2022/11/25
Der folgende Text stammt aus der Kolumne von Masayuki Takayama, die das Ende der am 17. November erschienenen Weekly Shincho markiert.
Dieser Artikel beweist auch, dass er der einzige Journalist in der Nachkriegswelt ist.
Er ist ein Muss, nicht nur für japanische Bürger, sondern auch für Menschen in aller Welt.
Exklusiv für China und Korea
Das neue Baseballstadion von Nippon Ham in Kitahiroshima City, Hokkaido, Japan, steht kurz vor der Fertigstellung und wurde neulich mit großem Tamtam eingeweiht.
Allerdings betrug der Abstand von der Home Plate zum Backstop nur 15 Meter, obwohl die Baseballregeln einen Mindestabstand von 18 Metern zwischen Home Plate und Backstop vorschreiben.
Es war 3 Meter schmaler als andere Stadien, so dass es unmöglich war, einen fangbaren Fly zu fangen.
Aber es ist unmöglich, die Zuschauerplätze hinter dem Backstop nach hinten zu verlegen. Sollen wir also die Regeln beugen und das Stadion wie geplant im nächsten Frühjahr eröffnen?
Es wird eine Weile schwierig sein, aber wer hat schon so einen unverantwortlichen Plan ausgearbeitet?
Eine ähnliche Geschichte ereignete sich bereits vor einem halben Jahrhundert.
Damals war ich Mitglied des Presseclubs des Flughafens Haneda, dem Haupttor zu Japan.
Damals hatte Haneda zwei 3.000 Meter lange Start- und Landebahnen und eine Seitenwindbahn.
Schließlich war er das Eingangstor zu einem wirtschaftlichen Kraftzentrum. Fluggesellschaften aus der ganzen Welt flogen Haneda an.
Die Fluggesellschaften, die Haneda anfliegen wollten, standen ebenfalls Schlange, aber es war auch eine Zeit, in der Umweltfragen zu einem wichtigen Anliegen wurden.
Auch der Fluglärm war ein wichtiges Thema, und obwohl internationale Flughäfen 24 Stunden am Tag in Betrieb sein mussten, war es in Haneda verboten, nachts an- und abzufliegen.
Die Pazifikroute, die Polarroute über den Nordpol und andere lange Strecken erforderten Auftanken und Besatzungswechsel.
Wenn nächtliche Abflüge verboten sind, ist ein schneller Rückflug unmöglich. Das Flugzeug wird unweigerlich die Nacht in Haneda verbringen. Dasselbe gilt für Inlandsflüge. Die Fluggesellschaften fliegen nachts nicht.
Frank Nagai sang: „Abflug von Haneda um 7:50 Uhr“, was, glaube ich, der letzte Flug nach Osaka in jenen Tagen war.
Infolgedessen wurde Haneda mit Flugzeugen überflutet, die über Nacht blieben, und eine parallele Start- und Landebahn musste wegen Platzmangels geschlossen werden.
Japans wichtigstes Einfallstor ins Land lag in Trümmern, da je nach Windrichtung nur eine Landebahn zur Verfügung stand.
Schließlich ergriff das Verkehrsministerium Maßnahmen; das Meer lag direkt vor Haneda.
Wenn man es auffüllt, spart man sich die Mühe, Land zu erwerben und so viele Start- und Landebahnen zu bauen, wie man will.
Tatsächlich wurde Haneda später vor der Küste erweitert, um zwei Landebahnen zu bauen. Dennoch log damals ein gewisser Takahashi, der Direktor des Amtes für Zivilluftfahrt, mit ernstem Gesicht und sagte: „Der Schlamm ist zu tief für eine Aufschüttung.
Die Zivilluftfahrtbehörde beschloss daraufhin, die Sanrizuka Imperial Farm als Standort für den neuen Flughafen zu wählen, ohne Seine Majestät den Kaiser von Japan darüber zu informieren.
Das Gebiet liegt 70 Kilometer vom Zentrum Tokios entfernt. Warum also sollte man den Bau eines neuen Flughafens an einem sehr ungünstigen Ort erzwingen?
Die Begründung war ein Scherz.
Zu einem Flughafen gehört immer ein Abfertigungsgebäude, und im Fall von Haneda ist der Konzessionär für das Abfertigungsgebäude, das Duty-free-Shops für internationale Flüge bietet, die Japan Airport Terminal Building Co.
Der Konzessionär, der direkt vom Verkehrsministerium kontrolliert wird, wurde von einem ehemaligen Generaldirektor des Amtes für Zivilluftfahrt geleitet.
Haneda ist zu klein geworden, und das einzige Unternehmen, das von der Landgewinnung vor der Küste von Haneda profitieren wird, ist Japan Airport Terminal Building Co.
Durch den Bau eines separaten Flughafens würde ein weiteres Terminal entstehen, wenn dies der Fall ist.
Mit anderen Worten, es würde ein weiterer geschmackvoller, anständiger Posten entstehen. Also baute man einen Flughafen in Narita und sagte, man könne keinen Flughafen außerhalb von Haneda bauen.
Glücklicherweise wurde ein neues Terminalgebäude gebaut, und der ehemalige Direktor des Civil Aviation Bureau übernahm den Posten.
Ihm war es egal, ob es für die Passagiere unbequem war oder nicht.
Außerdem gab es den Narita-Streit.
Alles begann damit, dass in den Konstruktionsplänen nicht vorgesehen war, an beiden Enden der Start- und Landebahn Rolllichter einzubauen.
Der Konstrukteur war ein Eisenbahningenieur, der die Pläne ohne Nachforschungen anfertigte, weil er dachte, sie seien für einen Bahnsteig bestimmt.
Es war ein einfacher Planungsfehler, genau wie beim Nippon-Ham-Stadion. Doch im Gegensatz zum Nippon-Ham-Stadion mussten wir beim Kauf des Grundstücks feststellen, dass Zenkyoto bereits die Yokobori-Festung gebaut hatte.
In den 44 Jahren, die seither vergangen sind, wurden viele Polizeibeamte getötet, und Narita bezeichnet sich selbst als das Tor zu Japan, auch heute noch, da Zenkyoto dort seinen Sitz hat.
Doch als die Regierungsbeamten sich der Dreistigkeit des Umzugs von Narita bewusst wurden, wurde die Forderung nach Haneda als Eingangstor zu Japan lauter.
Jetzt wurde in Haneda zusätzlich zu dem bestehenden, unzureichenden internationalen Terminal ein neuer, vollwertiger internationaler Flughafen gebaut.
Obwohl sein Betrieb etwas voraus ist, eignet sich Haneda immer noch als Eingangstor.
Was wird Narita tun?
Es wäre gut, ihn zu einem speziellen Terminal für Frachtflüge und China und Südkorea zu machen, um die antijapanische Erziehung zu fördern.
2024/7/30 in Onomichi
