。

●GTRから究極のCTR-CSVが生まれるーカイエンに対応
　GTRの再構築の成功が、これからの日産及びルノーの開発製品ラインに与える影響は計り知れない。
　エンジン、足回り、そして耐久力まで、究極の研究開発のモデル。
　そして、日本においては「スカイライン」ブランドは、日本ではインフニティに勝る、とても大きなブランドとして、とての大事にすべきこと

●　ハイブリット
　日産羽当初から部品に過ぎないと割り切ってきている。基本エンジンの後ろ部分に取り付け部品として付ける形式。オプション的な位置。必要に応じていろいろな機種に取り付けが可能になれば、世界展開をする戦略車が一気に燃費を減らして、世界展開に踏み切れる。　この方式であれば、世界戦略用小型車にも適正な価格で取り付けが、
　　開発情報の一体管理がこの力を引き出せる。　

トヨタ自動車の混迷の開始とその拡大、そしてこれから（1）

2008-7-13
　トヨタの経営戦略分析は、今後とも連続掲載とします

　あくまでも推測でモノを書いていますので、間違いがあればご容赦ください
まず、この半年だけでも首をかしげたくなる情報ばかりです
１　米国で6月が前年対比20％もの落ち込み
　大形車が全く折れなくなった。
　小型車は、売れ筋をはずしてしかも玉不足で機会損失を生じてしまった
　プリウスは、複雑な機能のために。１台あたりの収益性が良くない。
　
２　国内でレクサス系が思ったほど伸びない、クラウン系での同様な高級車構築の強化
　マジェスタをクラウングループから独立させてマジェスタブランドに

３　最近の国内向け新製品の国内市場での落ち込み
　昨年、あれだけ新製品を出しても対前年比マイナスに。本年度は新車ほとんどなし
　bbやイストなどのサイオン系、そしてマークX系統などが売れていない。

４　特に小型車種で、ホンダのフイット旋風に完敗に近い
　BBやイストの大型化で客離れも。小型車は新製品なしか？
　このままホンダのフィットに負けっぱなしなのか

５　ハイブリットから、プラグインハイブリットへ
　方向性は悪くないと思うが、小型車に３系統の動力源というのは何とも。
　コストアップが必然に伴う。三菱の電気自動車が。売れだすと‥

６　トヨタのかんばん方式の見直しに　労務問題から
　労務問題からクローズアップ、どこか大きく変質した感じが　　

７　秋葉原の殺傷事件と、関東自動車系列での労務問題の関連性
　フリータや派遣社員が、社会的な問題となり、その非人間性が問われだしており、それ　を多用している企業に社会的な不信感が向けられだしています
　　その筆頭に、業界トップのトヨタやキャノンがクローズアップされるのはやむ負えな　いが、秋葉原殺傷事件と関東自動車と派遣問題が結びついてくると、何か変？
　BLOGでも話題が沸騰しています。
　　このままでは、尊敬される会社から、ただの会社に評価が落ち込みかねない

８　若者の車離れと、トヨタの製品化戦略との関連
　　面白くもおかしくもない、白物家電の自動車メーカ
　　車が売れなくなったのは、若者が自動車に託すべき夢がないから
　　　トヨタがよくないとの評価にも結びつく。　　


９　トヨタの大政奉還（？）と揶揄されるトップ人事と、国内販売チャネルの多数の
　未整理の課題と。
　　この大変革期。明日の技術は何かがよくわからない。でも基礎的な要素技術を
　どれだけ蓄積できているか。
　　それをトップダウンで一気に完全な自由度を持って利用できるのか。最大の課題は
　販売政略と１：１で機能する販売チャネルン
　　日産、ホンダ、三菱、そしてマツダは、いずれも国内の販売チャネルを整理統合化し　ていて、一気に販売戦略を生める仕組みになってきていると考えられる

10　しかし、何でここで大政奉還が話題になるのか
　レクサス以外の、クラウン系統が新たに動きだしてきたのか(想像はつきますが)　
　外部からは販売チャネル同士をうまく調整できなくなってきていると見える

11　あまりに異質な製品グループの販売
　　米国サイオンむけの、BBで代表されるシリーズは理解に苦しむ。
　6月の販売不振も、この影響か
　　なにせ日本で大成功したBBが、米国で大歓迎されるのはよくわかる。
　その2代目が、ダメBB。大形にしたことが裏目に
　　問題はこのような車を作り出してしまった、トップの問題だと考える


　以上が複雑に絡んでいることは明白です。
　すべては、トヨタが世界一になる、なれると思い込んだ瞬間から、今までの経験則が通用しない未知の領域に足を踏み込んで、どんどん泥沼に両足をからめとられている状況と観察しています。
　
　　　

イストとBBがもったいない。 若者向け最善の新製品を実質廃止に

2008-3-9
　トヨタの自動車づくりには今まで一貫したポリシーがありましたし、今後も基本は変わらないはずです。
　顧客を大事にし、末永くマンツーマンでのサービスを欠かさず、自動車自体はマネタと呼ばれるくらい、たとえば日産やマツダの成功した車種を徹底して気に解剖、解析し「一ランク良くする」方法で故障のない、安定品質の製品作りに徹してきているはずです。
　若者用に、新たな市場開発とされる先代のBBやイストも初代の出来は上々であったと理解しています。
　日本の若者のキャッチに成功したBBを米国のマーケット上で「サイオン」として展開できたのも、日本のマーケットでの成功の裏付けがあってのこととも思われます。
　しかし、今回は日本や米国でいずれもとても売れている機種を廃止して、米国の若者の志向に迎合して作ったのがNEW-BBであり、その派生車がNEW-イストであり、カローラ系のルミオン３兄弟車でしょうか。

　何が問題か、トヨタが世界一を目指した、その瞬間から、この若者志向型のマーケットでは、従来からの地道で誠実で、サービス満点なトヨタから、競争に勝つことだけが丸見えの、競争原理にはまった企業と見られても仕方がない部分を、会社内に抱えこんだ、変身したとも考えられませんか
　サイオン系の車の大量販売を意図したところから、間違いが。
　米国ニードの車で日本で売れた試しがあったっけ？

　トヨタには改めて、日本の自動車メーカとしての節度をもって、今まで通りの率直なサービスと、下取り値段の高い真面目な車作りの復帰して欲しいと考えます。　
　
　ハイブリット技術にしても、「プリウス」というブランドを除くと、高額製品にばかりハイブリットを売り込んで、CO2とか地球温暖化とかいうことではなく、単にライバルに燃費が良いということで競り勝つことにしか使われない高価な装置として、考えられてきているとしか思えない展開ではないでしょうか。
　結果として、欧米を含めた究極な次世代自動車の開発を混乱させてしまっているだけとの意見さえも言い出されています。
　これからの本命とされるリチウムイオン系の蓄電池の開発には遅れをとりつつありとも見られています。その開発モンロー主義にも疑問だという声も
　

トヨタ自動車と競合する２つのメーカーの技術構築を観察する

2008-3-1
トヨタ以外の日本のメーカ　トヨタの物量作戦との対峙から
■日産自動車　
　この2008年2月にどれだけを売れるかな　セレナ等につく「アラウンドビユーモニター」はよく考えて、よくできていて、若い女性のニードを的確にとらえているようです。コンパクトシリーズが一斉に燃費を良くして、これで売れるでしょう。
　このあたりの発想と製品化の力は、業界で間違いなくNO.1。
　そういえば、日産は販売品を1年ごとにマイナーチエンジしながらどんどんよいものに作り替えていくことが多く、かっては、ウイングロード等ではエンジンまで換装することもいとわない会社でしたね。

　そして、日産GTRのSUV化戦略構想があるらしいのですが(ポルシエのカイエン対抗品のイメージ？)、発表すれば大当たりになるものと確信されます。SUVに的を絞った戦略も正解と思う。
　2010年からスタートする多面的な製品展開には、大いに夢と希望がもてる。ニュー日産文化を感じ取れそうです。　　

■三菱自動車　MIEVと呼ばれる電気自動車の問題点が、車の暖房だったとは意外でした。言われてみれば納得。結構厄介な課題だと感じます。とても電気を食いますでしょうから。
　小さなガソリンエンジンを付けるか、蓄電池の量を増やすか。正直に走行距離が減ると正直に宣言するか、どれが妥当ですかね。でも、来年の発売開始を楽しみに
　販売計画も、着実で、小さいながらしっかりとRV路線を固めていけば、大丈夫かも。
三菱が、本来のものづくりへのこだわりを良い意味で発揮できれば、とても良い結果に

　でも、軽自動車を介してのMIEVをローコストで世界中に販売可能にしてください。
かって、シルバーピジョンというスクータを10年以上、何台も乗りつぶしてきた経験があります。オール三菱の力で、このco2/地球温暖化の対策として、何としても新興国にはMIEVレベルを拡販できるように、改めてお願いいたします。
　是非とも。食料と競合するような燃料を考える現在に自動車に未来はないと感じている空です。

最近のトヨタの車はどうなっているのでしょか？疑問だらけ

　そもそも、自動車産業とは、子供たちや顧客先に夢を売る商売のはず。現在のトヨタ自動車は、世界トップを目指しだしたころから、すこし経営感覚がおかしくなってきていると感じています。
　まさに、トヨタの車は、
　今は亡くなり、社名からも消えてしまいましたが、パナソニックの松下幸之助の白物家電の水道理論と同じ軌道にあるとしか考えられません。たくさん水道の用に供給して社会の進歩に協力する。今までは実用的真面目に作られた、面白みのない車がトヨタらしさ。でも実際に夢も現実もない世界に墜ちいってしまっている感じが強くなってきています。
　
(1)　マークXジオ…あまりにトヨタ本体での真面目な設計手法が硬直化し、おもしろくもおかしくもない自動車になってしまった。一目でデザインがこなれていない。生正面を見ていかにも無骨な開発チームが、ない知恵を絞って作ったイメージ。まるで「いもむし」の感じ。
　
(2)　カローラルミオン…米国市場向けの自動車を、そのまま日本にて販売しようとする、そこに難がある。イストも大きくして四角く。生活感がまるでない。コマーシャルは最低レベル。どうしちゃったのかと聞きたいくらい。違和感いっぱい

(3)　最新のクラウン。それはそれでよいのですが、これから出るマジェスタなどは、真っ向から同じトヨタのレクサスブランドと競合させるらしい。数少ない優良な金持ちさんを、2つのブランドが奪い合う。何がなんだか、よく理解できない考え方です。
　しかも、これでもかこれでもかと、意図的に格差社会のぎすぎすした社会を、さらに率先して刺激する方法は、今までの実用的で、日本的なトヨタのイメージを大きく損ねていると考えるのは、私だけでしょうか。　

「トヨタのかんばん方式」は見直しが必要な段階か

　それでなくとも「トヨタのかんばん方式」は見直しが必要な段階ではないかといわれだしています。
　まず、運輸業や製造業を含めて、ピラミッドのごとき関連産業が、かんばん方式を支えるために甚大に苦労しています。倉庫がない代わりに下請け企業や運輸会社の車内が倉庫として実質的に使われています。結果として多くの関連先では「かんばん方式」維持のために長時間労働を迫られ、その労働者の犠牲によって成り立つ部分が避けられません。
　「かんばん方式の」打ち合わせ費用は、任意の参加なのだから残業代は払えません。という建前で社員をあしらうような企業が、関連産業に甘いわけがありません。同時に企業一家としての、経営側の甘えが透けて見えて仕方がありません。
　トヨタ関連企業の誘致に、日本の市町村は狂奔しているようにみえてきます。
そろそろ、本音で労使が語り合う時期ではないでしょうか。
　それは、日本の将来を担う若者を派遣やフリータの如く、使い捨てするのではなく、しっかりと社会人として
成長させ、所得を保証すれば、結果として、少子化も若者の車離れを食い止めることができ、現在の売り上げ不振を脱却できる可能性が高いと考えます。
いつのまにか、日本の製造業の大手は、戦後の民主的な労働習慣を放棄して、戦前のあこぎと称される経営者に舞い戻ってしまったのでしょうか。