名古屋高速３号大高線

　前回の知多半島道路の内容と大きくリンクしているのが、この名古屋高速３号大高線である。３号大高線は名古屋市昭和区東郊通の都心環状線鶴舞南ＪＣＴを起点に一般道空港線と国道１号線、名四国道の上部を抜けて緑区大高の名古屋南ＪＣＴに至る放射線である。


　下り堀田付近。堀田は朝の下りの出口渋滞と夕方上りの合流渋滞が目立つ


　名古屋高速として最も始めに開通した区間はこの現在３号線の星崎～高辻間である。市域を同じく南北に走る楠線と比べ、都心までの距離があるので、大高線の利用者はかなり多い。１日７万～８万台の利用がある。もちろん名古屋高速の放射線の中では最も利用が多い路線である。（余談だが首都高の３号渋谷線、阪高の３号神戸線もそれぞれ最も放射線で渋滞が多い路線である）

　全線４車線で、都心環状線が一方通行になっている為、都心環状線を起因とした渋滞の影響を受けやすい。終点は従来名四国道と連絡する名四連絡路だったが、近年伊勢湾岸道の直結により名古屋南ＪＣＴまで数百ｍ延長された。
　湾岸が豊田で東名に直結してから交通量が増加している。以前名古屋圏の項でも述べたが、名古屋インター経由の場合東名阪均一区間という料金面の障害があるので、特に東名下りの渋滞時、湾岸経由で流入する車が多い。
　大高で名四と知多半からの流入が加わる。特に知多半からの流入は多い。その後星崎、笠寺、堀田と漸増し、環状線に至る。


　上り笠寺付近。都心環状線に向かって平日恒例化した断続的な渋滞。

　以前は平日、特に金曜を中心とした渋滞が主だったが、湾岸の直結、セントレアの開港等、大高線を取り巻く環境の変化により渋滞は激しくなっている。平日の昼間の早い時間から曜日を問わず渋滞が所々で発生するようになった。個人的な見解だが、景気回復にも関連があると思われる。
　渋滞発生ポイントは星崎ＴＢ、笠寺合流、堀田合流、そして環状線の山王カーブがあげられる。まず、早い時間帯から堀田合流と山王付近を先頭とした各２，３ｋｍの渋滞が発生し、これらが時間と共に伸び続け、夕方には合体する。ピーク時には山王付近を先頭に車列は知多半連絡口に達する。距離にして約１３ｋｍ。

　堀田は流入が他の入口と比べ多く、見通しの良い区間だが、合流渋滞が発生する。早い時間帯であれば、堀田を過ぎ、高辻の分流などで幾分交通量が減る為流れ出すことが多い。高辻を過ぎ、しばらく順調に流れるが、最大のポイント山王カーブを先頭とした渋滞にぶつかる。
　鶴舞南カーブで大高線２車線、環状線２車線が合流するが車線数が合計３車線に減らされるので速度低下が起きる。その１ｋｍ後には最左車線が減少し２車線に減らされる。そしてＲ１００ｍの急曲線の山王カーブに差し掛かる。交通量の増加、織り込み交通の発生、車線減少、急曲線とあらゆる要因が重なる。


　鶴舞南カーブ。この先で環状線と合流し、その２ｋｍ後に山王カーブとなる。


　将来的には山王で４号東海線が分岐する。計画では東海線２車線、環状線２車線に分岐するのだが、山王ＪＣＴ建設時に急遽環状線側を３車線に拡幅することが決まった。この先環状線は新洲崎ＪＣＴまで５車線が確保されてるので、環状線側が拡幅されても合計で５車線なので、渋滞の緩和が期待される。但し、山王～新洲崎間は１ｋｍしかなく、新洲崎で分岐する５号万場線への織り込み交通による新たな渋滞も懸念される。
　しかし、４号東海線は渋滞激しい大高線と並行して走る為、大高線の渋滞緩和が大きく期待される路線である。特に終点の東海ＪＣＴでは湾岸と連絡する為、大高線の渋滞時にはうまく２路線を選択することによって、交通の分散化が期待できる。また同じく東海で西知多産業道路とも連絡するので、知多西海岸からの都心アクセスが向上する。ひいては産業道路を経由してセントレアまで直結するので、今まで１ルートしかなかったセントレアに待望の迂回路ができる事になる。