｢日本版ライドシェア｣､国内最大手CREWがサービスを長期休止へ　ガラパゴス化道路運送法の影響か

ライドシェアはシェアリングエコノミーの1つで、一般のドライバーが自家用車で目的地まで運んでくれるサービス。アメリカのUberやLyft、中国のDiDi（滴滴出行）が世界的に有名だ。

基本的にタクシーよりも料金設定が安く、別の乗客との相乗りならさらに安く移動できる。ドライバー側も車さえあれば手軽にお金を稼げるため、アメリカや中国では爆発的な勢いでライドシェアの利用者が広がった。

一方、日本では、こうした一般ドライバーによる客の有償運送がいわゆる、「白タク」行為として道路運送法で禁じられている。

UberやDiDiのアプリは国内でも使えるが、日本で利用者のもとに来るのはあくまでタクシー・ハイヤー会社の車両だ。これは「配車アプリ」であって、ライドシェアではない。

そうした中、日本版のライドシェアサービスとしてスタートしたのが、「CREW」や「notteco（のってこ！）」、「nori-na（ノリーナ）」だった。

〇CREW事業、拡大への期待と誤算

CREWを運営するAzitは、こうした日本版ライドシェアを代表する存在だった。CEOの吉兼氏は慶應大学在学中の2013年にIT企業を立ち上げ、2015年にCREWのサービスを開始。事業性が高く評価され、2018年にはベンチャーキャピタルなどから10億円の資金調達にも漕ぎ着けた。

吉兼氏は2015年にCREWを企画し、自身もプロダクトマネージャー兼UIデザイナーとしてアプリ開発に関わった（写真：Azit）

事業に対する力の入れ方も頭抜けていた。ほかの2つはドライバーが掲示板で相乗り希望者を募るのに対し、AzitのCREWは唯一、アプリ上で出発地と目的地を入力すれば自動的にドライバーが見つかるシステムを採用。I T投資を惜しまず、従業員もアルバイトを含め一時は150人以上にまで増やした。

そのAzitがCREWのサービス停止に追い込まれた背景には、コロナ以外にも大きな理由があった。事業そのものの収益性の問題だ。

CREW事業で会社側が得る収入は、サービスを利用した乗客から徴収するシステム利用料のみ。サービスを普及させるため、その料金は「1ドライブ20円＋1分あたり20円」と安く設定した。それでも当初期待されたほどはユーザーが広がらず、コロナ以前から事業の採算性は厳しかった。

このため、事業の拡大などに必要な資金を外部に頼ったが、2019年は実際に調達できた金額が予定していた規模を大きく下回った。やむをえず、同年秋に大幅に人員を縮小し、従業員を20人程度にまで削減。それで何とかしのごうと考えていた矢先、コロナの影響で収入自体までもが激減してまったのだ。

白タク行為を禁じる法規制の下、アメリカなど海外とは異なる独自の仕組みで始まった日本版のライドシェア。社会に広く浸透するまでの道のりは険しい。

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