2022/11/25
O texto que se segue foi retirado da coluna de Masayuki Takayama que marcou o fim do Weekly Shincho, publicado a 17 de novembro.
Este artigo também prova que ele é o único jornalista no mundo do pós-guerra.
É uma leitura obrigatória, não só para os cidadãos japoneses, mas também para pessoas de todo o mundo.
Exclusivo para a China e a Coreia
O novo estádio de basebol do Nippon Ham na cidade de Kitahiroshima, em Hokkaido, no Japão, estava quase concluído e foi inaugurado com grande pompa no outro dia.
No entanto, a distância entre a home plate e o backstop era de apenas 15 metros, apesar de as regras do basebol exigirem uma distância mínima de 18 metros entre a home plate e o backstop.
Era 3 metros mais estreito do que noutros estádios, o que tornava impossível apanhar uma bola que pudesse ser apanhada.
Mas agora é impossível recuar as bancadas para os espectadores atrás do backstop, pelo que devemos contornar as regras e abrir o estádio na próxima primavera, como planeado?
Vai ser uma luta durante algum tempo, mas, pensando bem, quem é que poderia ter elaborado um plano tão irresponsável?
De facto, uma história semelhante a esta aconteceu há meio século.
Nessa altura, eu era membro do clube de imprensa do aeroporto de Haneda, a principal porta de entrada no Japão.
Nessa altura, Haneda tinha duas pistas de 3000 metros e uma pista de vento cruzado.
Era, afinal, a porta de entrada para uma potência económica. Companhias aéreas de todo o mundo voavam para Haneda.
As companhias aéreas que queriam voar para Haneda também faziam fila, mas foi também uma altura em que as questões ambientais se tornaram uma preocupação importante.
O ruído das aeronaves era também uma questão importante e, embora os aeroportos internacionais fossem obrigados a funcionar 24 horas por dia, Haneda estava proibido de efetuar chegadas e partidas nocturnas.
A rota do Pacífico, a rota polar sobre o Pólo Norte e outras rotas longas exigiam reabastecimento de combustível e mudanças de tripulação.
Se as partidas nocturnas forem proibidas, é impossível efetuar uma viagem de regresso rápida. O avião passará inevitavelmente a noite em Haneda. O mesmo acontece com os voos domésticos. As companhias aéreas não voam de noite.
Frank Nagai cantava “Partida de Haneda às 7:50 da manhã”, que era, penso eu, o último voo para Osaka naquela altura.
Como resultado, Haneda ficou inundada de aviões que pernoitavam e, devido à falta de espaço para estacionamento, uma pista paralela teve de ser encerrada.
A principal porta de entrada do Japão no país estava em frangalhos, com apenas uma pista, dependendo da direção do vento.
Por fim, o Ministério dos Transportes tomou medidas: o mar estava mesmo em frente de Haneda.
Se o enchermos, poupamos o trabalho de adquirir terrenos e de construir tantas pistas quantas quisermos.
De facto, mais tarde, Haneda expandiu-se para o mar e construiu duas pistas. No entanto, nessa altura, um certo Takahashi, diretor do Departamento de Aviação Civil, mentiu com uma cara séria e disse: “As lamas são demasiado profundas para serem recuperadas.
O Departamento de Aviação Civil decidiu então utilizar a Quinta Imperial de Sanrizuka como local para o novo aeroporto, sem sequer informar Sua Majestade o Imperador do Japão.
A zona fica a 70 quilómetros do centro de Tóquio. Então, porque é que forçaram a construção de um novo aeroporto num local muito inconveniente?
A razão era uma anedota.
Os aeroportos incluem sempre um edifício terminal e, no caso de Haneda, o concessionário do edifício terminal, que oferece lojas duty-free para os voos internacionais, é a Japan Airport Terminal Building Co.
A concessionária, controlada diretamente pelo Ministério dos Transportes, era dirigida por um antigo diretor-geral do Departamento da Aviação Civil.
Haneda tornou-se demasiado pequeno e a única empresa que beneficiará da recuperação de terrenos ao largo da costa de Haneda é a Japan Airport Terminal Building Co.
A construção de um aeroporto separado criaria outro terminal, se fosse esse o caso.
Por outras palavras, criaria mais um posto decente e de bom gosto. Por isso, construíram um aeroporto em Narita e disseram que não podiam fazer um aeroporto fora de Haneda.
Felizmente, foi construído um novo terminal e o antigo diretor do Departamento de Aviação Civil assumiu o cargo.
Ele não se importava se era ou não incómodo para os passageiros.
Para além disso, houve a luta de Narita.
Tudo começou quando não foi incluída nos desenhos do projeto uma parcela para luzes de táxi em ambas as extremidades da pista.
O projetista era um engenheiro ferroviário que elaborou os planos sem investigação, pensando que se destinavam a uma plataforma de estação.
Tratou-se de um simples erro de projeto, tal como no Estádio Nippon Ham. No entanto, ao contrário do Estádio Nippon Ham, quando fomos comprar o terreno, descobrimos que Zenkyoto já tinha construído a Fortaleza Yokobori.
Nos 44 anos que se seguiram, muitos polícias foram mortos e Narita continua a ser considerada a porta de entrada para o Japão, ainda hoje com a base de operações de Zenkyoto no local.
Mas à medida que os funcionários do governo se aperceberam da audácia da mudança de Narita, a exigência de Haneda como porta de entrada para o Japão tornou-se mais forte.
Atualmente, para além do pobre terminal internacional existente, foi construído em Haneda um novo aeroporto internacional de grande dimensão.
Embora a sua operação esteja ligeiramente adiantada, Haneda continua a prestar-se a ser a porta de entrada.
O que é que Narita vai fazer?
Seria bom transformá-lo num terminal dedicado aos voos de carga e à China e à Coreia do Sul, impulsionando a educação anti-japonesa.
2024/7/30 in Onomichi
