Nagoya Expwy Ring

　清須線開通を前に少しずつ変わる都心環状線を再度考察してみる。かなり昔に環状線についてまとめた事があったが、今夏に最大の渋滞ポイントであった山王カーブが拡幅され、以前のような大高線にまで繋がる渋滞はほとんど解消した。
　そして清須線もいよいよ開通する。これにより環状線の４つの角のうちの３角がジャンクション化され、当初の計画の上での全通にかなり近づいた。


　
　名古屋高速都心環状線東別院付近。山王カーブ拡幅後も大高線との合流部では織り込み交通により渋滞する。


　２車線の環状線と２車線の大高線が合流するのに車線は３車線、そして２車線へと減少していたので、この先の山王カーブ部を先頭に以前は長い渋滞が発生していた。山王カーブ拡幅後、ここを先頭とした渋滞は消滅し、環状線南側の流れはなかりよくなった。
　画像を見れば詰まっているような感じであるが、ここの速度低下が大高線へ影響することはほぼなくなった。実際にはそれなりの速度で流れている。


　
　東別院付近では２ｋｍ先の新洲崎ジャンクションの分岐案内が設置された。


　環状線は近接して分岐があるので、少しでも早く目的の車線へと移行を促すためなんだろうが、将来的にはこの先の山王カーブがジャンクション化されるので、ここの看板は山王ジャンクション（すなわち東海線）の分岐案内に変更されるだろう。ちなみに新洲崎ジャンクションの先で環状線は再び２車線へと減少するので、最左車線は５号方面だけを案内すべきだと思うが・・・。


　
　
　画像のように山王カーブは３車線へと拡幅された。


　東別院入口～新洲崎ジャンクション分岐間の交通量は平均一日５万台程度。２車線だと渋滞するが、３車線だとまだまだ余裕がある。ただし、半径１００ｍの急カーブであり、道路規格も東名などの高速自動車国道と比較するとかなり劣るので（道路幅員、路肩、共にかなり狭い。ちなみに東名阪道均一区間も同じ規格）、５万台でも交通容量的にはかなり負担が大きい。
　

　
　山王カーブ拡幅後、環状線唯一の渋滞ポイントは錦橋付近。

　しかしながら、都心環状線から渋滞がなくなったわけではない。新洲崎ジャンクション先の錦橋～明道町～丸の内にかけて渋滞することが多くなった。以前から錦橋出口は夕方を中心に渋滞していたが、現在は錦橋の先、丸の内付近を先頭に渋滞している。この付近は従来はそこまで渋滞はしていなかった。なぜだろうか？

　この明道町カーブも環状線の４角の一つで、構造も以前の山王カーブとほとんど同じ、右方向の半径１００ｍのカーブである。車線はこちらは現在も２車線のまま。そしてカーブを越えると３車線となる。
　交通量は山王よりも少ない。そのため以前の山王カーブのような大高線まで繋がる渋滞は発生していない（以前は明道町を先頭に山王を過ぎて大高線の名古屋南ジャンクションまで１５ｋｍほど渋滞することもあった。）。明道町を先頭に新洲崎付近までである。山王までは延びず、距離にして２ｋｍほどのものである。

　しかしながら、山王カーブ拡幅後、なぜ明道町が渋滞ポイントになったのか、まるでわからない。特に新規に路線が開通した、とか、明道町付近の道路構造が変わった、ということもない。
　規模は違うがこれと同じようなことは、東名上りの綾瀬付近にも言える。海老名サービスエリアの合流車線が延長される前は、綾瀬バス停を先頭に渋滞が発生していた。綾瀬を過ぎれば流れることが多かった。この合流車線完成後、綾瀬を先頭とした渋滞の頻度は低くなったが、その代わり、綾瀬の先の大和トンネルを先頭に渋滞することが多くなった。綾瀬の改良前と比較して規模や頻度は低いが、それでも以前はネックではなかった大和トンネルが新たな渋滞ポイントとなった（下りは以前から大和トンネルがネックとなっている）。

　綾瀬と大和も区間は同じ厚木～横浜町田間にあるので交通量は変わらない。山王と明道町もそこまで差があるわけではない。２つの路線の共通点は、共に需要と供給がいっぱいいっぱいということである。手前の大きな障害がなくなったとしても、元々の需要が大きいので、他の小さな障害でも渋滞してしまうということだろう。綾瀬付近は海老名からの合流とサグという地形が起因となっていた。拡幅によって綾瀬が流れても、短いトンネル１つでまた渋滞してしまう。ただし、ポイントとしては大和よりも綾瀬の方が大きかったので、大和の渋滞は少しマシということなのだ。
　大和も明道町もボトルネックではあるが、手前に大きなポイントがあったので以前は目立たなかったということである。手前のポイントが解消されて始めてボトルネックになったという見方の方が正しいかもしれない。


　
　
　
　明道町ジャンクション。すでに６号の看板が設置済み。

　さて、その明道町だが、ジャンクション化後渋滞は解消するのだろうか。これがなかなかわからない。個人的な予想だが現状と同じか、少し渋滞頻度が上がると思われる。その理由として、基本的に明道町が渋滞するのは夕方が中心。業務車両が都心部へ帰ってくる時間帯である。新たに開通する清須方面へ分流する車両よりも、一宮・岐阜方面から都心部へ帰ってくる方が多いと考えられるからである。

　また、６号から環状線へ流入した車両は東片端ではそのまま環状線へ流れる車両が大半である。明道町で環状線の左側へ清須線が合流し、東片端では環状線は右側へ分流する。反対に、明道町で環状線から清須線に入らない車両の多くは東片端で楠線へ進む。楠線は東片端で左側へ分流する。すなわち、明道町～東片端間で織り込み交通が発生する。
　ただし、従来楠線へ流れていた車両の一部は清須線へ移行する。この割合によっては意外とスムーズに流れるかもしれない。こればかりは開通しないとわからない。


　
　
　東片端ジャンクション。今後は環状線方面へ流れる車両が増加する。

　現在東片端ジャンクションでは７割ほどの車両が楠方面へ分流している。環状線方面へ進むのは主に万場線から東新町・大高線方面、名駅・丸の内から東山線・大高線方面へ進むものである。絶対量は少なく、ラッシュ時でもかなり空いている。
　清須線開通後は環状線方面への割合がかなり増加する。ただし、東片端ジャンクションの南向き渡り線は楠方面からも丸の内方面からも長くなっていて、見通しのいい場所で合流するようになっている。車線数も２車線＋２車線の合流で４車線確保しているので、清須線開通後もネックとなることはない。

　将来的に東海線が開通し、それまで順調に交通量が増加した場合、ラッシュ時でも閑散している東山線を使った小環状線の計画もあるようである。しかし、２環の兼ね合いもあるし、新洲崎も丸田町もスペースの関係で実際に建設を行うのはなかなか難しいだろう。そこまでの必要なないと思う。
　清須線の開通でまた環状線の流れは大きく変わるだろう。ネックとして考えられるのは明道町である。
　ただ、名古屋高速の環状線が首都高のＣ１と最も異なるのは、環状線が一方通行形態を採用している点である。その先輩格である阪神高速の環状線では、放射線との合流部とした渋滞はあまり発生していない。その事からも、東海線を含め、すべての接続路線が開通しても、Ｃ１のような飽和状態になることは絶対にないと言えるだろう。