BMW E9# M3のブレーキローター！

BMWの90系M3のフロントブレーキローターは、360φですが、厚みが30mmとなっています。
brembo等の350φ以上のフロント用ディスクブレーキは、32～36mmが採用されており、重量も重たいのですが熱容量に対して厚みでも対応する様になっています。
M3で純正キャリパーを使用する上で、純正に比べ、外径、厚みでは容量を上げることができないため、改良を重ね製品化を行いました。

ベルハウジングをブロックナットタイプにして、ローターとベルハウジングの接合部の空気流路を増やし、インナーフィンの数を増やし、インナーフィンの幅（空気流路でもあります）も広げるのではなく、熱容量に対応させるため、狭い物を設定して製品化しています。狭いと言っても、1mm～2mm程度の違いの素材を用意するだけです。

むやみに軽量化を図って、熱限界で使用し続けすぐ駄目になってしまうより、少し余裕のある状態で使用される方が、歪みもなく、ずっと同じ条件で使うことができると考えています。
軽量化を行う部分は、ベルハウジングであったり、ローターの背面形状であったりと、部品の設計から行っている中では、色々とできることがあります。


詳しくはこちらをご覧下さい。

純正交換2ピースローター

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R35 GTR ダンプトロニックサスペンションキット!

R35GTRには、純正でビルシュタイン製のダンプトロニックという調整システムを搭載したサスペンションが装着されています。
その機能は、純正同様に生かしたまま、ショックアブソーバーの減衰特性を変え、直巻きスプリングで車高調整式サスペンションにした物を製品化しています。
純正同様ですので、室内の調整は同じように三段階、車高は任意の高さへ調整可能です。
直巻きスプリングのしなやかさと、それに合わせた減衰特性で、接地感を大きく向上させ、しっかりとした足回りに変えてくれる逸品です。
詳しくはこちらをご覧下さい。

▲R35 GTR サスペンションキット

▲Biot では、R35 GTR ダンプトロニック機構に対応

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ディスクローターの加工‐1

加工中のローターについてです。
鋳造でできた素材を旋盤加工して、穴開けとスリット加工までおこなった状態です。

旋盤加工では、面精度が3/100～6/100程度にしか仕上がらなく、その後に研磨加工を行います。

研磨加工の仕上がりは5/1000～2/100でしあげていますので、旋盤加工は画像のような状態です。
そのまま使用すれば、酷いジャダーが出ると思われます。

画像のローターは、アルミ製のハウジングを組み合わせて、LEXUS RX450hのフロント用の純正交換タイプに使用する物です。
うちでは、素材を製作し、削り出しての製品化ですので、かなりのサイズ、タイプに対応しています。
RX450h用の2ピースローターは少し特殊なサイズで、現状では世の中には販売されていないと思います。

詳しくはこちらをご覧ください。

ディスクローターの加工-2もご覧ください。


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ピロボールジョイント！-1

今日は、サスペンションアームのジョイント部のゴムブッシュのデーター取りです。
画像を張り付け、図面を作成する前に大まかな寸法、特徴などを書き込んだ書類を作成します。
メーカーとして部品を作成すると、元々がどうなっていたかが重要になる場合がほとんどです。
購入されたお客さんからの質問に答えるには、図面よりも早くわかりやすく答えたりできます。
この画像と現品から、図面を起こします。リバースエンジニアリングという作業ですが、自社部品と装着車両や純正部品との組み合わせ図面を作っているメーカーでは必要な作業です。
自社開発をしていない等でしたら、やっていないメーカーもあるのかもしれません。
リバースエンジニアリングには、複雑な形状を計測するために三次元測定機を使います。
うちの会社にある三次元測定は、形状をトレースする機能がついているため、三次元測定機購入後は、リバースエンジニアリングの効率が飛躍的に向上しました。
画像のデジタルノギスは、大きさ別に何種類かを使い、圧入部の公差を計測します。これは、真円でないことと、圧入部の入り口と奥の部分では、5/100程度はみんな異なっています。
こんな作業の延長に、一つの自社製品が出来上がります。

続きは、ピロブッシュ／ピロボールジョイント！-2、ピロブッシュ／ピロボールジョイント！-3をご覧ください。

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R35GTR専用、純正交換補修用ローター！

▲R35GTR専用、純正交換補修用ローター

▲Biot では、R35純正ローターの組替用をラインナップ

純正ベルハウジングはそのままでローターだけ交換できるタイプのローターです。
純正ローターは、1枚約で10万円で交換工賃も合わせ1台分約50万円の費用がかります。
このタイプは、摩耗するディスクローター部分だけを交換して使用します、純正同様のサイズで、もちろん車検対応です。
純正より過酷な条件で使用されることを考慮して、各部の形状を独自に設定しています。
純正との一番の違いは、低ダストパッドを使用しても、ブレーキ鳴きが発生しないことです。
自社で企画設計しているローターの素材ですので、低温から高負荷高温域までを広くカバーできる逸品です。

左が交換後、右が純正です。純正は、左右同じ品番で、ドリルドの方向も装着時は逆になっています。
交換後の画像は、装着時の左用で、右用は対称に作られています。

画像は、オプションのドリルドVer.ZEROです。

詳しくはこちらもご覧下さい。

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純正交換2ピースローター

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