東京メトロ他 東京湾大華火祭にあわせて臨時列車を運転

関連：
小田急電鉄ホームページ：(2006/07/14)第１９回東京湾大華火大会開催に伴い、直通臨時列車を運転します(PDF)


8月12日に行われる東京湾大華火大会にあわせて、東武、西武、東急、小田急、埼玉高速、東京メトロの6社が会場最寄り駅に停車する直通列車を運転すると発表しました。

運転系統としては、

【東武】スターマイン1号、2号(1往復)
東上線森林公園～和光市～小竹向原～東京メトロ有楽町線～新木場

【西武】ナイアガラ1号、2号(1往復)
池袋線小指手～練馬～西武有楽町線～東京メトロ有楽町線～新木場

【東急】ファンタジー号(片道)
東横線菊名～目黒線～目黒～東京メトロ南北線～連絡線～東京メトロ有楽町線～新木場

【小田急】ドラゴン号(片道)
多摩線唐木田～新百合ヶ丘～小田原線～代々木上原～東京メトロ千代田線～連絡線～東京メトロ有楽町線～新木場

【埼玉高速】レインボー号(片道)
浦和美園～赤羽岩淵～東京メトロ南北線～連絡線～東京メトロ有楽町線～新木場

といった感じになります。
全席自由席の普通列車扱いで、一般の列車と同様に乗車券のみで利用することが可能です。、
なお、東武と西武以外は往路のみの片道運転なので、お帰りの際はご注意を。
ダイヤ等の詳細は、関連のリンク先を御覧下さい。



さて、ここ数年恒例になるつつあるこの直通列車ですが、正直な話、列車名くらいは何とかならなかったのでしょうか。
一応、東武と西武については花火の種類から採っているようですし、他の列車も或いは同様なのかも知れません、
しかし、ナイアガラは何となくわからなくもないですが、それ以外は私みたいな花火の素人にはまるっきる意味不明な名前な訳で。
日本の場合、花火というのは、どちらかと言えば洋よりも和を連想させるものですから、そういったイメージの列車名を採用した方が良かったと思うのが個人的な感想。

まあ、文句ばっかり言っていても仕方がないのでこの辺で。
それから、当日はただでさえ混んでいる上に、東急、小田急、埼玉高速からの列車では普段通らない連絡線を通過する関係上、該当列車の先頭車を中心に鉄分濃度が非常に高くなっていると思われます。
くれぐれも、トラブルを起こしたり、乗り合わせた一般の方に不快な思いをさせないよう、鉄道ファン同士、十分に注意したいものです。

JR北海道ほか YOSAKOIソーラン祭りにあわせ、フリー切符を発売

関連：
札幌市交通局ホームページ：「ＹＯＳＡＫＯＩソーランパス」を発売いたします！

今や、全国的にも有名となった札幌の「YOSAKOIソーラン祭り」。
この祭りにあわせて、JR北海道と札幌市交通局ではフリー切符を発売するそうです。

名称は「YOSAKOIソーランパス」。
価格は1,000円で、市営地下鉄及び札幌市内のJR北海道線（ほしみ～森林公園間、白石～上野幌間、桑園～あいの里公園間）の普通、快速列車自由席が乗り放題となる、大変リーズナブルな商品です。
なお、利用期間は祭りが行われる6月10日、11日の内、どちらか1日となりますので、ご注意を。

発売箇所、限定数等詳しいことについては、関連のリンク先を御覧下さい。

福知山線事故から1年

去る、今月25日で福知山線事故から1年が経ちました。

そういう時期にありがちなこととして、各メディアでは今月中旬頃から事故についての様々な報道がなされたことは、皆さんも既にご承知の通りだと思います。

今回はその一連の報道を見て、気付いたというか、気になったことを書かせて頂きます。
それは、報道内容が概ね、JR批判論と被害者追跡ドキュメンタリーのどちらか一方に属していたということ。
つまり、これ以外の切り口が極端に少ない、というか、私の見た限りでは見られなかったのです。

私は別に、この両者の切り口自体を批判している訳ではありません。
これ自体に大きな問題があるということではないのです。(但し、「被害者追跡～」については、被害者側が取材を望んでいることが前提となりますが。)
ただ、まるで誰かにコントロールされているかのように、綺麗に2パターンに分かれているということは、よくよく考えてみると少しおかしいのではないかと。
まあ、根拠の無い陰謀論を出した所で無意味ですし、私自身も第三の視点を提供できるほどの力はありませんから何とも言えんのですが…。

では、何故こんなことを書いたのか。
実は、これに関連して以前から疑問に思っていることがあるのです。

それは、国土交通省が批判の矢面に殆ど立たされないということ。

うちのブログでも以前似たようなことを書いた気がしますが、私が見る限り、監督省庁である国交省の責任を追求しようとする動きは、不思議なことに全くと言って良いほど見られないのです。

例えば、事故原因の憶測のひとつとして、亡くなられた運転士に運転士としての適性が欠けていたのではないかということが、最近よく取り上げられています。
そういうことを書いている記事の多くは、それをもってJR西日本の運転士選抜制度に問題があったのではないかと論じている訳ですが、何故だかそこでぴたりと完結してしまいます。
本来、この論理で議論を展開したのであれば、当然、その先にある電車運転士の免許制度等についても触れなければならないはずです。
仮に運転士の適性欠如が事故の原因であったなら、免許制度の改善も含めて、関連法の改正等何らかの方策が必要となります。
で、そういう方策が必要ということは、イコール、そういうものをきちんと整備しなかった国交省にも問題があるということになってしまうのです。

実際、せりあがり脱線が原因といわれる日比谷線中目黒事故の際に、脱線防止ガードの設置について統一基準の作成と義務化を行っていなかった旧運輸省が批判されたことは、記憶に新しいと思います。
勿論、この場合とは詳細が異なってくるので一概に比較することはできませんが、こうした報道の実例が過去にあったことを考えると、福知山線の事故に関する報道に、少しばかり違和感を感じずにはいられないのです。

ただ、以上は、あくまでも私の少ない情報の中での考えに過ぎません。
もし、「国交省も結構批判されてるよ」等、考えを改めなければならない情報をお持ちの方がいらっしゃれば、コメント欄にて御一報頂ければと思います。

最後に、改めて、福知山線の事故で亡くなられた皆様の御冥福をお祈りすると共に、被害に遭われた皆様、そして遺族の皆様の傷が少しでも癒されるよう、心よりお祈り致します。

フジテレビ 福知山線事故をテレビドラマ化へ

関連：
Yahoo!NEWS：悲劇から１年…ＪＲ福知山線脱線事故をフジテレビが初ドラマ化


(注：以下の内容は当サイトのリンク先「裏辺研究所」の鉄道掲示板に私が投稿した文章を、このブログ向けに加筆修正したものです。)

福知山線脱線衝突事故からまもなく1年が経とうとしています。
そんな中で、最近何かと話題のフジテレビが、この事故を遺族の視点から取り上げたテレビドラマを企画したそうです。

なお、サンケイスポーツの取材に対して、フジテレビ編成部の方は番組の制作理由を次のように語ったとか。以下、関連のリンク先の記事から引用させて頂きます。

＞「故人の軌跡を形に残しておきたいというご遺族の意思と、事故の再発を防ぎたいという思いから企画した」
＞「取材を通して見えてきた家族の絆は心を揺さぶる話ばかりで、何としても映像に残しておかなければ、という義務感に近い思いに突き動かされた」

(Yahoo!NEWS：悲劇から１年…ＪＲ福知山線脱線事故をフジテレビが初ドラマ化)

すいませんが、毒を吐きます。
これって、フジテレビさんというか、制作を決めた皆さんのエゴじゃないんですか。
義務感をもたれるのは結構ですが、それをやるのであれば、当然、事故後の対応が批判されたマスコミの問題点もはっきりと批判的に取り上げる…わけありませんよね。

私個人の意見としては、やるからには被害者・遺族・(都合の悪い部分を切り取った)マスコミ視点一辺倒ではなく、JRを含めた鉄道会社の社員や事故とは無関係だった一般人の視点もしっかりと生かすべきだと思うのです。
確かに一番大切なのは被害者と遺族の方の視点なのですが、それをやり過ぎるとJRや亡くなった運転士、その他多くのJR社員などを一方的に悪者にして終わってしまう可能性もある訳で。
物事を一方向だけから見ることほど危険なことはありません。
事故の再発防止を目標として掲げるのであれば、尚更、そういう部分は注意して中立な立場を守るのが、制作側の勤めなのではないでしょうか。

正直、この問題については色々な見方があると思います。
事故の当事者の間でも、意見は様々でしょう。

ただ、事故とは無関係だった一個人の考えとして言わせて頂けば、前述したような思いを抱いていますし、それ故にこのドラマは少なくとも今は放送すべきではない。そして、当事者の皆さんをもう少しそっとしておいてあげるべきなのではないかと。
そんな風に感じます。

このニュースについての詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

「こども１１０番の駅」制度が全国171社でスタートへ

関連：
京浜急行電鉄ホームページ： 鉄道事業者による「こども110番の駅」の全国的取組みについて


今から丁度1年程前、このブログでもお伝えした「こども110番の駅」の取り組みが、いよいよ全国区に拡大されることになりました。
こうした取り組みをしなくてはならないことは、様々な意味で悲しい世の中になったことを意味します。
しかし、たったの1年で全国171社局、2,819駅に取り組みを拡大したのですから、それは担当者の皆さんの「子供を守りたい」という強い気持ち以外の何者でもありません。
そういう意味では、まだまだこの国もどん底まで落ちてはいないと言えるでしょう。

では、全国区になったということで、改めて取り組みをご存じない方に簡単に説明したいと思います。(より詳しいことは、関連のリンク先を御覧下さい。)

この取り組みは、所謂「こども110番の家」の駅版です。
子供が助けを求めてきた場合に、駅で彼らを保護し、代わりに110番通報を行うといったことが、主な対応となります。
駅というのは、無人駅や委託駅、その他私鉄の一部の駅などを別にすれば、原則として始発から終電まで駅員が常駐しているもの。
その原則を非常にうまく活用したのが、この取り組みだと言えるでしょう。

ただ、少し気になるのは、駅員及び駅の周囲にたまたま居合わせた人々の安全確保がどの程度可能なのか。
子供に危害を加えようとした人間がある程度冷静な判断能力をもっていれば、駅に自ら乗り込んでいくなんてバカな真似はしないでしょう。
しかし、もしもそうでなかったとしたら、果たして殆どが素人同然である駅員さんにどの程度の対処が可能か、そして周囲の人々の安全はどうなるのか、疑問が残ります。
そう考えると、最低限、使用しても正当防衛になる程度の防犯用具の常備と、使用方法の訓練くらいはしておくべきではないでしょうか。(最近では、不審者を確保するための道具として刺又を置いている小学校などもあると言いますし。)

また、最悪の事態が発生した場合に、責任の所在がどうなるのかも現状ではよくわかりません。
専門的な訓練を受けていない一駅員として出来る限りの対応をしたにも関わらず、何らかの責任を問われるのであれば、それはやはり問題です。(その状況にもよりますが)
そこら辺のことについても、十分考え、広く一般の方に公開する必要があると言えるでしょう。


このニュースについての詳細は、関連のリンク先を御覧下さい。

JR東海 山梨リニア実験線 3～5月分の走行試験予定を発表

関連：
JR東海ホームページ：山梨リニア実験線の走行試験予定等について

JR東海は3日、平成18年3月～5月分の山梨リニア実験線走行実験計画と、1月30日から3月1日までの走行実験結果を発表しました。

まず、撮り鉄の方が気になるであろう走行実験計画の方から。
今回の走行実験の日取りは以下の通りとなっています。

>3月14～17，20～24，27～29日
>4月11～15，18～21，24～28日
>5月16～19，22～27，30～31日

(JR東海ホームページ：山梨リニア実験線の走行試験予定等についてより引用、数字を半角に修正)

続いて、実験結果について。
前回の実験では、毎度恒例となりつつありますが、高速繰り返し走行を実施したとのこと。
で、その結果がこれ。

>走行実績
>①最高速度　５０２．５ｋｍ／ｈ
>②走行距離　１４，１８３ｋｍ　（累計　４９９，２８５ｋｍ）

>試乗実績
>累計試乗者数　１０９，７３６人

(JR東海ホームページ：山梨リニア実験線の走行試験予定等についてより引用、一部筆者修正)

累積試乗者数がもうすぐ11万人を達成するようで、おめでとう御座います。＞JR東海さん
リニア新幹線の開業までの道のりは、まだまだ険しそうですが、安全なリニア技術を確立する為に、これからも研究開発の方をよろしくお願いします。

このニュースに関する詳細は、関連のリンク先を御覧下さい。


で、その関連のリンク先なのですが、HTMLのタグが見えてしまっているのは気のせいでしょうか。
何か、前にも同じ様なことがあったと思うのですが…。
東証に上場しているような企業のホームページがこんな初歩的なミスを繰り返すというのは、どういうことかと。
こういうミスは「JR東海はIT関係がいい加減だ」なんてイメージを閲覧者に与えかねませんし、どうにかした方が良いと思うんですがねぇ。

2006/3/4 20:58追記＞
記事投稿後に確認したところ、どうも、(JR東海HP内の)別のページから開くと現象が発生しないようです。
要は、同じ内容のページが複数用意してあって、リンク元のページによって異なるページに飛ぶような仕組みらしく。
とりあえず、タグが気になる方はこちらのページに関連のリンク先と同じ内容が書かれていますので、合わせて御覧下さい。

JR東日本 羽越線脱線事故 国交相は事故調結論前に運転再開も示唆

関連：
Yahoo!NEWS（読売新聞)：転覆事故の羽越線復旧作業が終了…運転再開は未定
Yahoo!NEWS（共同通信)：事故調結論前に運転再開　羽越線脱線事故で国交相

まずは、この事故で亡くなられた方々のご冥福をお祈り致します。
また、怪我をなされた方々の一日も早い回復を願っております。

それから、本題に入る前に一言。
この事故については、すでにオンライン、オフラインを問わず、多くの場所で情報が出回っていますので、ここで事故についての詳細を書くことは避けさせて頂きます。（ニュースサイトを見れば済む話ですから）

さて、この事故については、現在事故調による原因の究明が行われている最中ですが、そんな中、国交相が事故調結論前に運転を再開する可能性を示唆したとの報道が行われました。
それが関連のリンク先にも挙げたこちらの記事。
この記事の中で北側国交相は「ＪＲ東日本が講じる安全対策を検討して判断したい」と断ってはいるものの、事故調に主要な物件（レール等）を持って行かれている現在、JR東日本にどれだけ適切な対応策が取れるのか、個人的には疑問です。
これは別にJR東日本に居るその道のプロの方を馬鹿にしている訳ではなくて、単純に考えて、事故に関連するが殆ど手元にない状況で適切な判断が出来る方がおかしいのではないかと思った次第で。（注：これはあくまでも素人考えです。JR東日本が既に対策を立てるのに十分なデータをもっているのであれば、これは心配ありません。）

特に今回のケースは単なる強風説だけではなく、竜巻説やダウンバースト説なども出ている為、誤った対応をすれば再び同じ事故が起こることも可能性としては考えられます。（実際、事故区間では過去に怖い思いをした運転士の方も多くいらっしゃる様子ですし。）
北側大臣としても、昨年の尼崎事故や年末年始の大雪被害で頭が痛いのは分かりますが、乗る側の意見としては、もう少し慎重にやってくれても良い気がします。

ただ、一方でこの路線は、地元の方には数少ない自動車より安全な交通手段のひとつ。
交通弱者だけでなく、免許所持者でも雪道を車で走るのは怖いというのが本音ですし、実際に事故区間外の不通区間については地元の町長がJRに運転再開の要望を出しています。

この問題は尼崎の事故の際にも見られたものですが、鉄道の代替路線がなく降雪量も多い山形の方が深刻なのは言うまでもありません。
こうしたケースのことを考えると、鉄道と車が事実上塞がれても問題のない新たな交通システムの構築が、過疎地や豪雪地帯を中心として早急に必要とされているともいえるのではないでしょうか。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

伊予鉄道 ICい～カードの発売枚数が5万枚を突破

関連：
伊予鉄道ホームページ：トピックス

さて、2006年一発目のニュースは明るい話題から参りましょう。

伊予鉄道は29日、同社が発行しているICカード乗車券システム「ICい～カード」の発売枚数が5万枚を突破したと発表しました。
このカードは昨年8月23日のサービス開始以来、順調に発行枚数を伸ばしており、昨年9月には発行枚数が2万枚を突破するという勢いを見せ付けました。（その辺については、当ブログのこちらの記事を御覧下さい。）
やはり、導入期を過ぎた為か、利用者の増加率はやや減速気味ですが、それでも東京・名古屋・大阪の三大都市圏から離れた地域でこれだけの利用者を獲得できたことは、今後似たようなシステムの導入を検討している交通事業者や自治体に少なからず影響を与えることであると考えます。

また、以前の記事でも少し触れたように、今後はICカードシステムを導入していないJR四国等、他の近隣交通事業者との間でどのような関係を築いていくのかにも注目したいところです。
案外、近い将来、「ICい～カード」と「ICOCA・PiTaPa連合」の戦い、或いは相互乗り入れが行われる日が来ることになるかも知れません。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

次世代パスネット「PASMO」、2007年3月導入へ

関連：
東京急行電鉄ホームページ：ニュースリリース「パスネット × バス共通カード ＝ ＰＡＳＭＯ　新しいＩＣカード乗車券の名称とデザインが決まりました。」
東京急行電鉄ホームページ：ニュースリリース「２００７年３月 ＳｕｉｃａとＰＡＳＭＯは、相互利用サービスを開始します」（PDF）

年の瀬だというのに、今年は大きな動きが多過ぎます。
タイトルにもあるように、関東地方の私鉄22社局で使用できる共通カード「パスネット」の次世代版について、名称と具体的な導入時期が発表されました。

で、気になる名称は「PASMO（パスモ）」。
何でも、パスネットの「パス」と、"もっと"という意味の英語「more」の頭2文字を合わせたものだとか。

愛知の「リニモ」やホンダの「アシモ」を連想してしまうのは、果たして私だけでしょうか。

閑話休題。
次に具体的な導入時期についてですが、関連のリンク先によると2007年3月以降を予定しているとのこと。
これは、パスネットの導入時に京急が遅れたのと同様、インフラ面の整備に参加事業者それぞれの予算事情などがあってのことではないかと推測されます。

なお、現時点で「PASMO」陣営に参加を予定している事業者は、鉄道26（Suica陣営6事業者は除く）、バス73事業者の計99事業者となります。（鉄道・バス兼業もそれぞれ独立の事業者としてカウント）
この中には、伊豆箱根鉄道や江ノ電のように、現在パスネット陣営に参加していない鉄道事業者なども含まれる為、導入後のエリアは現Suica陣営、現パスネット陣営（りんかい線を除く）、現バス共通カード陣営の総和よりも大きくなります。
それは、つまり、「パスネットとバス共通カードに電子マネー機能が付いた」以上のインパクトを電子マネー市場に与える訳です。
特に、PASMOはSuicaと違って非JR系の私鉄が参加していますので、私鉄系のスーパーや百貨店といった場所でも、交通系電子マネーの導入が進む可能性があります。
そうなると、当然ながら現Suica陣営の対抗馬であるEdyなどにとっては、ありががたくない展開となることは十分に考えられるのです。

果たして、この「PASMO」が今後の電子マネー業界にどのような影響を与えるのか、それを慎重に見極めていく必要があるのではないでしょうか。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

交通博物館 12月16日から閉館記念キャンペーンを開始 旧万世橋駅公開も

関連：
JR東日本ホームページ：プレスリリース(PDF)

日本の鉄道ファンにとっては、まさに聖地とも言える存在である、東京は神田の交通博物館ですが、いよいよ今月16日から閉館記念キャンペーンを行うそうです。

内容が多いので、詳しいことは関連のリンク先を御覧頂くとして、ここでは注目されそうなイベントを御紹介。

まず一つ目が、入館者への記念切符プレゼントキャンペーン。
これは、期間中の来館者、毎日先着500名(平日の場合。土日祝日は800名)に旧万世橋駅発行の硬券乗車券を再現した記念切符をプレゼントするというもの。
切符コレクターの方は、結構気になって仕方がないのではないでしょうか。
ちなみに、関連のリンク先で画像が見れますので、気になる方はそちらへどうぞ。

次に二つ目、これが恐らく最大の目玉でしょう。
タイトルにも書いてしまったのですが、何と、これまで原則非公開だった旧万世橋駅の遺構が一般に公開されます。
旧万世橋駅遺構といえば、恐らく、ファンの間では交博のどの展示物よりも見たいであろう憧れのもの、フランダースの犬で言う所の教会の絵のようなもんです。

最後の最後で随分やってくれますな、交博さん。
ただ、旧万世橋駅は戦時中の姿をそのまま留めている都内でも数少ない駅のひとつであるだけに、貴重な遺構の保存状態が悪化しないか心配でもあります。
できるならば、今回は公開せず、閉館後にきちんと整備した上で、都かどこかに貸し出して平和祈念館みたいな形態を取った方が良かったのではないかと。

何でもかんでも見せれば良いという考え方は、少し違う気がします。
まあ、百聞は一見にしかずという言葉もありますが。

いずれにせよ、70年の永きに亘って子供達、そして鉄道ファン達を楽しませてくれた交博の歴史に綺麗な形で幕を閉じてあげたいものです。

追記＞
ところで、個人的に、交博の中では映画館が一番好きだったりします。
あそこ雰囲気は非常に良いので、大宮の鉄道博物館に移築できないものかなぁ。
或いは、通好み(何の通かはさておき)の映画館としても、十分やっていけそうな感じがするんですがねぇ。
以上、管理人の戯言でした。

JR東日本・東武 新宿～日光・鬼怒川間直通特急の詳細が決定 運転開始は2006年3月

関連：
JR東日本ホームページ：プレスリリース(PDF)

その発表がなされた時、鉄道ファンを騒然とさせたJRと東武による直通特急計画。
いよいよ、その詳細が決定したようです。

今回発表されたのは、列車名や運転開始日、運賃、ダイヤなど。
とりあえず、細かいことは関連のリンク先を御覧下さい。










で、終わっちゃったらこのブログの存在意義はないのよ。(いや、こういう終わり方をしている記事の方が多いだろ)

とりあえず、気になる列車名は以下の様になっています。

新宿～東武日光間　「日光号」(現時点ではJR485系のみ)
新宿～鬼怒川温泉間　「きぬがわ号(JR485系)」「スペーシアきぬがわ号(東武100系スペーシア)」

単純すぎるとか言ってはいけません。
一応、日光号に関しては、往年の準急「日光」の復活な訳ですから。
しかし、かつて東武特急と競り合った準急「日光」と同じ名前の列車が、それもJRの車両で運転されるとは、運命の悪戯でしょうか。

でも、かつての準急「日光」に使われた153系や東武特急に使われたDRCと比べると、どうにもお手軽というか、安っぽい感じがしてなりません。
逆の言い方をすれば、それだけ日本全体が裕福になったということなのでしょうが。

ちなみに、JRの485系ですが、最初の発表では今夏に特急「あいづ」として走った改造車が導入される様子だったのですが、今回のプレスリリースのイメージ画像を見る限りでは、その塗装のまま青森や上沼垂車の様なお色直しが行われるみたいです。

そういえば、古い車両を改造して見違えるように生き返らせる(騙し騙し使うといった方が正確か?)ことは、JR東日本も東武も共に得意とすることである訳で。
案外、両者は似たもの同士なのかも知れません。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

関西私鉄13社局 「座席の譲りあい」をテーマに共同マナーキャンペーンを展開

関連：
南海電気鉄道ホームページ：ニュースリリース(PDF)

さて、車内でのマナーが色々と取沙汰されている今日この頃ですが、鉄道会社の皆さんはやる気があるのかないのか良く分かりません。

で、何故そんなことを突然言い出すのかというと、関西の私鉄13社局で、9月1日から15日を中心とした期間に共同マナーキャンペーンが実施されるから。
今回のテーマはズバリ、「座席の譲りあい」。具体的なキャンペーン内容は、13社局合わせて約１５,０００枚のポスターを掲示することだとか。

全く効果がないとは言いませんが、たかだかポスターを見ただけでマナーが向上するならば、優先席なんて要らないんですよ。

そんなことをするくらいならば、車掌さんなり乗り合わせた社員なりが注意(今回の場合はお願いと言ったほうが適切かも)する方がよっぽど効果があるのではないかと。(確か、少し前にJR九州でこうした取り組みが行われていましたよね。)
しかし、一方で乗務員が注意するにも、停車駅等の関係から難しい路線があることもまた事実。社員だっていつでも乗り合わせている訳ではありません。

そうなってくると、やはり最終的には乗客同士のモラルというか自治に頼らざるを得ないことになります。
一昔前までは当たり前のように行われていた乗客同士の自治行為が何故今は崩壊しているのか。
その原因は、モラルの低下が日本社会の多くの部分に存在することから見ても、鉄道会社だけに原因があるとは考えにくいのです。

ここまで来ると、もう鉄道会社だけのレベルではない、社会全体を巻き込んだものになってしまいます。
つまり、個別の末端が対処するのではなく、教育や政治なども含めたもっとマクロで、かつ根に近いレベルで対処していく必要があるのではないかということです。

ただし、こうした大きな対処をすると、間違った方向へ暴走してしまったり、そこまで行かないにしても将来に対して、良くも悪くも大きな影響を与えかねないことも否定はできないので、ある程度慎重にやる必要はあると思いますが。

何だか、話が大幅に逸れてしまいました。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

小田急 ロマンスカーHiSE車を長野電鉄に譲渡へ

関連：
小田急電鉄ホームページ：ニュースリリース
レールファン長電：What's NEW

先日から一部ネット上で噂となっていた小田急HiSE車の長野電鉄移籍計画ですが、本当の話だったことが判明しました。

で、関連のリンク先によると、譲渡されるのはVSE車の投入によって運用を離れていたHiSE車3編成の内の2編成。
これを4両編成に短縮して、2006年秋頃から長野～湯田中間の特急運用に投入されるとのこと。
ある意味、グランドひかりが4両編成になるくらい(良くも悪くも)ショッキングです。(良く分からん例えだな)

とりあえず歯医者…じゃなかった廃車にならないだけ鉄的には良かったと言ったところですが、問題は連接車であるHiSEを維持するのには結構な手間がかかるということ。
小田急がEXEという失敗作を出した背景には、こうした点もあったのではないかと個人的には考えています。

そうなると、果たして長電に維持が可能なのかということは当然の疑問な訳で、多くのネットコミュニティでも議題に上っていました。

過去にJRや大手私鉄の現役車両が中小私鉄に移籍した例としては、富士急のフジサン特急(旧JR165系)や会津鉄道のAIZIマウントエクスプレス(旧名鉄「特急北アルプス」用車両)がありますが、どちらも通常連結の車両の為、連接車の移籍は長電が恐らく初めてとなります。(※8月6日補足：コメント欄でのS7さんの御指摘によると、大井川鐵道にSSE車が移籍する前例があったとのこと。お詫びして訂正致します。)

個人的な考えを言わせて貰えば、私は別に長電に技術力がないなどとは露ほども思っていませんし、手間はかかるものの車両の維持自体は可能であると考えられます。

しかし、この問題の本質は保守の手間云々といった表面的なものではなくて、保守その他に多額の費用を払うことに見合うだけのリターンを得られるか、即ち費用対効果という点なのです。

とりあえず、長電に営業投入されてから暫くは、鉄や沿線住民の方もある程度は集まるでしょう。
が、人間は飽きやすい生き物ですから、ただHiSEを走らせておけば済むというわけではありません。
実際、HiSEの実家である小田急ですら、箱根観光に結構な宣伝広告費を使用していますし、先程挙げた中小私鉄の先行例では会津鉄道が積極政策を展開しています。
そう考えた場合、長電にもそれなりの方策が必要となってくることは確かでしょう。

結局、これらのことから言えるのは、長電はそれなりのリスクを背負った上でHiSEを引き取ったということです。
そして、リスクにはそれ相応の覚悟というものが必要なのは言うまでもありません。

そうした意味で、今後の長電の動向は注目に値すると言えるのではないでしょうか。

Suicaとパスネット、共通化へ 2006年度中に切り替え見込み

関連：
Yahoo!NEWS：私鉄・バスも「スイカ」…５３社が共通ＩＣ発行へ

JRグループ初のICカード式乗車券兼電子マネーで、関東圏ではマスコットのペンギンと共にすっかり御馴染みとなったSuicaですが、いよいよ次のステップへの移行予定が具体化してきた様です。
そういう訳で、タイトルにもある通り、関東地区の私鉄及びバスが2006年度中に発行する時期共通カードにSuicaの機能が搭載される方向で調整されていることが明らかになりました。
まあ、この手の分野が好きな鉄の方には、もう何年も前から計画はご存知の方も多いと思います。
ただ、具体的な話題としては関西の方が良く出てきた為に、少し驚かれた方もまた多いかと。

ちなみに、関東地区の読売新聞では1面をこの話題がでかでかと占拠していました。
個人的には、スペースシャトルとISSとのドッキング成功とか、六カ国協議の方が重要な気がするのですが、そこら辺のツッコミは面倒なのでやめておきましょう。

で、関連のリンク先の内容を要約しますと、まず共通化されるのはSuicaとパスネット、そして埼玉以南で多く採用されているバス共通カードの三陣営。
これによって、関東圏の殆どの公共交通機関が1枚のカードで乗り降りできるようになるほか、Suica陣営としては発行枚数が増えることによって、電子マネー業界でシェアNo.1になることも考えられるとか。(ちなみに、現在の第一位は「Edy」で約1080万枚。Suicaは約782万枚。)
また、その関連で、今までSuicaが使用できなかった私鉄駅構内等の店舗にもSuica対応店舗を拡大でき、同カードの弱点であった対応店舗の少なさも多少はカバーできる可能性があります。
いずれにしても、その経済効果は結構なものだと言えるでしょう。

ただ、発行枚数が増えたからといって、必ずしもEdyに勝てるとは限りません。
確かに、発行枚数ではEdyを超えるかも知れませんが、Suica陣営には地理的な弱点がある訳で、今後は他の交通系ICカードとの関係も重要な要素となってくると思われます。
一方で、Edyの方もうかうかしてはいられません。
2006年からはSuicaが携帯にも搭載されますし、他地域の交通系ICカードも次第に出揃ってきますから、単純な電子マネーでしかないEdyは交通系が互いに提携関係をもつと、極めて弱い立場に追い込まれてしまいます。

これから数年間は、電子マネー関係の動きは要注目と言えるのではないでしょうか。

詳細は関連のリンク先を御覧下さい。

鉄道友の会 2005年ブルーリボン賞はスーパーレールカーゴに

関連：
鉄道友の会ホームページ：2005年　ブルーリボン・ローレル賞選定車両

既にWeb上で話題になっていますのでご存知の方も多いかと思いますが、鉄道友の会による2005年ブルーリボン賞及びローレル賞の受賞車両が発表されました。

で、ローレル賞は長崎電軌の3000形とJR九州の新幹線800系という、まあ多くの方の想定の範囲内に収まった訳ですが、一方のブルーリボン賞は今年一番の大穴、良い意味で多くの方の想定の範囲外の車両になりました。

そういうことで、タイトルにもある通り、受賞したのはJR貨物のM250系コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」。
こういう言い方をするとJR貨物とそのファンの皆さんには失礼になりますが、正直この一報を聞いた時、島津製作所の社員さんがノーベル賞を貰ったときくらい驚きました。
まあ、よくよく考えてみれば当然の受賞だったのですが。
同時に、鉄道友の会の選考委員はノーベル賞の選考委員と同じく、地味なものまでしっかりと見て、きちんと評価しているのだと関心しました。
だからって、鉄道友の会に入会しようなんてこれっぽっちも思いませんが。(貧乏人には会費が高過ぎるのよ)

とりあえず、そんな訳ですので詳細は関連のリンク先を御覧下さい。