福永主査、田畑チーフデザイナーの基調講演より ２

デザインでは、
Ｂピラーレスとか、色々なアイディアがあったとのことでした。（詳しくは・・・のすべて）にも書いてありますが（笑）、なにより、
プレマシーは最後まで、モチベーションが高いまま、デザインをやり遂げられたとか。
これも、福永主査のコンセプトのすばらしさが、チーム全体の目的意識を高めた結果なんでしょうね。
マツダデザインは今までも気になる車が多かったですよね。（購入まで至らなかったけど、汗）

最後におげるさんから事前アンケートからの質問をいくつか。

＊２００ｋｍ／ｈでも、１列目と３列目が会話できる・・・。
車の静粛性というより、２００ｋｍでハンドルを握っていても、緊張せずリラックスして会話を楽しむ余裕がある、という安心速度の事だそうです。
福永主査の実体験より。うるさいのはうるさいそうですが、笑

実際に２０００で１８０ｋｍ、２３００で２００ｋｍは出せるそうです。（日本の公道で試しちゃ行けませんよ。ドイツではフラットアウトで走ってるプレマシーもあるんだろうなあ）
後のミッションも関係しますが、４速のギヤ比も、最高速で走ることを想定したギヤ比なんでしょうね。

＊５速ＡＴについて
しゃべっていただけませんでした。（残念）
ただ、やはりＣＶＴは走り味、加速感が気に入らないから、採用はなさそうです。（同感です）
燃費については、トランスミションだけでなく、エンジン本体の改良など、総合的に行っているとのことでした。

＊センターコンソールの張り出し、パーキングブレーキについて
足踏みではなく、ハンドになったのは、軽４等から乗り換えられる、特に女性にとって違和感無く使える安全性を考えたからだそうです。先代プレマシー初期型では戻し忘れが結構あったそうです。（実は初期型は足踏みだったんですよ）
センターコンソールも自然に手が出る、ベストポジションにシフトレバーを配置するためです。
（確かに操作性は、抜群ですね。私は積極的にＭレンジは使わないけど、笑）

総じて、女性が使われることを非常に意識した車づくりが根底にあるように思いました。

福永主査、田畑チーフデザイナーの基調講演より １

当日は、おげるさんの総合司会のもと始まりました。（おげるさん緊張！）


いわずと知れた皆様です。

福永主査、田畑チーフデザイナーの基調講演の後、開発、デザイン、マーケティングの３つに分かれて、座談会となりました。

色々なお話がでましたが、
福永主査には部下が１名、田畑ＣＤには部下がいないとのこと。
ピラミッドのような組織を思っていたのですが、違うのですね。マツダの場合、デザイン、設計、生産、購買、販売などの縦組織があり、福永主査はそれの横通しで、プレマシー全体の責任を持つとか。
車種ごとにタスクチームを作る、というイメージなのかな。
組織に属したことがないので、ある意味新鮮でした。


３列シートのミニバンで良く語られる、安全性について。

特に後方衝突について、日本には法規が無いようですね。
アメリカでは後方８０Ｋｍ／ｈでぶつかったとき、ガソリンタンクの漏れがないこと。が、必要のようです。（以前、追突された米国車のガソリンが漏れ、引火した事故が発生したため、始まったようです）
プレマシーでは、さらにこの時、３列目の生存空間（つぶれずに残る）があるという、マツダ社内規則をクリヤーしているとのことです。
（とりあえず、３列目に良く乗っている娘は大丈夫ですね）

欧州で色々と受賞していることは、有名ですが、あちらでは実際に販売店から車を購入して、色々なテストを行い受賞車が決まるそうです。
なかでも、エルクテスト（高速道路を走っていて大きな鹿が、出てきたときに回避する試験）は、良い結果を出すことが出来たと。

特に動的性能には絶大な自信をお持ちのようでした。走る自動車としての本質を見抜いて、プレマシーを選んだ私たちは偉いと、ほめられてしまいました。（笑）

そうそう、このプレマシーは１つのホワイトボディで輸出向けも全く同じだそうです。
特に輸出向けに補強を入れたりはしていないそうですよ。