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取れないクレーンゲーム…被害相談は約５５００万円分、海外客からも

2018-03-12 19:43:30 | ニュースまとめ・総合
取れないクレーンゲーム…被害相談は約５５００万円分、海外客からも


2018年3月12日 19時7分

産経新聞

　景品が取れないよう設定されたクレーンゲーム機を使った詐欺事件で、大阪府警保安課は１２日、ゲームセンター運営会社「アミューズメントトラスト」（大阪市浪速区）社長、大平剛（たけ）史（し）被告（３３）＝詐欺罪で起訴＝について、計５１件（被害総額約１５００万円）の詐欺容疑で送検し捜査を終結したと発表した。

　同課によると、この事件で府警には、今月６日時点で海外の旅行客からも含め２９５件、約５５００万円の被害相談があった。このうち府警は平成２８年１２月～２９年１２月の１都２府１５県の被害者分を送検した。同課によると、大平容疑者は大筋で容疑を認めている。

トヨタがいまさら低燃費エンジンを作る理由

2018-03-12 08:49:33 | ニュースまとめ・総合

トヨタがいまさら低燃費エンジンを作る理由

3/12(月) 6:32配信

ITmedia ビジネスオンライン

　先週の記事で書いた通り、トヨタは驚異的な勢いで新技術の発表を続けている。

　今度はエンジンとトランスミッションである。トヨタは2010年ごろから推進してきたTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）改革で、21年までに19機種、37バリエーションものパワートレインの投入をアナウンスしている。内訳はエンジン系が9機種17バリエーション、トランスミッション10バリエーション、ハイブリッド系システム6機種10バリエーションという途方もないものだ。

トヨタは19機種、37バリエーションものパワートレインの投入をアナウンスしている

●なぜいまさらエンジンなのか？

　ハイブリッドはともかく、いまさらなぜ内燃機関なのかと訝る向きもあるだろう。トヨタによれば、今から12年後、30年ごろの見通しは年産1000万台を超えるトヨタの新車の中で、燃料電池（FCV）とバッテリー電気自動車（BEV）が100万台。マイルドハイブリッド（MHV）を含むハイブリッド（HV）とプラグインハイブリッド（HV）が450万台。つまり合計550万台と全体の過半が何らかの電動デバイスを含む電動化車両になる。

　しかし見方を変えれば、この中で内燃機関を持たないのはFCVとBEVの計100万台に過ぎない。言うまでもなくHV系にはエンジンが必要だ。つまり依然として900万台の車両には内燃機関が用いられる。

　これをもって「日本のガラパゴス化」と言う人は例によって絶えないだろうが、そんなものはあと3年で先行きがはっきりする。「内燃機関廃止！」と騒いだ欧州メーカーが本当に約束通り19年にエンジンをゴミ箱に放り込んでいるかどうか。それは嫌でも目の前に現実として現れるだろう。実は答えはもう出ていて、当初威勢良く「エンジン廃絶」を唱えた各社は、後で問い詰められてこっそりと「ハイブリッドはやります」と内容を修正しているのだ。

　さて、現実的な話。BEVやFCVはゆっくりと増えていくだろうが、それらが向こう10年や20年でエンジンを完全に駆逐する未来は来ない。変化はゆっくりと進んでいく。そしてその間も人類はモビリティを必要としており、その9割を支えるのは内燃機関である。それが分かっているからトヨタはこれだけの物量作戦を展開してパワートレイン改革を実行していくのだ。

●やって来たグローバル燃費試験時代

　しかし、それにしてもあまりにも動きが大規模だと疑問を持つ鋭い人がいるだろう。その通り、それは燃費に関するルールが変わるからだ。新ルールの下では、今までの技術が通用しない。だからこそトヨタはこれだけ大規模な改革を進めるのである。

　ルールの変更は大きく分けて2つある。1つは乗用車等の「国際調和燃費・排ガス試験方法」、通称「WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）」で、従来のJC08モード燃費に代わる新しい燃費基準である。わが国では18年10月からの導入が決まっており、既に一部の車両ではJC08燃費と併せてカタログに記載されている。

　クルマのようなグローバル商品に対して各国で燃費の測定方法がバラバラだと、それぞれに合わせた開発が必要になり、開発費が無意味にかさむ。さらに燃費規制の側面から捉えれば、国境を越えて移動するクルマの基準がそれぞれ違うのでは規制の意味も半減する。こうした理念によって、試験方法の一元化が企図され、WLTPが成立した。

　WLTPの主な特徴は以下の通りである。

・車両クラス分けの一元化
・試験中の平均速度と要求加速度の上昇
・積載重量想定の増加
・測定時にエンジンが冷間スタートのみとなる

　つまり、これまでより高速で、かつ急加速での性能が求められ、荷物も従来以上に積載して、かつエンジンが冷え切った状態での燃費が従来以上に求められる。

　これだけテスト環境が変わると、既存エンジンの改善で何とかしようとするのはもはや不可能に近く、新たに設計し直す必要に迫られているのだ。

　おおざっぱに言って、従来のJC08は、試験対策を重点的に対策すればクリアできる部分があったが、WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。お受験対策のノウハウではなく、本当に技術力が問われる状態になった。

　これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳しくなっている。急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしまう設計が完全にあだとなっているのだ。試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーがテストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボの「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。

　WLTPに次ぐもう1つのルールはCAFE（Corporate Average Fuel Economy）規制だ。これは企業全体の平均燃費規制なので、一部車種だけが優秀な燃費を記録してもクリアできない。平均値を下げなくてはならないので、低燃費のクルマをたくさん売るしかない。だから高価で数の売れないFCVやBEVでは実質的には対策にならず、数のはけるHVを用意しなくてはならなくなるのだ。欧州勢が「やっぱりHVもやります」と言わざるを得なくなったのはCAFEがクリアできないからだ。

　しかもこの規制は厳しさを増しており、まもなく平均燃費で20km/Lレベルに到達しそうなのだ。単一車種の20km/Lなら既にクリアしているクルマはたくさんあるが、平均となるととんでもなく厳しい。これがWLTPとセットでやってくることがどれほどの難題かお分かりいただけるだろう。

●TNGAパワートレーン

　では、一体トヨタではこれをどうやって克服するのか？

　その回答の1つはエンジンのコモンアーキテクチャー化である。トヨタの各エンジンに分散していた低燃費技術（EGR、VVT-iE、バルブマチック、D-4S）を一元化し、これらの要素技術を統一化した。具体的に何をやっているかについては、今後詳細に取材するつもりだ。説明すると原稿数本分をこれだけで費やしてしまうので、申しわけないがここでは駆け足で詰め込む。

　報道発表資料に散りばめられた単語を見る限り、エンジン本体については、ノッキングコントロールを「点火タイミング制御」から「不活性ガスの混入制御」メインに切り替えるとともに、直噴による気化潜熱を使って圧縮比の向上と耐ノック性の向上を図っていると考えられる。要するに燃料をより効率良く運動エネルギーに変えることを狙っている。

　これらの技術は個別に見れば過去のエンジンにも投入されていたが、それを新たに1つのパッケージにして新スタンダードに位置付け直したということだろう。併せて、トランスミッションの高性能化により、熱効率の高いエンジン回転域を重点的に使えるようにした。今回の発表でトヨタがエンジンと言わず「新型パワートレーン」と言っているのはそのためだ。実は今回発表された新技術には無段変速機（CVT）と6段マニュアルトランスミッション（M/T）があるのだが、特にCVTはWLTPを強く意識したものになっているように見える。

　具体的に言えば、CVTとM/Tのハイブリッド変速機になったのだ。順を追って説明する。

　CVTの最大のメリットはエンジンの回転数と車速の関係を自由に組み合わせられるところにある。発進からある速度までずっと特定の回転数に維持できる。例えば、それは最大トルク発生回転数だったり、最大馬力発生回転数だったり、最良燃費回転数だったりという具合だ。ここにおいて低燃費トランスミッションとしてのCVTのメリットは明確なのだが、欠点もまたはっきりしている。

　CVTはレシオカバレッジが小さい。「？」と言うなかれ、そんなに難しくない。要は最小ギヤと最大ギヤの比率である。CVTは2つのプーリーにベルトを掛けて、それぞれのプーリーの有効径を油圧で変化させることで変速を行う。概ね自転車の変速機を思い浮かべてもらえば分かるだろう。前がデカくて後ろが小さいほどペダルが重くなり、速く走れるが、大負荷に弱くなる。レシオカバレッジはプーリーの最小有効径と最大有効径の比率で決まるので、つまるところどれだけデカいプーリーを採用できるかが勝負になるのだが、ここに問題がある。プリーサイズを大きくすれば同じ角度を移動するのに外周径が増える。それによってベルトの速度が増えていくと遠心力でベルトが切れてしまうのだ。

　実はこのベルト、スクーター用とは違って、引っ張り方向で動力を伝達していない。クルマのトルクだとそれではベルトがもたないのだ。だから5円玉にひもを通したような構造になっている。具体的には金属ベルトに将棋の駒のような金属片をたくさん通した形だ。

　引っ張る時はベルトの強度だが、押す時は積み重ねられた金属の駒に圧縮圧力が掛かるだけ。つまり事実上金属の棒である。だからクルマのトルクでも大丈夫なのだ。問題は金属の塊みたいなものなので重たい。重いものに遠心力がかかれば、ベルト切れは構造上避けられない。

　かと言ってレシオカバレッジを小さいままで放置すれば、高速走行でエンジン回転数が上がって燃費が悪くなる。WLTP環境下ではこれではまずいのだ。

　そこでトヨタは、CVTと普通のギヤを階層的に使うことにした。発進直後は普通のM/Tと同じく歯車を使う。速度が上がるとシフトフォークがギヤを引っこ抜き、代わりにプーリーを出力軸に固定してCVTに切り替わる。歯車ギヤがカバーしているレシオ域はCVTがカバーする必要がないので、その分、高速側へレシオカバレッジを移動できる。

　これには他にもメリットがあって、発進直後に可変変速機を用いると加速要求をどう判断するかによって走り出しのフィールが都度変わる。しかし歯車ならギヤ比は常に一定なので走り出しのフィールが向上するとトヨタは主張している。乗ってみないことには分からないが、理屈は正しい。

●残された課題

　さて、CVTにはもう1つ問題がある。パワーが必要な高速域ではベルトを締め付けるプーリの油圧を高めなくてはならないので、速度を上げるほどパワーロスが増える。トヨタではプーリーのV字谷の角度を小さくして、挟み込み力のベクトル成分を増やす工夫をしている。ただし、本質的には上側にもオーバードライブギヤとして使える歯車機構が下側同様にほしいところだ。問題は低速側と違って使用頻度が極端に低いことだ。日本の法律では明らかに使わないレンジにならないと作動しない。冗長と言えば冗長だ。

　では、筆者がなんでそんなことを問題にするかと言えば、WLTPでは本来130km/hまでテストが組まれているからだ。これを例によって国交省が「日本の走行実態を鑑み、超高速フェーズを除外（国交省資料原文ママ。蛇足だが鑑みの場合は「～に鑑み」が正しい）」するとして100km/h弱を最高速とする中速域モード（グラフ緑線）までと定めてしまった。現状、国産車の最も燃費の良い速度域は80km/h程度になっているのが普通だ。本来国際ルールの統一が理念であるWLTPにそういうドメスティックなルールを定めるのはどうかと思う。ましてやわが国でも高速道路の速度上限アップが検討されている中でと考えると、あまりにも旧弊な考え方だろう。トヨタもこの新パワートレーンをグローバルユニットと位置付けている。特に欧州では高速長距離移動が多く、そこで燃費の悪いクルマは敬遠される。トヨタの真のグローバル化のためにはここにも何か工夫がほしいところである。

　とはいえ、今や注目が薄れているCVTにこれほどの改革をもたらしたトヨタの全方位アプローチはやはりすごいと思う。早く実車をテストしてみたい。