6月18日東電報告書(1)

東電が、６月１８日に「地震発生当初の福島第一原子力発電所における対応状況について」を公表しましたね。
この公表、朝日新聞６月１６日夕刊の１面トップで『ベント・注水難航～水素爆発で設備破損／弁開放に１時間～福島第一　東電資料に詳細』としてスクープした記事が直接的な契機になっているのでしょうね。朝日記事については６月１７日に「朝日新聞が入手した東電資料（ベント・注水難航）」として紹介したとおりです。

東電が今回公表した資料は４１ページというボリュームです（福島第一原子力発電所　被災直後の対応状況について（PDF 661KB））。印刷して読み始めました。

まずは最初の５ページ（「被災直後の対応状況について」）の内容から、印象に残った部分を紹介します。

《電源車の手配》
津波でディーゼル発電機を含めて「全交流電源喪失」に陥った後、近隣から電源車を調達する努力をしましたが、交通渋滞などで現地に到着するのが遅れました。このとき、「なぜ東電は自衛隊のヘリコプターでの運搬をしなかったのか」という指摘がマスコミでなされていました。
この点について、今回資料の３ページ＜電源車の確保＞に「自衛隊による高・低圧電源車の空輸を検討するも、重量オーバーにより自衛隊・米軍による空輸を断念。」との記述が見つかりました。
初期の段階で自衛隊・米軍による電源車空輸を検討していたことが分かりました。
一方、自衛隊・米軍のヘリコプターでは重量オーバー、という点は理解できません。戦車も運べるヘリコプターが存在する中、電源車を空輸できないとはどういうことでしょうか。

《２号機への電源車のつなぎ込み努力》
タービン建屋に電源盤（Ｍ／Ｃ、Ｐ／Ｃ）というのがあるようです。津波の結果、１、３号機はＭ／Ｃ、Ｐ／Ｃともに全滅、２号機はＭ／Ｃは使用不可で一部のＰ／Ｃが使用可能であることが分かりました。そこで、２号機Ｐ／Ｃに電源車をつないで動力を確保する努力を開始しました。
電源車を２号機タービン建屋脇に配置し、タービン建屋大物搬入口から同建屋１階北側にあるＰ／Ｃまでケーブル２００メートルを敷設することとしました。
建屋内のケーブルは太さ十数センチ、長さ２００メートルで重量は１トン以上。通常なら機械を使用して相当の日数をかけて敷設するものを、社員約４０名の人力にて急ピッチで敷設作業を４、５時間で実施した、とあります。
１２日の１５時３０分頃、ケーブルのつなぎ込みと高圧電源車の接続が完了し、ホウ酸水注水系ＳＬＣポンプ手前まで送電したのですが、１５時３６分、１号機の水素爆発が起こりました。爆発による飛散物により敷設したケーブルが損傷、高圧電源車は自動停止です。

４、５時間の人海戦術による努力が無駄に終わったとわかったとき、社員たちの落胆はいかばかりだったでしょう。
この間の東電社員の奮闘努力、読んでいて感動しました。私も製鐵所現場の技術部門に長いこと勤務していましたから、事故対応時の現場の努力にはいつも頭が下がる思いでした。今回、昔経験した現場を思い出しました。

《１号機の圧力容器注水状況》
津波直後、直流電源で操作可能である非常用復水器について、弁開閉表示が確認できない状況がわかりました。１５時５０分には計装用電源が喪失し、原子炉水位が不明となります。
その後、一時的に直流電源が復活したためか、非常用復水器の弁開閉を示すランプが点灯し、MO-3A・MO-2Aが「閉」であることがわかったので、１１日１８時１８分「開」操作を実施し、ランプが閉から開となるのを確認するとともに、蒸気発生を確認しました。
さらに１８時２５分に弁MO-3Aを閉とし、２１時３０分に弁MO-3Aを開とし、蒸気発生を確認しました。
東電が５月２３日に公表したシミュレーション（５月２３日東電報告書(2)１号機）では、１１日１８時過ぎにおける非常用復水器の上記弁操作については、「状況が定かではない」として採用されず、津波到達以降は非常用復水器が全く機能していなかったという前提で解析を行っています。
しかし、今回の報告によれば、一時的に弁開閉ランプが点灯し、弁操作を行ったらランプが「開」に変わった、というのですから、結構信頼のおける情報であるようにも思われます。

《２号機の隔離時冷却系(RCIC)作動状況》
津波直後、２号機隔離時冷却系の起動状況が不明となりました。
１２日未明、当直院が運転状況について現場確認を実施しました。空気ボンベを含む完全装備のために手間がかかり、通常１０分程度のところを１時間要しました。
隔離時冷却系の部屋は水が溜まり、長靴に水が入るので進めません。その結果、運転状態を確認できませんでしたが、計器ラックで原子炉圧力と隔離時冷却系吐出圧力を確認し、ポンプ吐出圧力が高かったことから隔離時冷却系は運転していると判断しました。