今も残る現役国鉄形シリーズ2021年版の3回目です。
今回の対象はJR西日本、JR四国、JR九州とその沿線の私鉄・第三セクターに譲渡された国鉄形電車です。当初気動車も載せようかと思ったのですが、西日本ではまだ国鉄型気動車の残存も多いので、分割することにしました。
資金力で国鉄形を早期に置き換えていったJR東海とJR東日本、資金はないけど老朽化で置き換えざるを得なくなったJR北海道に対して、資金がないけど北海道ほど過酷ではないJR西日本、JR四国、JR九州ではいまだ多くの国鉄形が活躍中です。とはいえ、前回の2017年よりは明らかに運用は激減しており、次の4年、5年のうちには、廃線も増えてさらに国鉄形が姿を消していることでしょう。
なお、元々神奈川県民の私にとって西日本側はそんなに頻繁に訪問できる距離でも無いので、未撮影の車両がかなり多くあります。古い車両のままの写真で掲載するものや、写真の掲載自体がないものもありますので、ご容赦ください。
103系
言わずと知れた、国電の代表格。101系によって登場したカラー国電を経済性を向上して引き継ぎ、合計3447両も製造された通勤形電車です。JR化後は東京近郊、大阪近郊で様々な場所で姿を見ることもできましたが、JR東海、JR東日本では2000年代に入って消滅。近年まで大量に残っていたJR西日本でも、岡山周辺、広島周辺で消滅。大阪都市圏でもほぼ姿を消し、奈良線、山陽本線和田岬支線、加古川線、播但線とJR九州の筑肥線（部分的に唐津線）で見られるだけとなりました。
奈良線103系。現在4両編成2本が残るのみ。写真はだいぶ前の撮影ですが、生き残り2本のうちの1本NS409編成です。
山陽本線和田岬支線の103系。現在唯一のスカイブルーの103系で6連1本だけの存在です。検査時は207系等で代走されています。
播但線の103系3500番台。播但線は電化区間が全線では無いので、電化区間の姫路〜寺前での運用です。
加古川線の103系3550番台。先頭車化改造車の2両編成で40N延命工事による側窓の変更もあり、見た目はほとんど別の車両になっています。
筑肥線・唐津線の103系1500番台。国鉄末期に筑肥線の電化および福岡市営地下鉄直通向けに製造された車両で、現在は地下鉄乗り入れから撤退し、3両編成が筑前前原〜西唐津の運用に着いています。103系ながらもスタイルは105系に近く、またトイレもあります。
105系
国鉄末期に地方に残る旧型国電を置き換えるために製造された直流近郊形電車です。20m級3扉車が製造されましたが、後に余剰になった103系から改造されて105系に組み込まれた車両は、20m級4扉車でした。JR東日本では103系からの改造車が仙石線でのみ走っていましたが、こちらは2000年代に入る前に廃車。長らくJR西日本で走っている車両も、広島地域、和歌山・奈良地域から引退しており、残るは岡山・広島東部地域と山口地域の車両となっています。
宇部線の105系。和歌山の105系引退（一応まだ廃車解体されず一部残存はしているが）により現存する105系はこの濃黄色のみとなりました。元々は白に赤青ラインの広島・山口地域の車両と、黄色に青帯の岡山・広島東部地域の車両がありました。
昔の広島・山口地域の105系塗装です。シン･エヴァンゲリオン劇場版:||には、第3村周辺に置かれている車両としてこちらが出てきます。（ただし第3村は静岡県浜松市天竜区の天竜二俣駅の転車台周辺なので、なぜそこに105系があったのかは謎でしかない。写真の撮影地は物語の最終場面に出る宇部新川駅）。
113系
80系より始まった近郊形電車の、一つの到達点として大量製造された113系。直流電化の平坦線用の車両で、勾配には向いていませんが、関東から中国地方まで広い範囲で活躍しました。東京近郊では、グリーン車組み込みの15両編成が走り、JR化後に211系と合わせるために2階建てグリーン車も登場しています。しかしながら老朽化によりJR東海、JR東日本では消滅。JR化後にJR東日本から譲渡されたJR四国の車両も引退し、残るはJR西日本の一部になっています。現在残るのは、湖西線／草津線と、福知山地域、岡山地域となります
福知山周辺で運用される113系5300番台。元々は湘南色に白帯追加の塗装でしたけど、単色化によりモスグリーン（抹茶）色になっています。2両編成で、223系に混じりながら、豊岡〜福知山〜東舞鶴などで運用されています。昔からのセミクロスシートを残しており、113系らしさが味わえる車両です。
草津線／湖西線で運用される113系5700番台。体質改善工事車で、車内は転換クロスシートになっています。元々は湘南色や、JR西日本の標準リニューアル色でしたが、単色化によりモスグリーン（抹茶）色になっています。117系や221系と混じって運用されていますが、草津線の方が見かけやすいようです。
岡山／広島東部地域の113系2000番台。体質改善工事車で、車内は転換クロスシートになっています。山陽本線の姫路〜糸崎と伯備線の倉敷〜新見で運用されています。数の多い115系に混じって運用されているので、113系が来たら珍しいなと言う感じです。
115系
湘南型電車と呼ばれる111系車両を勾配路線／寒冷地用に設計しなおした車両が115系です。山岳路線・寒冷地路線の直流区間へ大量導入されましたが、2021年現在はJR西日本で岡山・広島東部地域から山陰にかけてと、山口地域で運用されています。広島中西部地域の車両は227系に置き換えられました。先頭車の不足から、先頭車化改造車も多くあります。運用地域の関係から、基本的に現在残っている車両は濃黄色ですが、岡山に湘南色が残されているほか、ラッピング編成があります。
岡山・広島東部地域に3両編成2本だけ残る115系300番台湘南色。車内も体質改善工事されていないセミクロスシートを維持。行き先表示器はLEDになっていますが、貴重な国鉄スタイル維持車両です。
岡山・広島東部地域の115系1000番台。一般的なスタイルの115系です。体質改善工事で転換クロスシートになっており、223系並の車内設備となっています。岡山・広島東部地域の主力車両で、主に山陽本線、宇野線、赤穂線で運用されています。
岡山・広島東部・山陰地域で先頭車化改造車を含んだ115系1000番台。2両編成または3両編成です。これらは主に、伯備線〜山陰本線、赤穂線、宇野線運用で使われていて、山陽本線は4両編成の通常のスタイルの車両が回されているようです。
山口の115系1000番台先頭車化改造車。元々は福知山で運用されていた113系6000番台ですが、高速化対応解除で1000番台に戻されて、先頭車化改造により2両編成となった車両です。山陽本線と言えど、岩国以西の需要が少ないため、岩国〜下関の日中の列車等に使用されているようです。
岡山・広島東部地域の115系1000番台「せとうちパレットプロジェクトトレイン」。車内の転換クロスシートもシートモケットをラッピングに合わせて交換しています。
115系3000番台／3500番台。3000番台は国鉄末期に広島地域の輸送改善のために導入された115系の最終製造グループで、すでに登場していた117系と同じく2扉転換クロスシート装備となっています。ただし、ドア付近はロングシート化されています。一部に117系から転用改造された3500番台の中間車がありますが、3000番台と外観は合わせられています。現在は広島中西部を追われ、岩国〜下関の山口県内での運用となっています。
117系
私鉄との競争が盛んな関西地域において、老朽化している153系の置き換えのために登場した新快速用電車117系。216両製造されて、そのうち1/3がJR東海、2/3がJR西日本へ引き継がれました。JR化後は新快速は主力として次々と新しい電車が投入されたため、117系は普通列車や地方へ回されるようになりました。JR東海ではすでに全廃されましたが、JR西日本では湖西線／草津線と、岡山・広島東部地域で一部が生き残って活躍しています。また、2020年にはJR西日本が改造した「WEST EXPRESS 銀河」が登場。座席夜行列車として運行の予定でしたが、新型コロナの蔓延により、本格的な活躍には至っていません（で、写真も撮れていません）。
湖西線／草津線の117系。元々は国鉄色でしたが、現在はモスグリーン（抹茶）色となっています。比較的湖西線での運用が多いようです。車内は扉付近をロングシートに改造されています。
岡山・広島東部地域の117系。以前は快速「サンライナー」として、専用塗装を施されて岡山〜福山〜三原の快速に優先充当されていましたが、現在は岡山〜糸崎の山陽本線の普通・快速列車にて運用されています。
123系
元々は123系という系式は存在せず、様々な荷物車、郵便車などを転用改造したものです。JR東日本、JR東海にも存在していましたがすでに全廃されています。JR西日本では阪和線の東羽衣支線、宇野線等でも運用されていましたが、現在はほぼ宇部線・小野田線専用形式となっています。運用の関係上、一部は山陽本線下関まで顔を見せます。現在は全て濃黄色ですが、元々は白地に青色帯でした。
左が123系、右は105系。1両の両運転台車ということで、輸送量が極端に少ない、小野田線で運用されていることが多いです。
昔の123系の塗装。シン･エヴァンゲリオン劇場版:||には、第3村周辺に置かれている車両としてこちらが出てきます。（ただし第3村は静岡県浜松市天竜区の天竜二俣駅の転車台周辺なので、なぜそこに123系があったのかは謎でしかない。というかキハ40系とか42系電車とか山口県ゆかりの車両ばかり）。
145系
101系電車の改造名義で主電動機や電動発電機、台車などを流用して製造された事業用車です。平坦線用の電車で、勾配対応は147系となります。現在はJR西日本の事業用車がわずかに残るのみで、車両工場への入場回送や車両工場内の入れ換え用牽引機に主に使用されています。
クモヤ145形1000番台。よく天神川駅の上りホームから撮影可能な位置にいます。なお、0番台から1000番台の改造はモーターを101系由来のMT46Aから、115系等と同じMT54にしたものです
クモル145形1000番台とクル145形1000番台。吹田総合車両所京都支所の牽引機として残っていますが、本来は資材輸送用。京都鉄道博物館での展示時に撮影した物です。2021年度中の引退が発表されました。（2021.7.13追記）
201系
103系のフルモデルチェンジとして、電機子チョッパ制御方式と、回生ブレーキを導入した省エネ電車として登場した201系。車体前面の窓周りを黒く塗ったのも201系が最初です。関東の中央線快速に最初に導入されましたが、JR東日本ではすでに全廃。JR西日本でも東海道・山陽本線の各駅停車より大阪環状線、関西本線・おおさか東線へ転属となり、現在は関西本線・おおさか東線でのみ運用されています。
おおさか東線の201系。現在、関西本線の奈良〜JR難波の普通列車と、おおさか東線は主に201系で運用されています。電機子チョッパ制御の独特の励磁音も聞けることが少なくなりました。
205系
国鉄末期に登場したオールステンレス通勤形電車です。山手線に投入された初期型のみ側面の窓が2段式になっていて、その後の車両は1段下降式になっています。JR西日本では国鉄時代に投入された数が0番台7両編成4本のみと少なく、JR化後に阪和線用1000番台4両編成5本を製造した後、通勤形電車は207系へ移行しています。0番台は東海道・山陽本線の各駅停車に投入されましたが、阪和線と行ったり来たりして6両編成になり、さらに4両編成に短縮の上で奈良線へ転属しています。阪和線用だった1000番台も現在は奈良線での運用です。
阪和線時代の205系0番台。奈良線に転属してから写真を撮れていないので。
奈良線へ転属した205系1000番台。前面の窓が0番台から変更されていて、運転台の無い側の窓が大きくなっています。行き先表示器がLED化されましたが、元の幕のスペースに対して微妙に小さい感じです。
213系
1988年の瀬戸大橋線の開通に先だって岡山地域の宇野線快速向けに登場したのが213系です。瀬戸大橋線開業後は、2003年にJR四国5000系+JR西日本223系5000番台に置き換えられるまで、快速「マリンライナー」として岡山と高松を結び、高松側先頭車は平屋の展望グリーン車が連結されていました。2003年の置き換え後は、岡山地域の輸送へ転用されて、2両編成に短縮の上で赤穂線、伯備線、宇野線で主に運用されています。転用の際は先頭車が不足したため、先頭車化改造車も登場しました。一方でグリーン車は全廃されています。
213系。2両編成の2扉構造であることから、輸送量の少ない赤穂線、伯備線、宇野線での運用が中心です。一部で2+2の4両編成運転もあります。
先頭車化改造車の213系。白い先頭部分がオリジナルよりも長く、少し角張っているので、一目で先頭車化改造車とわかります。
213系改造のジョイフルトレイン「ラ･マル･ド･ボァ」。片側にカウンター席、片側にリクライニングシートを設けた構造で、全席グリーン席となっています。主に、宇野線、瀬戸大橋線の臨時列車として運用されています。
381系
カーブが多い路線での特急列車スピードアップのため、国鉄が開発した自然振り子式特急が381系です。アルミニウム合金で軽量化した車体に、低重心構造で、振り子を使ってカーブの多い中央西線、紀勢本線、伯備線の特急へ投入されましたが、老朽化により廃車が進み、残っているのは伯備線のみとなっています。183系、485系などで見られた国鉄特急スタイルを最後に残す車両でもありますが、今後新型車両への置きかえが見込まれてます。
国鉄型電車特急で現在唯一定期運用が残る381系。「ゆったりやくも」としてアコモ改善されていて、座席間隔が広くなっています。JR化後にパノラマグリーン車に改造された電車もあり、このスタイルの先頭車も381系以外には無くなってしまいました。
413系
国鉄末期に471・473・455・475系等の急行形電車の車体更新として登場した金沢・富山地区向けの電車が413系です。構造から、455系等の急行形との連結も可能なため、七尾線・北陸本線運用で残っていた車両の中にはクハ455形もいました。しかしそれも521系100番台の投入で全廃され、一部が最近になってえちごトキめき鉄道へ渡りました。西日本で現在413系が残っているのは、あいの風とやま鉄道の413系となります。1編成が「とやま絵巻」、もう1編成が観光列車「一万三千尺物語」に改造されているので、しばらくは姿が見られる物と思われます。
JR時代に青色単色化されたままの、あいの風とやま鉄道413系。521系の追加投入でこちらは置き換えられる予定です。
2016年にイベント用に改造された、あいの風とやま鉄道413系「とやま絵巻」。基本的に他の413系と共通運用に入っているようです。外装のラッピングの他、シートモケットも交換されています。
2018年に登場した観光列車「一万三千尺物語」。車内で飲食を提供するタイプの観光列車です。
415系
交直流近郊形電車の3電源対応車として投入された415系。国鉄時代は主に鋼鉄車の湘南型スタイルでの製造でしたが、末期にステンレスの1500番台が登場しています。JR東日本では常磐線・水戸線系統で大量に運用されていましたが、E531系の大量投入で消滅。JR九州の車両も徐々に減少していますが、JR東日本から譲渡された車両もあり、関門トンネルの関係もあって、しばらくは残るようです。なお、現存する415系はほとんどロングシート車になっています。
鋼鉄車の415系。主に小倉近郊の関門トンネル運用と、日豊本線の佐伯以北、都城以西、熊本近郊でも運用されています。鹿児島、熊本、大分では、2両編成の815系、817系よりも輸送力が高いため、主にラッシュ時間帯での運用です。
415系1500番台。1500番台は、主に福岡近郊の鹿児島本線、長崎本線と、小倉近郊の関門トンネル運用と、日豊本線で運用されています。
443系
1975年に製造された電気検測用の事業用交流直流両用電車です。JR西日本で架線検測車として残っていて、JR四国やJR九州へも貸し出されています。今や数少ない、国鉄特急形を彷彿とさせるスタイルです。
吹田に居るところは車内から何度か見ましたが、まともに撮れているのは2003年に熊本で撮影したこれくらい。当時は熊本も新幹線工事開始前の地上駅でした。
713系
国鉄末期の1983年に製造された2両編成のローカル輸送向け交流形電車です。国鉄の財政赤字で900番台2連4本の製造で打ち切られています。導入当初は長崎本線／佐世保線運用に入っていましたが、宮崎空港線の開業に伴い宮崎に転属。車内も国鉄時代のセミクロスシートから、485系廃車発生品の回転リクライニングシートに交換されており、かなり豪華な内装です。また、900番台で登場しましたが、その後0番台の製造も無かったためか、後年0番台に変更されました。
延岡〜宮崎〜宮崎空港で主に運用されている713系。運用範囲が狭い上に、817系の方が車両も多いので、なかなか見かけづらくなっています。
元121系（現7200系）
元々は国鉄末期に四国向けに製造された121系電車です。121系は輸送量の小さい四国向けに205系の車体をベースに101系の台車などを流用して作った車両で、セミクロスシート3扉、トイレ無しの四国内運用限定車両として登場しました（トイレが無いので瀬戸大橋を渡らない）。しかし足回りの方が先に老朽化したことで、7200系への更新工事を全車に実施することになり、川崎重工の開発したCFRP製efWINGの台車に履き替え。VVVFインバータ制御へ機器も更新し、車内もロングシートを増やしました。また、7000系との併結も可能になっています。
7200系。121系時代は国鉄色が赤、JR化後は水色でしたので、やや国鉄色に近くなってます。高松〜琴平／観音寺の主力電車として活躍しています。
元119系（現MC7000形）
元は国鉄飯田線へ投入された119系電車で、JR東海でワンマン運転対応に改造された119系5300番台のうち、2両編成6本が再改造されてえちぜん鉄道の旧型車置き換えのために投入されています。改造時に前面スタイルを大きく変更しており、側面も一部の窓を埋め込んでいるため、外観からは元が119系とはわかりにくくなっています。また、足回りも更新してVVVFインバータ制御化されているので、トイレも無くなったことから、座席以外では119系っぽさはあまり感じなくなっています。
えちぜん鉄道MC7000形。えちぜん鉄道は単車のMC6001形、MC6101形が主力ですが、2両編成のMC7000形はラッシュ時に輸送力を発揮します。
次回は、西日本の国鉄形気動車です。
2021年版
今も残る現役国鉄形電車・気動車 東日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形機関車・客車 東日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形電車 西日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形気動車 西日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形機関車・客車 西日本編 2021年版
2017年版
今も残る現役国鉄型電車 東日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型気動車 東日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型電車 西日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型気動車 西日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型電気機関車・ディーゼル機関車・客車 2017年版
現役のSLはどれだけいるのか？ 2017年版
2012年版
今も残る現役国鉄形客車
今も残る現役国鉄特急形電車・気動車
今も残る現役国鉄一般形・通勤形・急行形気動車 西日本編
今も残る現役国鉄一般形・通勤形・急行形気動車 東日本編
今も残る現役国鉄近郊形・急行形電車
今も残る現役国鉄通勤形電車
現役のSLはどれだけいるのか？
今回の対象はJR西日本、JR四国、JR九州とその沿線の私鉄・第三セクターに譲渡された国鉄形電車です。当初気動車も載せようかと思ったのですが、西日本ではまだ国鉄型気動車の残存も多いので、分割することにしました。
資金力で国鉄形を早期に置き換えていったJR東海とJR東日本、資金はないけど老朽化で置き換えざるを得なくなったJR北海道に対して、資金がないけど北海道ほど過酷ではないJR西日本、JR四国、JR九州ではいまだ多くの国鉄形が活躍中です。とはいえ、前回の2017年よりは明らかに運用は激減しており、次の4年、5年のうちには、廃線も増えてさらに国鉄形が姿を消していることでしょう。
なお、元々神奈川県民の私にとって西日本側はそんなに頻繁に訪問できる距離でも無いので、未撮影の車両がかなり多くあります。古い車両のままの写真で掲載するものや、写真の掲載自体がないものもありますので、ご容赦ください。
103系
言わずと知れた、国電の代表格。101系によって登場したカラー国電を経済性を向上して引き継ぎ、合計3447両も製造された通勤形電車です。JR化後は東京近郊、大阪近郊で様々な場所で姿を見ることもできましたが、JR東海、JR東日本では2000年代に入って消滅。近年まで大量に残っていたJR西日本でも、岡山周辺、広島周辺で消滅。大阪都市圏でもほぼ姿を消し、奈良線、山陽本線和田岬支線、加古川線、播但線とJR九州の筑肥線（部分的に唐津線）で見られるだけとなりました。
奈良線103系。現在4両編成2本が残るのみ。写真はだいぶ前の撮影ですが、生き残り2本のうちの1本NS409編成です。
山陽本線和田岬支線の103系。現在唯一のスカイブルーの103系で6連1本だけの存在です。検査時は207系等で代走されています。
播但線の103系3500番台。播但線は電化区間が全線では無いので、電化区間の姫路〜寺前での運用です。
加古川線の103系3550番台。先頭車化改造車の2両編成で40N延命工事による側窓の変更もあり、見た目はほとんど別の車両になっています。
筑肥線・唐津線の103系1500番台。国鉄末期に筑肥線の電化および福岡市営地下鉄直通向けに製造された車両で、現在は地下鉄乗り入れから撤退し、3両編成が筑前前原〜西唐津の運用に着いています。103系ながらもスタイルは105系に近く、またトイレもあります。
105系
国鉄末期に地方に残る旧型国電を置き換えるために製造された直流近郊形電車です。20m級3扉車が製造されましたが、後に余剰になった103系から改造されて105系に組み込まれた車両は、20m級4扉車でした。JR東日本では103系からの改造車が仙石線でのみ走っていましたが、こちらは2000年代に入る前に廃車。長らくJR西日本で走っている車両も、広島地域、和歌山・奈良地域から引退しており、残るは岡山・広島東部地域と山口地域の車両となっています。
宇部線の105系。和歌山の105系引退（一応まだ廃車解体されず一部残存はしているが）により現存する105系はこの濃黄色のみとなりました。元々は白に赤青ラインの広島・山口地域の車両と、黄色に青帯の岡山・広島東部地域の車両がありました。
昔の広島・山口地域の105系塗装です。シン･エヴァンゲリオン劇場版:||には、第3村周辺に置かれている車両としてこちらが出てきます。（ただし第3村は静岡県浜松市天竜区の天竜二俣駅の転車台周辺なので、なぜそこに105系があったのかは謎でしかない。写真の撮影地は物語の最終場面に出る宇部新川駅）。
113系
80系より始まった近郊形電車の、一つの到達点として大量製造された113系。直流電化の平坦線用の車両で、勾配には向いていませんが、関東から中国地方まで広い範囲で活躍しました。東京近郊では、グリーン車組み込みの15両編成が走り、JR化後に211系と合わせるために2階建てグリーン車も登場しています。しかしながら老朽化によりJR東海、JR東日本では消滅。JR化後にJR東日本から譲渡されたJR四国の車両も引退し、残るはJR西日本の一部になっています。現在残るのは、湖西線／草津線と、福知山地域、岡山地域となります
福知山周辺で運用される113系5300番台。元々は湘南色に白帯追加の塗装でしたけど、単色化によりモスグリーン（抹茶）色になっています。2両編成で、223系に混じりながら、豊岡〜福知山〜東舞鶴などで運用されています。昔からのセミクロスシートを残しており、113系らしさが味わえる車両です。
草津線／湖西線で運用される113系5700番台。体質改善工事車で、車内は転換クロスシートになっています。元々は湘南色や、JR西日本の標準リニューアル色でしたが、単色化によりモスグリーン（抹茶）色になっています。117系や221系と混じって運用されていますが、草津線の方が見かけやすいようです。
岡山／広島東部地域の113系2000番台。体質改善工事車で、車内は転換クロスシートになっています。山陽本線の姫路〜糸崎と伯備線の倉敷〜新見で運用されています。数の多い115系に混じって運用されているので、113系が来たら珍しいなと言う感じです。
115系
湘南型電車と呼ばれる111系車両を勾配路線／寒冷地用に設計しなおした車両が115系です。山岳路線・寒冷地路線の直流区間へ大量導入されましたが、2021年現在はJR西日本で岡山・広島東部地域から山陰にかけてと、山口地域で運用されています。広島中西部地域の車両は227系に置き換えられました。先頭車の不足から、先頭車化改造車も多くあります。運用地域の関係から、基本的に現在残っている車両は濃黄色ですが、岡山に湘南色が残されているほか、ラッピング編成があります。
岡山・広島東部地域に3両編成2本だけ残る115系300番台湘南色。車内も体質改善工事されていないセミクロスシートを維持。行き先表示器はLEDになっていますが、貴重な国鉄スタイル維持車両です。
岡山・広島東部地域の115系1000番台。一般的なスタイルの115系です。体質改善工事で転換クロスシートになっており、223系並の車内設備となっています。岡山・広島東部地域の主力車両で、主に山陽本線、宇野線、赤穂線で運用されています。
岡山・広島東部・山陰地域で先頭車化改造車を含んだ115系1000番台。2両編成または3両編成です。これらは主に、伯備線〜山陰本線、赤穂線、宇野線運用で使われていて、山陽本線は4両編成の通常のスタイルの車両が回されているようです。
山口の115系1000番台先頭車化改造車。元々は福知山で運用されていた113系6000番台ですが、高速化対応解除で1000番台に戻されて、先頭車化改造により2両編成となった車両です。山陽本線と言えど、岩国以西の需要が少ないため、岩国〜下関の日中の列車等に使用されているようです。
岡山・広島東部地域の115系1000番台「せとうちパレットプロジェクトトレイン」。車内の転換クロスシートもシートモケットをラッピングに合わせて交換しています。
115系3000番台／3500番台。3000番台は国鉄末期に広島地域の輸送改善のために導入された115系の最終製造グループで、すでに登場していた117系と同じく2扉転換クロスシート装備となっています。ただし、ドア付近はロングシート化されています。一部に117系から転用改造された3500番台の中間車がありますが、3000番台と外観は合わせられています。現在は広島中西部を追われ、岩国〜下関の山口県内での運用となっています。
117系
私鉄との競争が盛んな関西地域において、老朽化している153系の置き換えのために登場した新快速用電車117系。216両製造されて、そのうち1/3がJR東海、2/3がJR西日本へ引き継がれました。JR化後は新快速は主力として次々と新しい電車が投入されたため、117系は普通列車や地方へ回されるようになりました。JR東海ではすでに全廃されましたが、JR西日本では湖西線／草津線と、岡山・広島東部地域で一部が生き残って活躍しています。また、2020年にはJR西日本が改造した「WEST EXPRESS 銀河」が登場。座席夜行列車として運行の予定でしたが、新型コロナの蔓延により、本格的な活躍には至っていません（で、写真も撮れていません）。
湖西線／草津線の117系。元々は国鉄色でしたが、現在はモスグリーン（抹茶）色となっています。比較的湖西線での運用が多いようです。車内は扉付近をロングシートに改造されています。
岡山・広島東部地域の117系。以前は快速「サンライナー」として、専用塗装を施されて岡山〜福山〜三原の快速に優先充当されていましたが、現在は岡山〜糸崎の山陽本線の普通・快速列車にて運用されています。
123系
元々は123系という系式は存在せず、様々な荷物車、郵便車などを転用改造したものです。JR東日本、JR東海にも存在していましたがすでに全廃されています。JR西日本では阪和線の東羽衣支線、宇野線等でも運用されていましたが、現在はほぼ宇部線・小野田線専用形式となっています。運用の関係上、一部は山陽本線下関まで顔を見せます。現在は全て濃黄色ですが、元々は白地に青色帯でした。
左が123系、右は105系。1両の両運転台車ということで、輸送量が極端に少ない、小野田線で運用されていることが多いです。
昔の123系の塗装。シン･エヴァンゲリオン劇場版:||には、第3村周辺に置かれている車両としてこちらが出てきます。（ただし第3村は静岡県浜松市天竜区の天竜二俣駅の転車台周辺なので、なぜそこに123系があったのかは謎でしかない。というかキハ40系とか42系電車とか山口県ゆかりの車両ばかり）。
145系
101系電車の改造名義で主電動機や電動発電機、台車などを流用して製造された事業用車です。平坦線用の電車で、勾配対応は147系となります。現在はJR西日本の事業用車がわずかに残るのみで、車両工場への入場回送や車両工場内の入れ換え用牽引機に主に使用されています。
クモヤ145形1000番台。よく天神川駅の上りホームから撮影可能な位置にいます。なお、0番台から1000番台の改造はモーターを101系由来のMT46Aから、115系等と同じMT54にしたものです
クモル145形1000番台とクル145形1000番台。吹田総合車両所京都支所の牽引機として残っていますが、本来は資材輸送用。京都鉄道博物館での展示時に撮影した物です。2021年度中の引退が発表されました。（2021.7.13追記）
201系
103系のフルモデルチェンジとして、電機子チョッパ制御方式と、回生ブレーキを導入した省エネ電車として登場した201系。車体前面の窓周りを黒く塗ったのも201系が最初です。関東の中央線快速に最初に導入されましたが、JR東日本ではすでに全廃。JR西日本でも東海道・山陽本線の各駅停車より大阪環状線、関西本線・おおさか東線へ転属となり、現在は関西本線・おおさか東線でのみ運用されています。
おおさか東線の201系。現在、関西本線の奈良〜JR難波の普通列車と、おおさか東線は主に201系で運用されています。電機子チョッパ制御の独特の励磁音も聞けることが少なくなりました。
205系
国鉄末期に登場したオールステンレス通勤形電車です。山手線に投入された初期型のみ側面の窓が2段式になっていて、その後の車両は1段下降式になっています。JR西日本では国鉄時代に投入された数が0番台7両編成4本のみと少なく、JR化後に阪和線用1000番台4両編成5本を製造した後、通勤形電車は207系へ移行しています。0番台は東海道・山陽本線の各駅停車に投入されましたが、阪和線と行ったり来たりして6両編成になり、さらに4両編成に短縮の上で奈良線へ転属しています。阪和線用だった1000番台も現在は奈良線での運用です。
阪和線時代の205系0番台。奈良線に転属してから写真を撮れていないので。
奈良線へ転属した205系1000番台。前面の窓が0番台から変更されていて、運転台の無い側の窓が大きくなっています。行き先表示器がLED化されましたが、元の幕のスペースに対して微妙に小さい感じです。
213系
1988年の瀬戸大橋線の開通に先だって岡山地域の宇野線快速向けに登場したのが213系です。瀬戸大橋線開業後は、2003年にJR四国5000系+JR西日本223系5000番台に置き換えられるまで、快速「マリンライナー」として岡山と高松を結び、高松側先頭車は平屋の展望グリーン車が連結されていました。2003年の置き換え後は、岡山地域の輸送へ転用されて、2両編成に短縮の上で赤穂線、伯備線、宇野線で主に運用されています。転用の際は先頭車が不足したため、先頭車化改造車も登場しました。一方でグリーン車は全廃されています。
213系。2両編成の2扉構造であることから、輸送量の少ない赤穂線、伯備線、宇野線での運用が中心です。一部で2+2の4両編成運転もあります。
先頭車化改造車の213系。白い先頭部分がオリジナルよりも長く、少し角張っているので、一目で先頭車化改造車とわかります。
213系改造のジョイフルトレイン「ラ･マル･ド･ボァ」。片側にカウンター席、片側にリクライニングシートを設けた構造で、全席グリーン席となっています。主に、宇野線、瀬戸大橋線の臨時列車として運用されています。
381系
カーブが多い路線での特急列車スピードアップのため、国鉄が開発した自然振り子式特急が381系です。アルミニウム合金で軽量化した車体に、低重心構造で、振り子を使ってカーブの多い中央西線、紀勢本線、伯備線の特急へ投入されましたが、老朽化により廃車が進み、残っているのは伯備線のみとなっています。183系、485系などで見られた国鉄特急スタイルを最後に残す車両でもありますが、今後新型車両への置きかえが見込まれてます。
国鉄型電車特急で現在唯一定期運用が残る381系。「ゆったりやくも」としてアコモ改善されていて、座席間隔が広くなっています。JR化後にパノラマグリーン車に改造された電車もあり、このスタイルの先頭車も381系以外には無くなってしまいました。
413系
国鉄末期に471・473・455・475系等の急行形電車の車体更新として登場した金沢・富山地区向けの電車が413系です。構造から、455系等の急行形との連結も可能なため、七尾線・北陸本線運用で残っていた車両の中にはクハ455形もいました。しかしそれも521系100番台の投入で全廃され、一部が最近になってえちごトキめき鉄道へ渡りました。西日本で現在413系が残っているのは、あいの風とやま鉄道の413系となります。1編成が「とやま絵巻」、もう1編成が観光列車「一万三千尺物語」に改造されているので、しばらくは姿が見られる物と思われます。
JR時代に青色単色化されたままの、あいの風とやま鉄道413系。521系の追加投入でこちらは置き換えられる予定です。
2016年にイベント用に改造された、あいの風とやま鉄道413系「とやま絵巻」。基本的に他の413系と共通運用に入っているようです。外装のラッピングの他、シートモケットも交換されています。
2018年に登場した観光列車「一万三千尺物語」。車内で飲食を提供するタイプの観光列車です。
415系
交直流近郊形電車の3電源対応車として投入された415系。国鉄時代は主に鋼鉄車の湘南型スタイルでの製造でしたが、末期にステンレスの1500番台が登場しています。JR東日本では常磐線・水戸線系統で大量に運用されていましたが、E531系の大量投入で消滅。JR九州の車両も徐々に減少していますが、JR東日本から譲渡された車両もあり、関門トンネルの関係もあって、しばらくは残るようです。なお、現存する415系はほとんどロングシート車になっています。
鋼鉄車の415系。主に小倉近郊の関門トンネル運用と、日豊本線の佐伯以北、都城以西、熊本近郊でも運用されています。鹿児島、熊本、大分では、2両編成の815系、817系よりも輸送力が高いため、主にラッシュ時間帯での運用です。
415系1500番台。1500番台は、主に福岡近郊の鹿児島本線、長崎本線と、小倉近郊の関門トンネル運用と、日豊本線で運用されています。
443系
1975年に製造された電気検測用の事業用交流直流両用電車です。JR西日本で架線検測車として残っていて、JR四国やJR九州へも貸し出されています。今や数少ない、国鉄特急形を彷彿とさせるスタイルです。
吹田に居るところは車内から何度か見ましたが、まともに撮れているのは2003年に熊本で撮影したこれくらい。当時は熊本も新幹線工事開始前の地上駅でした。
713系
国鉄末期の1983年に製造された2両編成のローカル輸送向け交流形電車です。国鉄の財政赤字で900番台2連4本の製造で打ち切られています。導入当初は長崎本線／佐世保線運用に入っていましたが、宮崎空港線の開業に伴い宮崎に転属。車内も国鉄時代のセミクロスシートから、485系廃車発生品の回転リクライニングシートに交換されており、かなり豪華な内装です。また、900番台で登場しましたが、その後0番台の製造も無かったためか、後年0番台に変更されました。
延岡〜宮崎〜宮崎空港で主に運用されている713系。運用範囲が狭い上に、817系の方が車両も多いので、なかなか見かけづらくなっています。
元121系（現7200系）
元々は国鉄末期に四国向けに製造された121系電車です。121系は輸送量の小さい四国向けに205系の車体をベースに101系の台車などを流用して作った車両で、セミクロスシート3扉、トイレ無しの四国内運用限定車両として登場しました（トイレが無いので瀬戸大橋を渡らない）。しかし足回りの方が先に老朽化したことで、7200系への更新工事を全車に実施することになり、川崎重工の開発したCFRP製efWINGの台車に履き替え。VVVFインバータ制御へ機器も更新し、車内もロングシートを増やしました。また、7000系との併結も可能になっています。
7200系。121系時代は国鉄色が赤、JR化後は水色でしたので、やや国鉄色に近くなってます。高松〜琴平／観音寺の主力電車として活躍しています。
元119系（現MC7000形）
元は国鉄飯田線へ投入された119系電車で、JR東海でワンマン運転対応に改造された119系5300番台のうち、2両編成6本が再改造されてえちぜん鉄道の旧型車置き換えのために投入されています。改造時に前面スタイルを大きく変更しており、側面も一部の窓を埋め込んでいるため、外観からは元が119系とはわかりにくくなっています。また、足回りも更新してVVVFインバータ制御化されているので、トイレも無くなったことから、座席以外では119系っぽさはあまり感じなくなっています。
えちぜん鉄道MC7000形。えちぜん鉄道は単車のMC6001形、MC6101形が主力ですが、2両編成のMC7000形はラッシュ時に輸送力を発揮します。
次回は、西日本の国鉄形気動車です。
2021年版
今も残る現役国鉄形電車・気動車 東日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形機関車・客車 東日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形電車 西日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形気動車 西日本編 2021年版
今も残る現役国鉄形機関車・客車 西日本編 2021年版
2017年版
今も残る現役国鉄型電車 東日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型気動車 東日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型電車 西日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型気動車 西日本編 2017年版
今も残る現役国鉄型電気機関車・ディーゼル機関車・客車 2017年版
現役のSLはどれだけいるのか？ 2017年版
2012年版
今も残る現役国鉄形客車
今も残る現役国鉄特急形電車・気動車
今も残る現役国鉄一般形・通勤形・急行形気動車 西日本編
今も残る現役国鉄一般形・通勤形・急行形気動車 東日本編
今も残る現役国鉄近郊形・急行形電車
今も残る現役国鉄通勤形電車
現役のSLはどれだけいるのか？
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未だに使える国鉄の電車は品質が良かったんだね。
アップデートと言う意味では現代に合ってはいないんでしょうが。
JR化後は技術の進歩のペースが早くなり、その分寿命よりも前に廃車になる車両が出てきました。
トータルコストで考えれば、燃費の悪い古い車両を直しながら長く使うより、新しい車両を低コストで製造し続けた方が安くなるということはありますね。