ヴィヴィオ ビストロの左フロントからの異音の不具合処置で、まるっとリフレッシュすることにした。
それで、昔お世話になった車屋さんに来ています。
裏技を使い作業時間短縮をしたようで、思いのほか対処が早く終わった。
異音は無くなったのは当然だが、やはり、リフレッシュした足回りは、乗り心地が断然に違う。
タイヤの接地感が増したと言うか、細かい振動が吸収され、ストレスのないサスの動きになった。
リアも足回り、リフレッシュしてみたくなりましたね。
＝へばまんだのぉ～＝
某車屋さんに来てのコヒーブレーク中！！
ヴィヴィオ ビストロ の左の足回りから異音がするようになり、診にもらいに来ているところだ。
どちらかと言うと、特定の条件の時だけガタが生じているような印象だった。
ショックを入れ替えてまで乗るべきか！？
入れるならスポーツショックにしようか！？
いやいや、これを機会に車の買い替えかなぁ～！？
と思いつつも、音の発生箇所をよぉ～く観察。
左の下回りから「バタン」とか、「ゴトン」とギャップを乗り越える時に音が聴こえるようだが、
左のアッパマウント付近からも聴こえる。
とにかく足回りなら大事になりそうなので、自分であれこれせず、行きつけの車屋さんに予約を入れた。
それで本日、不具合箇所を診てもらいに来ていたのでした。
不具合箇所の特定だけのはずが、少し時間を要している。
昨日の日中は天気が荒れて吹雪となったり、夜には凍結路面化でスリップが原因の自動車事故が多発していた。
その事故車が、ローダーでピストン輸送されて来ていた。
それのせいで、対応に忙しく混んでるからかな！？
と思っていた。
最初にスタッフが、私の説明を再確認で走行し、不具合箇所の確認をし処置。
その後、スタップ2名乗車で確認走行もしてくれたようで、それで時間を要していた事が分かった。
診てもらうだけの予定だったが、不具合原因が部品交換せずに処置できる内容だったので対処してくれたようです。
しかし、不具合の症状に対しての対処内容にちょっと疑問が残る。
対処後の走行インプレッションとしては、異音は無くなった！？
カチッと感が足らない印象なのだが、様子を見ながらゆっくり走っているのでなんとも・・・
追記：
翌日からいつもと同じルートで同じように走行すると、不具合再現。
お金は払ってますから、高いコーヒーとケーキ代になってしまった。(T_T)
再度診てもらうように依頼したが、だいぶ先になるようで、原因がはっきりしない状況では、
このまま走行しているのは精神衛生的にも良くない・・・。
昔よくお世話になった、こことは別のところに診てもらうことにした。
予約も希望日が取れて良かった。
久々に電話したのですが、覚えていてくれたので嬉しかったです。
＝へばまんだのぉ～＝
ヴィヴィオ ビストロ の 純正スピーカー
口径12cmなので低音の不足は否めない。
フロントのダッシュ上なら大きさに制限されるので仕方ないところだ。
しかし、見ての通りシングルコーンなため低音から高音まで鳴らすことになり、
音のまとまり感が悪い印象だ。
この車のカーオーディオ関係はイジらないつもりでいた。
しかし、毎日の運転でラジオなど音楽を聴くので、疲れない聴きやすい音にしたくなったのだ。
さっそく3Wayのスピーカーをゲット。
純正と同じ口径の12cmのスピーカーだが、それに比べてすごくマグネットが大きい。
セパレート式のハイクラスのスピーカなら、ネオジムが採用されたマグネット部分が小型で軽量化もされ、
取り付けに困らないのでしょうけどね。
そういうのは予算オーバー。
これは普通のだが国産メーカなんで、そこそこいい音するはずです。
きちんとカプラーも自作し、純正とワンタッチ接続。
あとで戻すときも楽ちん。
交換・取り付け後（暫定）
少し強引に取り付けた。
・奥の狭くなっているところに入りきらないこと。
・マグネット部分がエアコンダクトに干渉する。
最終的には、写真の向きから180度回してスピーカの端子側にクリアランスの余裕のある側で落ち着いた。
いつもと同じ音楽ソースを再生し、交換後の音の印象をチェック。
低音・中音・高音、それぞれの音域がスッキリし、楽器、ボーカルとそれぞれがハッキリ聴こえるようになった。
今まで他の音に埋もれていた音が聴こえてきたりと、音の分離が良くなりかなり聴きやすい。
これで長時間聴いていても疲れない音質になったので良しですね。
純正位置トレードインでは、これで十分に自分としては満足出来る結果となりました。
＝へばまんだのぉ～＝
天気、もう少し様子をみようかと思ったが、我慢ならず。
ジャッキアップ！！
ついでに融雪剤の攻撃を受けた箇所に、シャーシブラックを塗布。
あとちょっと塗りたいところがあったが、途中で空になってしまった。
買い足して、塗り残しの部分は、今度の暇なときにでもやっておこう。
イイ！！
かっこイイ！！
インチアップホイールにNEWタイヤ！！
オサレになってしまった。
ムフフフフ～
ホイールナットも換えようとしたら、手持ちのとはピッチが違うんでした（笑）
いまは、とりあえずで、このまま暫定使用だな。
＝へばまんだのぉ～＝
気分的にオイル交換してみたくなった。
ちょっと元気に走って、オイルに熱が入ったのも気になるんでね。
お約束の、ガスケット落下。
磁気を帯びたドライバーで救いだしたところだ。
再利用します。
ガスケットの交換は、オイル交換、2回に１回の割合ですかね。
オイルパンに当てる面は、綺麗な面であるのを確認して付けます。
安いものなので、毎回交換してもいいですけど。
ガスケット使わなくても、きつく締めれば、オイル漏れしないかもしれませんが、
それだと、オイルパン側の雌ねじ側を壊すかもしれないのでね。
新しいオイルエレメントと、交換するオイルエレメントを取り外すときに使う、カップレンチだ。
オイル管理用のセンサーブロックを取り付けているので、狭くなっており
専用カップレンチを使わないと、オイルエレメントの交換がしづらくなってるもんでね。
今回は、背の低いオイルエレメントを使ってみます。
その分油圧が少し上がってしまうが、まぁ～許容範囲でしょう。
触媒に近い位置にあるので、少しでも離してあげて、油温に影響をしないようにしてみた。
秋は、ドライブの季節でもありますが、元気に走り回ることも多くなるので・・・
ホルツのチューブ入りガンガム
こんなところに入っていたとは・・・
今まで見つからなくて、どこにしまったか解らないでいたのです。
良かった。
これで、マフラーのテールエンドの穴を補修できます。
取り付け後、新油を適量入れしばらくエンジンをかけ、オイル漏れがないか確認。
OKだ。
同時進行していた別の作業。
オイルを抜き取ってる間の待ち時間に、マフラーのテールエンド部の付け根を補修してしまいます。
ガンガム見つかったんでね。
新しく買うと、不思議とあとから出てくるパターンが多いから、粘った！？かいがありました。アハハ
テールエンドの付け根部分に腐食で小さな穴が開いているのです。
前回補修したのが傷みだしているので、リペアし直すのだ。
作業性を良くするためにリジットラックを使い、リア側を持ち上げておくのだが、
車体を載せる部分のゴムが薄いので、厚いゴムに交換してみた。
受けゴムはアストロプロダクツのもので、サイズはぴったりではないのだが、交換できたので良しです。
これで、車体側には傷を付ける心配もない。
こうしてリアを持ち上げて、マフラーのテールエンドの付け根部分の小さな穴を、
ガンガムを塗って、メッシュのアルミシート貼り、骨材にし、さらにガンガムを塗って自然乾燥。
今回は丁寧に補修したので、しばらく補修は長持ちするでしょう。
＝へばまんだのぉ～＝
地獄のチューナーの所に来ています。
先日、接待したのを快くしてくれたようで、
ヴィヴィオ ビストロ アッパーマウントのクッションラバーのフロント側を
交換してくれることになった。
お盆のさなかだが、スケジュールがいっぱいなので
今しか出来ないと空けてくれたのだ。
ショックのシャフトの軸を緩めているところだ。
アッパーマウントの２本のボルトのナットも緩めておきます。
ブレーキラインを切り離す準備に掛かる。
その前に、ショックアブソバーの付け根の２本のボルトを緩めておきます。
キャリパー側へといっているラインのホースの接続部分だ。
押さえの金具を外して、少し下げて、レンチを下側にしっかりかけて、
上の配管部分を少しだけ緩めます。
このままでも出来そうだが、ブラケットを傷めてしまう恐れがあるので、
確実な方法でやるのが、地獄のチューナー流なのだ。
ブレーキラインがショックアブソバーに、このように固定されて中継している。
奥側のラインは、下側が6角になっていなかった。
誤挿入防止で、手前と奥側と異なっているのかも。
なので、そのまま上の配管を少しだけ緩めました。
奥側のブレーキラインの接続部の押さえの金具を、
引っ掛けて、引っ張りながら外しているところだ。
ホースクランプをブレーキラインの上流側にセット。
これで、ブレーキフルードが流れ出てしまうのを止めるのだ。
接続部の配管を外し、ホースもブラケットから外してしまいます。
外したホースは、ブレーキフルードが垂れないように塞いでおきましょう。
あとは、ショックアブソバーの取り外しにかかるのだが、
自重でゴトンと落ちてケガをしないように、ロアアームを下から支える感じでジャッキをかけておきます。
付け根の２本のボルトを外し、アッパーマウントの２本のボルトのナットを外してしまいます。
ロアアームを支えていたジャッキを少しだけ下げます。
フリーになったところで、ショックアブソバーを揺さぶって、
付け根のところの、はめ込まれた部分をハブから外したところだ。
地獄のチューナーは、軽々と持っていますが・・・
取り外した、フロントのショックアブソバーだ。
この先端のアッパーマウントのクッションラバーを交換するのです。
モンローのスプリングコンプレッサー
流石、地獄のチューナー、
当然、工具の始業前点検もバッチリだ。
スプリングコンプレッサーの状態を目視点検、
クラックなどが入っていないか入念なチェックを怠りません。
スプリングの対角上で正確にセット。
ズレたまま縮めると、歪んで縮んでしまう。
ショックのシャフトにぶつかってしまうことになるので注意するところだ。
もちろん縮める間隔も、互いに同じ数ずつ交互に均等で締めていきます。
そうとうに大きな力が掛かかる作業なので、慎重に行います。
あらかじめ緩めておいたショックのシャフトの分で、アッパーマウントが遊んでくるのを確認します。
遊びが出来たら、スプリングを縮めるのを止めます。
あとは、ショックのシャフトのナットを外してしまえば、このようにアッパーマウントが外れます。
アッパーマウントの中心にある金具を取り外しに掛かります。
シリコンスプレーをかけて、グイッと押し込んで外したところだ。
最後にクッションラバーを押し込んで取り外しました。
新しいクッションラバーをセットしたところだ。
十分にシリコンスプレーをかけて、すべりを良くした状態で、押し込めるだけ押し込みます。
そのあと、マイナスドライバーでトックリの首の部分を出してあげるようにコジりました。
キズを付けないように慎重に行います。
他の道具も試してみましたが、大き目のマイナスドライバーが思いのほかうまく出来ました。
センターの金具もセット。
シリコンスプレーをかけて押し込んだだけです。
ショックアブソバーにセットし、ショックのシャフトのネジを締めこみます。
バネの位置ズレなどがないか確認し、しっかり締めこみます。
出来上がったショックアブソバーを、外した逆の順序で取り付けます。
ブレーキラインのエア抜きの準備をしているところだ。
DOT3のブレーキフルードを使いなさいと、指定されていますね。
補充するブレーキフルード。
世界最高峰の品質
国内のほとんどの自動車メーカーの新車完成時に使用されているという。
１９４９年からの歴史あるブレーキフルードのメーカーのものを用意してみた。
エア抜きだけに使用するので、少しでよいのだが、それでも品質の良いものを使いたい。
DOT3とはいえ、市販のものより性能が良いのだそうだ。
全量交換しないと、その性能も発揮されませんが・・・
そんなに遠くない未来に、また使う機会がありそうなので、いいかな！？
っで、ささっとエア抜きも済ませて、フロントは、糸冬 了..._〆(゜▽゜*)。
サクサクっと仕事をこなしてしまう地獄のチューナー。
風呂に入って、ゆっくり晩酌が余裕で出来る時間で終わってしまった。
ビフォー
アフター
高さがこんな違います。
外したクッションラバーは、グニャグニャとしていて、剛性がありませんでした。
新しいクッションラバーの剛性はしっかりしていて、明らかに固さが違います。
走行インプレッションとしては、
・車高が１ｃｍほど高くなり、目線が上がった。
・雑な振動が無くなくなった。
・直進性が向上した。
・足回りが固くなった印象。
・段差を越えるとき、サスペンションがしっかり動くようになった印象。
・コーナリングが安定。
・交差点などRの小さなカーブを、少しスピードがのった状態で曲がるとき、
クニャッっとする感触が無くなった。
・一クラス上の車になった印象。
アッパーマウントのクッションラバー交換は、オイラの印象では
相当、ハッキリした効果がありました。
あくまでもオイラの印象ですので・・・
地獄のチューナー、ありがとう。
早く、リアも交換してみたくなりました。
＝へばまんだのぉ～＝
パワステのオイル漏れの修理で、地獄のチューナーの所に来ています。
部品は揃っていたが、地獄のチューナーのスケジュールの都合待ちだったのです。
ようやく出来ることになったのだ。
パワーステアリングフルードとは、長いので・・・
以後、パワステのオイルってことでね。
見た目からも、タンクとポンプのツナギ目から漏れているようだ。
さっそく修理に掛かります。
エアークリーナーBOXを取り外したところだ。
ブローバイのホースも取り外してあります。
パワステのタンク周りの作業半径をとるためだ。
エアクリーナーBOXを固定するための金具も外します。
タンクの液面の高さを確認。
パワステの新油を入れるときの目安にするためです。
タンクに入っているフィルター（コシアミみたいな感じ）を、そっと取り外します。
取り外した フィルターは、少し不純物が入っていたので、
ブレーキクリーナーで洗浄しました。
古いパワステのオイルを吸いだして抜き取ります。
結構、汚れていて黒かったですね。
抜き取った古いパワステのオイルを、廃オイル用の缶に捨てているところだ。
この作業を繰り返し、タンクの中をライトで照らし確認して、
出来るだけオイルを抜き取ってしまいます。
リターンのホースに空のペットボトルをセットし、エンジンをかけて、
ハンドルを左右にロック・トゥ・ロックまで回して、オイルを吐き出させる方法を、
地獄のチューナーは、あまり好まないようだ。
一つ一つの作業を確認しながら行いたいらしい。
一気にやるとエアーが噛みこんだ分、落ち着くまで時間がかかるようだし、
作業性に影響がでそうなので、その方法は実行しませんでした。
タンクからホースを外します。
リターン側はクランプしているだけなので、プライヤーでクランプを挟み、
ホースを引き抜くだけです。
高圧側は、ボルトを外せば取れますが、このボルトは中をオイルが通るように穴が空いている特殊なものですので、慎重に扱います。
高圧側も外したところだ。
高圧側に接続されているセンサーのコネクタとそのケーブルも外して、
タンクとは関係ないようにしておきます。
これが、高圧側の特殊なボルトだ。
中空構造です。
タンクの手前の2箇所のボルトを緩めます。
タンクの右サイドの下向きの2箇所のボルトも緩めてしまいます。
インジェクションのコネクターが近くにあるので、
引っ掛けないように注意しながら行います。
その隣に位置するボルトは、先に外してあります。
ブラケットとタンクを取り付けている、2本のプラスネジも外します。
オイラが、十字の溝にぴったり合う、普通のプラスドライバーで回そうとしたが、
緩みませんでした。
ここは、すごく固いです。
下手に無理をすると、ネジの頭を傷めるだけですね。
適切な工具で、ここのネジを緩めないと、ネジの頭を壊すことになるので、
かなり注意をする部分だと思います。
地獄のチューナーは、TOOLが揃っているので、なんかササッとやってしまいました。
タンクの後ろ側に位置するブラケットのボルトを外します。
緩めておいたところも、外してしまいます。
ボルトは、同じサイズのモノを6本、外しました。
高圧側の配管は付いたままです。
タンクはフリーになったので、うまく持ち上げるよう手前のほうにズラすと外れます。
このとき、オイルはいくらか漏れるので、タンクとポンプの境目にタオルなどを巻いて、
オイルを吸わせるようにしておきます。
高圧側の配管をポンプから取り外します。
タンク側に接続されていた先の部分のO-ringを外したところだ。
ここからはオイルが漏っていた形跡はありませんでした。
しかし、つぶれてしまっていて、弾力性を失い変形しています。
新しいO-ring
交換しました。
新しいo-ringをセットした高圧配管をポンプに取り付けます。
立ち位置は、ブラケットを仮止めして元の位置に合わせておき、しっかりと締め付けました。
タンクとポンプのツナギ目のO-Ringです。
なんか、ブニュッとした印象。
変形していますね。
ここから漏れた形跡があります。
新しいO-ring
新しいO-ringに交換。
ポンプの上に取り外したときと同じように、タンクをセットしました。
再使用も可能だと思いますが、念のため高圧側の特殊ボルトも、ワッシャーシールとガスケットを新しいものに交換しました。
高圧側の配管を、外したときとは逆に取り付け元に戻していきます。
地獄のチューナーは、ボルトの穴位置関係を意識してくれたようですが、
ここは、どのくらいのトルクが掛かっていれば良いか解りません。
ボルトの穴位置は意識しなくても良いのかもしれませんが、
構造をしっかり確認していないので、なんとも・・・
エアークリーナーBOXや、ブローバイホースなど、取り外したものを元に戻しました。
パワステの新油として用意したATFです。
MADE IN JAPAN なのでね。
新油をタンクに注ぎいれます。
イチゴシロップみたいな綺麗な色をしていますね。
エンジンを掛けて、ハンドル左右にロック・トゥ・ロックして、エンジンを止めます。
新油と配管などに残っている古油が混じったものがタンクに貯まる。
それを吸出して抜き取ります。
1回目でも、思ったより綺麗になった印象。
捨てる。
数回繰り返し、用意した新油の残りを考慮して、止め時とした。
ほとんど、新油と変わらないイチゴシロップ状態まで、綺麗になりました。
新油の残りの量は、タンクの液面を適量にするのに補充する分なので、
ちょっとだけですけどね。
タンクのフィルターを戻し、フタをして終了。
しばらく走ったあと、タンクの液面の高さをチェック。
ほとんど変わらず、問題なし、「OK」です。
さすが、地獄のチューナー
サクサクっと作業を終えてくれた。
パワステのタンクのオイル量も、あとで調整することもなく、パーフェクトだ。
いまのところ、パワステのオイルの滲みも認められない。
ハンドルの操舵感も変化は無いです。
これで、ハンドルに不安を抱えることも無くなり、安心して運転が出来ます。
夜は、地獄のチューナーを接待しました。
互いに、いい汗をかいたので、ビールが美味い。
＝へばまんだのぉ～＝
次なるメニューのパーツが入った。
手前のO-ringなどは、例の箇所のオイルにじみを対処するためのパーツだ。
一番上の2個は、別メニューのパーツなのだが、色々楽しみだ。
まぁ～、「地獄のチューナー」とのスケジュールが合わないことには、
進められないメニューなので、いつできるかなぁ～・・・
＝へばまんだのぉ～＝
油温が107℃！？
普通に流している速度です。
外気温度が高すぎるので、油温がとんでもないことに・・・
この時期は、耐熱性能が良く、高温時でもオイル粘度が適正に保たれるものを使わないとね。
このあいだ、オイル交換したばかりなので油圧の低下はない。
普通に使って「タレ」が早いようなら、オイルの銘柄を変えてみるかなぁ～・・・
＝へばまんだのぉ～＝
電動ポリッシャー シャインポリッシュ P-59 （プロスタッフ）
雪のシーズンが終わって、春に一度洗車をして今に至ってしまった。
天気の良い週末は、ペンキ塗りばかりしていたので・・・
今日は、久々の洗車をした。
勢いに乗って、ボディーを、ピカピカ・ツルツル化してみることにした。
ポリッシャーは、これが2個目です。
前のポリッシャー1号は、
ポリッシャー、壊れちゃった(´▽｀*)アハハ
（タイトルクリックで過去記事へ、ブラウザ戻るで、現記事に戻ります。）
になってしまったので、新しく購入しておいたのだ。
ポリッシャー2号は、同じくAC100V動作だ。
コードも10ｍあるので、オイラの環境では、延長コードを使う必要が無い。
1号よりコンパクトなので、使い勝手が良い印象。
それに1号は、楕円振動が大きくて長時間使用していると、
持っている手がしびれてくるほどだった。(´▽｀*)アハハ
ポリッシャー専用のワックスを使い、ボディー全体をポリッシングしてみた。
十分なパワー感、それなのに振動も騒音も少なくて良いです。
2号はコンパクトなので、ポリッシングが出来ない部分は限りなく少なくて済みました。
小キズが目立たなくなり、仕上がりはかなり満足。
ポリッシングのコツと言うか注意点は、やりすぎないことですね。
軽く、流す感じでポリッシングしていくのだ。
ボディに直接触れている感覚が無いので、力加減が解らない。
その為、つい、鏡面仕上げを意識してしまい、同じ所を集中させてしまうと思います。
塗装面が深く削れてしまっては、元に戻りません。
ポリッシングですから、塗装表面を削っていることに変わりは無い。
特に出っ張っている箇所や、端面は圧力が掛かり易いですから注意が必要です。
常に手掛けしているイメージを持っていないと、やりすぎてしまうと思います。
オイラは手掛け作業の1／3の時間で終わらせる感じですね。
機械を使っているので当然早いのだが、
時間を掛けた分削ってしまうだけなので、手早く終わらせることですね。
作業後は、普通のワックス掛けの後より、ツヤに深みが増した印象です。
洗車キズが増えてきたら、たまにやってあげるといい感じ。
ポリッシング専用ワックスはまだあるので大丈夫だが、
間違っても粒子の大きい研磨剤入りのワックスは使えません。
ボディーの下地が出来たので、ガラス成分を塗装表面に定着させるコーティング剤でも使ってみるかな！？
＝へばまんだのぉ～＝
最近、油圧が下がっているのが気になっていた。
油温が上がってくれば、油圧はそれに比例して下がってくるものだが、
そのカーブがいつもと違ってきている。
通常、流している速度での油温に対して、油圧が低いのだ。
取り付けているDefiのメーターのコントローラーに、
SETした値でWARNIGを発生させるようにしている。
それが発生したので、あきらかに油圧が低下していることになる。
どうも、元気に走って油温を上げすぎちゃったのが原因らしい。
それでオイルの性能が下がってしまったようです。
さっそくオイルを抜き取りチェック。
抜き取ったオイルは、あまり汚れていませんでした。
触ってみたが、ビシャビシャまでは柔らかくはなっていなかった。
エアークリーナーBOX内部には、ブローバイの汚れも少ない。
オイル粘度を適正化したのが良かったのでしょう。
しかし、オイラのマシンは、油温が上がりすぎる傾向がある。
もう少し高温特性の良いオイルにしてみようかな。
＝へばまんだのぉ～＝
やっと外れたプラグ
NGK グリーンプラグ BKR5E-11
中心電極先端部にV溝が設けられていて、着火性を良くしたプラグのようだ。
良く見ると、先端が丸くなっていて、V溝もだだの線にしか見えない。
だいぶ消耗をしたようだ。
オイラは、30,000km以上走行している。
プラグの交換時期としては少し遅いのかもですね。
メーカーの交換距離の目安として、15,000～20,000kmとされている。
もちろん、走り方の状況に左右されるものなので、目安でしかない。
しかし、小排気量のNA車だと、パワーが無い分、
どうしてもエンジン回転が高めになる。
結果、プラグの消耗も早くなる。
しかし、距離を多く乗ってしまう人では、維持費の負担が・・・
NGK イリジウムMAX BKR5EIX-11P
中心電極にイリジウム合金を使用し、かつ、非常に細いため火花が飛びやすく着火性が優れている。
外側電極には白金チップが使用されている。
結果、始動性・加速性・アイドリングの安定性・燃費アップ・長寿命と優れた性能を発揮するプラグなのだ。
なので、距離を多く走るオイラには適したプラグと判断、準備したのだ。
今回、使用した工具類
左から、ラチェット、ユニバーサルジョイント、プラグソケット、
エクステンション、スピンナ
プラグまで真っ直ぐではないので、非常に作業がしにくい。
なにより、プラグが固着していたので、外すのに力が必要だった。
スピンナを使用して、なんとか緩ませたのだが、
プラグを破損させてしまうのではないかと・・・
グイッグイッと、ストロークを限りなく小さく、瞬間的に力を入れて、ショックを与えるような感じにした。
「カキン」と音がして、緩みました。
そのあとは、ラチェットに差し替えて緩めるのだが、「キンッキンッ」と音がする。
今まで経験の無い感触で、冷や冷やしながら、外し終えた。
3番プラグの6角の締め付け部から主体金具にかけて錆が見られました。
走行中に雨水や雪が入ってしまったためでしょう。
大きく開いたフロントグリルのデザイン上、入りやすいのかもです。
今後のために、対策も考えねば・・・
新しいプラグの取り付けは何の問題も無く終えることが出来た。
締め付けすぎないように、プラグの外箱の注意書き通りに締め付けた。
プラグ交換後の走行インプレッションとしては、
アイドリングからの１速出だしが、非常に軽くなりました。
一瞬、息継ぎしたり、モタツク感じもなくなり、トルクフルです。
前より、アクセルの踏み込み量が少なくなっている感じです。
燃費アップも期待大ですね。
＝へばまんだのぉ～＝
エマーソン アルミジャッキ 1.5t ブルー EM-201B
ついに、シェイクダウン
ようやく天気も雪から開放された。
早い人だと、2週間前にタイヤ交換をしていたようだが、
オイラはリスクを避けるため、慎重になっていた。
雪が降っていなくても、仕事で遅くなった場合など、凍結している路面に出くわすかもしれない。
これからは、もう大丈夫そうだ。
フロントで持ち上げてみたが、そのまま3tジャッキが掛けられるほど持ち上がった。
余裕、マジ余裕・・・ヽ(´ー｀)ノ
これだと、フロントメンバーのところで持ち上げると、かなり高さを稼げそうだ。
メンドウなので、確認していませんが・・・
さっさと、スタットレスタイヤをノーマルタイヤに戻すのだ。
の前に、足回りの錆が・・・
消雪剤の影響ですね。
KURE シャーシブラックで、コーティング。
やれるだけ吹き付けておいた。
下回りを確認したが、思っていたより腐食が進んでいた箇所があった。
シャーシブラックを、3度ほど吹き付け厚めにコーティング。
道具が良いと作業も早くなるし、結果、身体への負担も少なくて済む。
オイル交換も、ついでにやってしまいました。
このオイルは、可も無く不可も無く。
安価な部類なので、こまめにオイル交換をするのに良いですね。
品質も問題ないから、ロングセラーなのだと思います。
オイルは、車種指定の粘度を守らないと、トラブルの元なので気をつけないとね。
オイルを抜き取っている間に、外したスタットレスタイヤのホイールを
パープルマジックで強力洗浄。
大変なことに・・・
いや、これは仕様です。
名称の通り、鉄粉汚れがパープルに変色して洗浄されています。
3分ほどで、このように反応するので、あとは手早く水洗いしてOKのものだ。
オイラは、水洗いあと、カーシャンプーも使い、念入りに洗い流しています。
使用上の注意を守れば問題ありませんね。
洗浄を終えたスタットレスタイヤを、自然乾燥させています。
高性能なスタッドレスタイヤのおかげで、危険なシチュエーションを回避できた。
何度も、オイラの目の前で滑って操舵不能になったり、防雪柵にぶつかっていたりする車を目撃しました。
来シーズンも宜しく頼みますよ。
＝へばまんだのぉ～＝
プラグを外しに掛かる準備をするところだ。
ちょっと、エアクリBOXのカバー部分が邪魔なんで、外してみたり・・・
プラグコードのキャップ部分を抜くのに、手がぶつかって取れないのです。
おいらの手が大きすぎるだけなのだ。ヽ(´Д`；)ノアゥア...
普通は、カバーを外すことはないんですけどね。
っで、プラグレンチで外しに掛かったが・・・
外れない。
組み付け直して、エンジンを掛け、少し暖機してみた。
っで、外しに掛かったが・・・
外れない。・・・(；´Д｀)ウウッ…
元に戻した。
ある程度予想はしていたのだが、思った以上に固いぞ。
プラグ交換は、バイクではチョイチョイやってたし、
車は、前のヴィヴィヴォのときや、マーゴンも自分でやってたし、
それと比べると、感覚が違うんですねぇ～。
おそらく、今回使っているプラグレンチのせいだと思う。
プラグソケットからハンドルまでの距離が長く、力を入れるとヨジレル感覚があります。
固着なんかしていなければ、このプラグレンチで十分なんだが・・・
以前は、整備工場の仲間から借りた、ラチェット用のソケットレンチを使っていたのだが、
やはり、道具だよなぁ～。
ちょっと工夫して、リベンジを・・・
＝へばまんだのぉ～＝
消費税UP前に注文しておいたものだ。
駆け込み注文殺到の影響で、配達がちょっと遅くなったようだ。
別に高額商品でもないし、急ぐものでもないのだが・・・
NGK スパークプラグ
イリジウムMAX BKR5EIX-11P 4本セット
ヴィヴィオ・ビストロ用に調達したのだ。
なぜか長寿命って漢字が、妙に気になる。
あえて漢字にしているのは、何か意図があるのだろうか！？
ガムのパッケージに見えなくもない！？
4発エンジンなんで、当然、4本必要なんです。
NGKのプラグコードに替えて、リークによる失火は無くなり、
ボベボベ言わなくなったんですが、
最近、アイドリング状態から、1速出だしが、チョイと息継ぎする感じで、
低回転が元気無いんですね。
標準プラグが付いているのだが、3万kmも走行している。
普通に乗っているんだと、まだ使えるかもしれませんが、
オイラの場合、高回転域の使用が多いので・・・
かといって、熱価を上げなければならないほどの状況まで、
ぶん回してはいませんけどね。
交換時期が来ちゃってるようなんで、どうせならばと、奢ってみました。
中心電極にイリジウムを使用しているので、着火性が良いのだ。
さらに接地電極には白金チップが使われているので、長持ちする。
エンジンぶん回すことが多いと、普通のプラグでは消耗も早くなるので、交換サイクルが早くなる。
イリジウムのスパークプラグは、デンソーのイリジウム タフ も使ったことがある。
装着してからプラグについては、気にすることは無かったね。
それだけ、安定した性能が長く続くことを経験している。
今回は、NGKを使用してみようと思う。
大差は無いと思います。
どちらのブランドが好みか！？
くらいなモノでしょうかね。
近日中にでも交換する予定です。
NGKのプラグコードに替えてあるので、
相乗効果で、プラグ本来の性能が十二分に発揮されると思っています。
いま付いているのが、すんなり外れてくれればいいのだけれど・・・
＝へばまんだのぉ～＝