首都高中環熊野町～西新宿間 遂に開通

　ここでも何度か書いてきたがいよいよ首都高速中央環状線熊野町～西新宿間が開通し、池袋線と新宿線が直結する。少し前の記事で一気に大橋まで開通すると書いたがそれは間違えで、今回まずは５号～４号のみの開通である。大橋、そして湾岸までの直結まではまだ時間がかかり、大橋で３号に直結するのは平成２１年度となる。


　今春、圏央道が八王子まで開通し中央道から都心方面へは遠回りながら２ルートを選択できるようになった。特に都心を抜けて埼玉県や千葉県方面へ向かう人にとっては時間的にかなり有利なルートとなった。中央道の都心寄り区間や首都高４号の交通量が減ったような情報はないが、ルートが選択できるようになったことだけでも意味がある開通だろう。


　さて、今回の中環の延伸であるが、西新宿では４号高井戸方面にしか接続しないことがポイントである。西新宿ジャンクションは用地の関係で都心方面へのランプが設置されないハーフジャンクションとなっている。それでもこのジャンクション部のランプウェイは半径５０ｍの急カーブであり、いかに都心部での高速道路の建設が難しかったかと思わざる得ないものだ。制限速度は３０ｋｍに制限されるらしい。ネックとなるのは必至である。

　この中環のルートだが、需要としては前述の通り西新宿では高井戸方面にしか接続していないので、中央道～都区部北部＆埼玉・千葉方面が中心となる。西新宿がフルジャンクション化されれば、渋滞激しい５号を避けて４号で都心へ向かうこともできるのに残念であるが、こればかりは仕方がない。
　この方向の需要がどのくらいあるのかはわからないが、４号上りの２割でも中環へ流れれば、４号上りの渋滞は大幅に解消する。各放射線の中でも４号は元々隣接する３号や５号と比較して渋滞が少ない。交通量はそれらと特段差があるわけではないのだが、環状線手前の外苑に出口がある影響もあり、他の２路線が渋滞していても４号だけは渋滞していない場合が多い。下りも新宿よりも西の区間は渋滞は皆無だろう。５号は護国寺、３号は池尻で下りも混むが、それと対照的である。


　と考えると、中環開通後新宿線の渋滞は更に緩和されるだろう。下りは西新宿付近のカーブ後の合流という構造から新たな渋滞ポイントになる可能性はあるが、ここで交通量の段差ができることは大きい。ハーフジャンクションなので、西新宿での流入はゼロ、減るだけということである。


　問題は５号である。中環開通区間の需要はそこまで大きくはないだろうが、板橋～熊野町間がやはり問題となる。とにかく全て堀切～小菅間と同じなのである。５号も熊野町から都心寄りは交通量はそこまで変わらないだろうが、上記区間が新たな渋滞ポイントとなるだろう。
　今後中環が更に大橋まで伸びると、Ｃ１の渋滞が緩和する代わりにこの区間の渋滞は更にひどくなる。始めから４車線で作っていればと言っても仕方ないが、西側は外環もないので全て迂回車両は中環へ流れる。拡幅の計画もあるだろうが、今から工事しても大橋延伸よりは遅くなるだろう。



　と、まあ文句ばかりになったが、全ては開通して交通の流れが落ち着いてからではないと何ともわからない部分は多い。構造的にも既存営業区間とはかなり変わっているし、Ｃ１との兼ね合いもある。今回の開通で４号の都心寄りの区間は交通量が減り、Ｃ１も三宅坂～江戸橋間は中環に一部シフトするので若干渋滞も緩和するだろう。しかしＣ１の渋滞が消滅することはないだろうし、板橋～熊野町という新たな問題も生まれる。
　圏央道と同じで新たなルートが選択できるようになるのは大変大きいし、首都高の場合は現状均一区間なので既存ルートの移行も早い。先ほども述べたが全ては開通しなくてはわからいが、どうせなら板橋～熊野町間の拡幅とセットで一つの事業としてできなかったのが悔やまれる。



　首都高中央環状線Ｃ２インフォメーション