いわゆる第二名神の亀山～草津間が完成した事により、東海～関西間の移動距離が相当短くなった。５０ｋｍもの高速道路の新規開通も珍しく（最近では東海環状以来か？）、開通による効果も相当に大きいため、沿線市町村・ネクスコ共々気合充分といった感じである。
しかし、開通当日はいきなり大雪となり、開通初日から１０ｋｍを越える渋滞となった。並行する名神も関ヶ原地区で降雪があり、やはり東海～関西の間には大きな障壁が今なお存在するのである。それでも関ヶ原と比較すると鈴鹿峠を越える新名神ルートの方が降雪日数は少ない。新名神で降雪があれば名神でも降雪がある場合がほとんどであり、やはり代替ルートとしては、より天候の安定している鈴鹿越えの新名神が優位であろう。
さて、当日は予定があったので、初乗りは２５日となった。この日は開通後始めての平日でもあり、既存ルートにどのような変化をもたらすのかというレポートとしては休日よりもいいかもしれない。まあ当日はあまりにも雪が積もったのでねぇ（てか、開通初日から１０ｋｍ以上も渋滞する路線ってなめてるな笑）。
今回は新旧の名神を比較するために、名古屋インターから旧名神で草津へ向かい、帰りは湾岸を利用した。詳細をまとめると、名古屋（東名→名神）草津（新名神）亀山（東名阪→湾岸）名港となる。この間途中に検札所はなく、名古屋インターの料金所で入り、降りるときに名港中央の料金所で支払う。料金はどうなるのだろうか？名古屋→名港間を利用する人は少ないだろうが、基本ルートは名古屋（東名）豊田（湾岸）名港となる。ＥＴＣはどのルートを認識するのだろうか？もちろん答えとしては最短ルートになるのだが（利用者がどこを通ったのかは、Ｎシステム以外では判別不能）、まあ幾ら支払ったかはスルーします。名古屋インターで乗って、名港で降りた、ただそれだけです笑。
名神下り一宮ジャンクション。一宮以西の交通量は大幅に減少する見込み。
新名神の開通で豊田以東～草津以西の需要はいずれほぼ１００％新名神ルートに移行すると思われる。その為現名神の豊田～草津間は１～２万台程度利用車が減る。元々需要が多い区間ではあるが、中でも名古屋～小牧ＪＣＴ間、一宮ＪＣＴ以西はかなり交通量が少なくなる。名古屋～一宮間は名古屋近郊の環状線の役割もあり、近距離利用も多いが、東名阪均一区間共々渋滞はかなり減るだろう。
東海北陸道の利用車も合流する一宮～一宮ＪＣＴ間は７～８万程度残るだろうが、一宮ＪＣＴ以西は５万台以下になると予想される。
名神下り４００ｋｐ付近。一昨日の残雪が残っている。
まあ正直まだ開通直後のため名神の交通量が減ったような実感はないし、今後も東海・近畿と北陸を結ぶ連絡路という需要は残り、ガラガラになることはないだろう。今までが多すぎたのである。このように関ヶ原地区は冬季の積雪の懸念があり、これが解消されることがなによりも大きな新名神開通の意義であろう。また、関西～新宿間を結ぶ高速バスは今後も旧名神を利用する。
名神下り栗東～草津ＪＣＴ間。草津～瀬田間は６車線化されている。
この画像では見にくいが、新名神の開通に合わせて大津ＳＡの給油所が草津ＰＡへ移転した。この先の瀬田で分岐する京滋バイパスには給油所がなく（というかＰＡすらない）、新名神から京滋ＢＰを経由して中国道方面へ向かう場合土山～西宮名塩間１００ｋｍ近くも給油ができない。草津ＪＣＴ～瀬田間にある草津ＰＡに給油所を設置すれば、草津～西宮名塩間と３０ｋｍほど無給油区間が短縮できることになる。渋滞が多い区間だけにこの措置は歓迎である。
さて、栗東から草津はすぐであり、いよいよ新名神となる。もちろん名神下りから新名神を利用する車は少ないが、草津で「東名阪道 名古屋方面」の看板を見るのは新鮮ではある。
草津ＪＣＴの減速車線は草津ＰＡと共用であり、本線と分岐後まずは草津ＰＡとの分流がある。意外と下りからも新名神の利用が多いと思ったが、実際はほとんどの車は草津ＰＡへ。まああたりまえではある。
名神下りから新名神上りへのランプウェイ。草津田上インターはＪＣＴに隣接。
本線に合流するとすぐに田上インターとなる。
なお今回亀山ＪＣＴ～草津ＪＣＴ間が開通したが、これら全線が新名神本線ではない。この草津ＪＣＴから４ｋｍほどは大津連絡路という新名神と旧名神を連絡するもので、４ｋｍ先の大津ＪＣＴで将来神戸ＪＣＴ方面の本線と合流する。もちろん現在は大津ＪＣＴ以西の新名神が未開業なので、草津～大津ＪＣＴ間が本線のように見えるが、本線は片側３車線規格なのに対して連絡路は片側２車線となっており、よーく見れば規格の違いがわかる。本線も現在は暫定片側２車線供用ではあるが、３車線分の用地が既に確保されており、トンネルや高架橋は３車線規格で完成しているので、随分と余裕を感じる。この「暫定４車線供用」という新鮮な言葉が、今回の新名神の特徴として随所に現れている。ここから先は画像を中心にまとめていきます。
新名神（大津連絡路）下り草津田上～大津ＪＣＴ間。連絡路は片側２車線がフル規格（今後拡幅の予定はなく、計画上での完成形態）。
新名神の案内看板は文字の大きな新タイプを採用。
この付近が大津ＪＣＴ。将来的には本線が西へ延伸される。
大津ＪＣＴ以東は新名神の本線となる。中央分離帯が広いのは、もう１車線将来的に付加されるため。
トンネル内は付加予定の車線をポールで簡単にバリケードしてるが、緊急時に退避するのは可能だろう。
新名神本線は路肩が非常に広く、大型トレーラーでもはみ出しせずに路肩に停車することが可能だと思われる。その為非常駐車帯は設置されていない。逆に言えば、路肩はどこでも他の高速の非常駐車帯並みに広いということである。更に、現状は暫定４車線供用の為、トンネル内などは追い越し車線側にも広くスペースが確保されている。将来的には片側３車線化されるのだろうが、追い越し側にもスペースが広く確保されているのは、高速走行時にはかなり心理的に安心感が生まれる。
金勝山トンネルを抜けると近江大鳥橋。新名神のランドマークらしい笑。
今回開通区間の大部分を占める滋賀県甲賀市。今後インフラの発展により、工業立地が加速すると予想されている。
トンネルだけでなく高架区間も拡幅用地がとってある。非常に快適。
信楽インター。路肩・幅員いずれも広く、曲線もゆるやか。
信楽から四日市ＪＣＴまで４５分。新名神区間は３０分程度で通過可能。
土山～亀山間は２０ｋｍ程度と長い。途中に鈴鹿トンネルで県境を越える。
甲南トンネル。約２，５００ｍ。
甲南ＰＡ。インターも併設予定だが、工事が遅れている。
気持ちのいい直線が延びる。前方には御在所も。
甲賀土山インターでネクスコ西日本から中日本へ管轄が変わる。
管轄が変わっても道路上はキロポスト以外変化なし。土山は唯一のＳＡ．
東名上り鮎沢を彷彿とさせるかなり長いランプの土山ＳＡ。
土山ＳＡは集約型になっているのだが、ＳＡにしては小さめかな？開通日の雪が駐車場にもまだ積もっていて、空きが見つからない。それでも唯一のＳＡということで、とにかく大賑わいであった。名古屋～大阪の丁度中間点くらいだし、もう少し大きな施設を造ればいいとは思ったが。意外と質素なＳＡだった。
長くなったので前編はここまで。お次は名古屋までをまとめます。
しかし、開通当日はいきなり大雪となり、開通初日から１０ｋｍを越える渋滞となった。並行する名神も関ヶ原地区で降雪があり、やはり東海～関西の間には大きな障壁が今なお存在するのである。それでも関ヶ原と比較すると鈴鹿峠を越える新名神ルートの方が降雪日数は少ない。新名神で降雪があれば名神でも降雪がある場合がほとんどであり、やはり代替ルートとしては、より天候の安定している鈴鹿越えの新名神が優位であろう。
さて、当日は予定があったので、初乗りは２５日となった。この日は開通後始めての平日でもあり、既存ルートにどのような変化をもたらすのかというレポートとしては休日よりもいいかもしれない。まあ当日はあまりにも雪が積もったのでねぇ（てか、開通初日から１０ｋｍ以上も渋滞する路線ってなめてるな笑）。
今回は新旧の名神を比較するために、名古屋インターから旧名神で草津へ向かい、帰りは湾岸を利用した。詳細をまとめると、名古屋（東名→名神）草津（新名神）亀山（東名阪→湾岸）名港となる。この間途中に検札所はなく、名古屋インターの料金所で入り、降りるときに名港中央の料金所で支払う。料金はどうなるのだろうか？名古屋→名港間を利用する人は少ないだろうが、基本ルートは名古屋（東名）豊田（湾岸）名港となる。ＥＴＣはどのルートを認識するのだろうか？もちろん答えとしては最短ルートになるのだが（利用者がどこを通ったのかは、Ｎシステム以外では判別不能）、まあ幾ら支払ったかはスルーします。名古屋インターで乗って、名港で降りた、ただそれだけです笑。
名神下り一宮ジャンクション。一宮以西の交通量は大幅に減少する見込み。
新名神の開通で豊田以東～草津以西の需要はいずれほぼ１００％新名神ルートに移行すると思われる。その為現名神の豊田～草津間は１～２万台程度利用車が減る。元々需要が多い区間ではあるが、中でも名古屋～小牧ＪＣＴ間、一宮ＪＣＴ以西はかなり交通量が少なくなる。名古屋～一宮間は名古屋近郊の環状線の役割もあり、近距離利用も多いが、東名阪均一区間共々渋滞はかなり減るだろう。
東海北陸道の利用車も合流する一宮～一宮ＪＣＴ間は７～８万程度残るだろうが、一宮ＪＣＴ以西は５万台以下になると予想される。
名神下り４００ｋｐ付近。一昨日の残雪が残っている。
まあ正直まだ開通直後のため名神の交通量が減ったような実感はないし、今後も東海・近畿と北陸を結ぶ連絡路という需要は残り、ガラガラになることはないだろう。今までが多すぎたのである。このように関ヶ原地区は冬季の積雪の懸念があり、これが解消されることがなによりも大きな新名神開通の意義であろう。また、関西～新宿間を結ぶ高速バスは今後も旧名神を利用する。
名神下り栗東～草津ＪＣＴ間。草津～瀬田間は６車線化されている。
この画像では見にくいが、新名神の開通に合わせて大津ＳＡの給油所が草津ＰＡへ移転した。この先の瀬田で分岐する京滋バイパスには給油所がなく（というかＰＡすらない）、新名神から京滋ＢＰを経由して中国道方面へ向かう場合土山～西宮名塩間１００ｋｍ近くも給油ができない。草津ＪＣＴ～瀬田間にある草津ＰＡに給油所を設置すれば、草津～西宮名塩間と３０ｋｍほど無給油区間が短縮できることになる。渋滞が多い区間だけにこの措置は歓迎である。
さて、栗東から草津はすぐであり、いよいよ新名神となる。もちろん名神下りから新名神を利用する車は少ないが、草津で「東名阪道 名古屋方面」の看板を見るのは新鮮ではある。
草津ＪＣＴの減速車線は草津ＰＡと共用であり、本線と分岐後まずは草津ＰＡとの分流がある。意外と下りからも新名神の利用が多いと思ったが、実際はほとんどの車は草津ＰＡへ。まああたりまえではある。
名神下りから新名神上りへのランプウェイ。草津田上インターはＪＣＴに隣接。
本線に合流するとすぐに田上インターとなる。
なお今回亀山ＪＣＴ～草津ＪＣＴ間が開通したが、これら全線が新名神本線ではない。この草津ＪＣＴから４ｋｍほどは大津連絡路という新名神と旧名神を連絡するもので、４ｋｍ先の大津ＪＣＴで将来神戸ＪＣＴ方面の本線と合流する。もちろん現在は大津ＪＣＴ以西の新名神が未開業なので、草津～大津ＪＣＴ間が本線のように見えるが、本線は片側３車線規格なのに対して連絡路は片側２車線となっており、よーく見れば規格の違いがわかる。本線も現在は暫定片側２車線供用ではあるが、３車線分の用地が既に確保されており、トンネルや高架橋は３車線規格で完成しているので、随分と余裕を感じる。この「暫定４車線供用」という新鮮な言葉が、今回の新名神の特徴として随所に現れている。ここから先は画像を中心にまとめていきます。
新名神（大津連絡路）下り草津田上～大津ＪＣＴ間。連絡路は片側２車線がフル規格（今後拡幅の予定はなく、計画上での完成形態）。
新名神の案内看板は文字の大きな新タイプを採用。
この付近が大津ＪＣＴ。将来的には本線が西へ延伸される。
大津ＪＣＴ以東は新名神の本線となる。中央分離帯が広いのは、もう１車線将来的に付加されるため。
トンネル内は付加予定の車線をポールで簡単にバリケードしてるが、緊急時に退避するのは可能だろう。
新名神本線は路肩が非常に広く、大型トレーラーでもはみ出しせずに路肩に停車することが可能だと思われる。その為非常駐車帯は設置されていない。逆に言えば、路肩はどこでも他の高速の非常駐車帯並みに広いということである。更に、現状は暫定４車線供用の為、トンネル内などは追い越し車線側にも広くスペースが確保されている。将来的には片側３車線化されるのだろうが、追い越し側にもスペースが広く確保されているのは、高速走行時にはかなり心理的に安心感が生まれる。
金勝山トンネルを抜けると近江大鳥橋。新名神のランドマークらしい笑。
今回開通区間の大部分を占める滋賀県甲賀市。今後インフラの発展により、工業立地が加速すると予想されている。
トンネルだけでなく高架区間も拡幅用地がとってある。非常に快適。
信楽インター。路肩・幅員いずれも広く、曲線もゆるやか。
信楽から四日市ＪＣＴまで４５分。新名神区間は３０分程度で通過可能。
土山～亀山間は２０ｋｍ程度と長い。途中に鈴鹿トンネルで県境を越える。
甲南トンネル。約２，５００ｍ。
甲南ＰＡ。インターも併設予定だが、工事が遅れている。
気持ちのいい直線が延びる。前方には御在所も。
甲賀土山インターでネクスコ西日本から中日本へ管轄が変わる。
管轄が変わっても道路上はキロポスト以外変化なし。土山は唯一のＳＡ．
東名上り鮎沢を彷彿とさせるかなり長いランプの土山ＳＡ。
土山ＳＡは集約型になっているのだが、ＳＡにしては小さめかな？開通日の雪が駐車場にもまだ積もっていて、空きが見つからない。それでも唯一のＳＡということで、とにかく大賑わいであった。名古屋～大阪の丁度中間点くらいだし、もう少し大きな施設を造ればいいとは思ったが。意外と質素なＳＡだった。
長くなったので前編はここまで。お次は名古屋までをまとめます。
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