岩手銀河鉄道
東北新幹線新青森開通後、負担額７億円増
総額27億円前後
新幹線新青森10年度開業
東北新幹線八戸－新青森間の開業が2010年度に見込まれる中、第三セクターIGRいわて銀河鉄道（照井崇社長、盛岡－目時間）は新たな課題に直面している。IGRを走るJRの寝台特急が廃止・減便される可能性があり、JRからの減収分やダイヤ変更による車両の追加調達など新たに七億円程度の負担増が発生する懸念が出てきた。新幹線新青森延伸に伴う新指令システム整備も合わせると、二十七億円前後の負担に上る。県は「国が負担すべき経費を地方が負担することはできない」と強調。国の運輸政策のしわ寄せが地方の公共交通機関に及んでいる。
県は四日の県議会総務常任委で、東北新幹緑新青森が開業した場合の課題として①新指令システムの構築②車両の追加調達の可能性③寝台特急の廃止・減便による収入の大幅減少を挙げた。
IGRの指令システムは現在、青森県の第三セクター青い森鉄道と共用している。しかし、新幹線新青森延伸に伴い、八戸－青森間の東北線はJRから経営分離されることが決まっており、岩手、青森両県は指令設備や業務を県境で分離する方針だ。
新指令システムの整備には、二十数億円程度かかる見通し。県は、IGRの線路をJR貨物の列車が1日48本走行し、多額の修繕費や過大な設備・維持費がかかると主張。「貨物列車が走行しなければ経費は半分程度に抑えられる」とし、国やJR貨物に「応分の負担」を求めている。
一方、指令システムの分離に伴うダイヤの見直しも必要となる。その場合、車両の追加調達（1編成＝2両、4億5千万円程度）のほか、IGRを走るJRの寝台特急が廃止・減便された場合、年間2億～3億円程度の減収が見込まれ、合わせて七億円程度の負担増が想定される。
国の調整で2001年に定められた線路使用料制度では▽線路使用料としてJR貨物が年間約十二億円▽JR東日本などが寝台列車の旅客収入分として年間約3億円をIGRに支払うよう定めているが、同制度には指令システムの整備など設備更新費は対象となっていない。
これは難しい問題ですね。新幹線が新たに延伸開業すると、青森～八戸間の在来線が、「青い森鉄道」の経営になるわけですから、今のようにＩＧＲとの共用が出来なくなるわけで、それに伴う負担と言うのは、今まで八戸から直通で盛岡に来てる「青い森鉄道の車両がなくなるわけで、新しい車両を買わなければいけない。新幹線の開業の裏にはこんな問題もあるなんて、ちょっと複雑な思いですね。
航空機に対抗して、山陽新幹線の九州新幹線乗り入れが始まれば、その裏側でおそらく寝台列車の廃止・減便もあるでしょうし、他にも問題が発生するんでしょう。
一番の被害者は寝台列車でしょうね。それから新幹線から離れた在来線住民でしょう。ＪＲも今では営利主義ですから仕方ないですね。でも、これでいいのかなあと思います。
特に新幹線と並行在来線 さらには近未来新幹線の リニアモ－タ－カ－などはいつ完成し営業運転が出来るのかは今世紀中旬 になってしまう気がします。まず東北新幹線に関しては新青森が終点であるので進捗率が全体の九割なので完成予定である 平成２２年度内には営業運転は出来ると思います。北海道新幹線はまだ着工して間もないので函館 （新函館）までは平成２７（2015）年度内には延伸開通で営業運転もその頃には最高時速３２０Ｋ ｍ／ｈ実現出来ると思います。その先の函館以北 の札幌まではまだ未着工 なので分かりません。あるメディアによれば先送りになる可能性はあると 記事は伝えていました。 九州新幹線は博多－新八代間は平成２２年度内の完成は進捗率からいくと 微妙なところです。北陸新幹線は富山県までは出来る可能性はありますが 終点の新大阪までは計画 自体を見直し各自治体との連携が綿密に必要だと 考えます。先に述べた、 リニアモ－タ－カ－は、 宮崎県と山梨県の２つの 実験線がありますがあくまでも実験段階なので完成するのはいつか想像が付きませんが仮に完成し 営業運転をしたならば、 宮崎県は日豊新幹線（仮称）山梨県は中央新幹線 （仮称）になるのではないでしょうか？最後に九州新幹線長崎ル－トは、 フリ－ゲ－ジトレインが濃厚な選択肢になると私は個人的思います。
追伸
並行在来線は地元自治体 と国が綿密な連携なしに考えなければ新幹線プロジェクトは水泡に帰して しまう事を危惧します。
以上