あ、良く考えてみたら、この子も2台目だ。初台は、確か、GSX-Rあたりと同時期だったかなぁ?
この初台も、マシンそのものの写真は、ない。poitaママとpoitaパパが跨っている写真がイチマイあるだけだ。なつかしー。
GOLDWING(以下GL)もいいマシンだ。乗用車になぞらえて語るインプレも頻繁に見かけるが、そんなのは、GLに失礼な、駄文だと思う。
挙げればキリのない快適装備・艤装が、クルマのそれに近いだけで、この子は立派なスポーツクルーザーだ。
このマシンの外観が、実際、乗用車を連想させる、バイクとしては巨大ともいえる艤装を持っているので、相対的に美点として光るのは運動性能だ。
V2エンジンの大型クルーザーや、中量級ネイキッド達は、運動性能ではコイツにかなわないと確信する。
経験的に、かなり込み入った峠道でも、積極的にリヤにトラクションを掛け、振り回す印象で切り返していくことで、かなりの運動性能を発揮する。ポンプで加圧できるリアサスのセッティングも、乗り味激変レベルの貢献をする。
また、このバイクの、「操る愉しみ」がことのほか気持ちイイのだ。
自分自身が、マスの集中していない巨大な質量を大きく振り回して、それなりのペースでコーナーをクリアすることのできる、達成感とも形容しがたい快感は他に類を見ない。このバイクのオーナーだけの愉しみだ。
昔、モーサイ誌の企画で4本のパイロンの周りを8の字で回る「トライカーナ」の企画で、フロントを切れ込ませ(私、コレ、できないッス)中型レプリカより好タイムを刻むGLを目の当たりにしたことがある。
ライダーのウデマエは推して知るべし、ではあるが、シロウトレベルであってもウデだけでタイムは出せない。
ワルキューレはこの部分で、剛性を優先した設計で、振り回しの「スナオ感」は大分劣ると思う。GLより遥かに締め上げられている印象で、狙っているシチュエーションの枠がハイウエイに大きく振られていると思う。
ポジションは、ややシートの高いアメリカンバイクといったところで、瞑目すれば、完全なアメリカンバイクポジションだ。
ただ、フットレストだけがF6シリンダーがジャマして、ネイキッドジャンルの位置設定で、GLらしい部分だ。コレが前述の運動性に大きく貢献しているとも、思う。
高い視点から、周囲を見晴らしながら、大きな艤装に包まれてのクルージングはつまらないほど快適だが、アクセルを開ければ結構、イケルのだ。
160K近辺までイクと後方から押される風圧によって、快適性はゼロに近くまで相殺される。が、この2台目の北米仕様車は、炎の揺らぎが天に伸びる様に回転を上げ220Kくらいまでイケたと思う。
ただ、この域では艤装が空気に操られて、自由にはならないし、トルクラインも大きく下ってきて、面白くないし、危険でもある。
インテグラルタイプのブレーキは良く効くので、止まるには止まりますが。
この、北米仕様はクルーズコントローラーは140Kくらいまで使えた。
登り勾配で、妙な加速感覚が発生するのは、不思議な感覚だった。
130K固定は、何度も死にそうになったので、あまりおススメできませんが。
逆に、当時の国内仕様の約90K固定は、低すぎて全く使えない装備だった。
ホカにも色々ありますが、なんせ、いいバイクです。GL1500。
このカテゴリーのパイオニアであり、設計者の搾り出すような知恵がアチコチから感じられる、名車と思う。
オヤジだけじゃなくて、「インチキミニGL1500風味の250スクーター」オーナーの、若者に乗って欲しい。
びしっとスーツで決めた身長185CMのパツキン青い目のキューティ鈴木って感じかしら?
おぉっ!なんかカッコヨサゲ。
パイルドライバーとSTFセットでひとつオーダー! オイラをシメてぇっ!
そっちの趣味かよ。おい。
この初台も、マシンそのものの写真は、ない。poitaママとpoitaパパが跨っている写真がイチマイあるだけだ。なつかしー。
GOLDWING(以下GL)もいいマシンだ。乗用車になぞらえて語るインプレも頻繁に見かけるが、そんなのは、GLに失礼な、駄文だと思う。
挙げればキリのない快適装備・艤装が、クルマのそれに近いだけで、この子は立派なスポーツクルーザーだ。
このマシンの外観が、実際、乗用車を連想させる、バイクとしては巨大ともいえる艤装を持っているので、相対的に美点として光るのは運動性能だ。
V2エンジンの大型クルーザーや、中量級ネイキッド達は、運動性能ではコイツにかなわないと確信する。
経験的に、かなり込み入った峠道でも、積極的にリヤにトラクションを掛け、振り回す印象で切り返していくことで、かなりの運動性能を発揮する。ポンプで加圧できるリアサスのセッティングも、乗り味激変レベルの貢献をする。
また、このバイクの、「操る愉しみ」がことのほか気持ちイイのだ。
自分自身が、マスの集中していない巨大な質量を大きく振り回して、それなりのペースでコーナーをクリアすることのできる、達成感とも形容しがたい快感は他に類を見ない。このバイクのオーナーだけの愉しみだ。
昔、モーサイ誌の企画で4本のパイロンの周りを8の字で回る「トライカーナ」の企画で、フロントを切れ込ませ(私、コレ、できないッス)中型レプリカより好タイムを刻むGLを目の当たりにしたことがある。
ライダーのウデマエは推して知るべし、ではあるが、シロウトレベルであってもウデだけでタイムは出せない。
ワルキューレはこの部分で、剛性を優先した設計で、振り回しの「スナオ感」は大分劣ると思う。GLより遥かに締め上げられている印象で、狙っているシチュエーションの枠がハイウエイに大きく振られていると思う。
ポジションは、ややシートの高いアメリカンバイクといったところで、瞑目すれば、完全なアメリカンバイクポジションだ。
ただ、フットレストだけがF6シリンダーがジャマして、ネイキッドジャンルの位置設定で、GLらしい部分だ。コレが前述の運動性に大きく貢献しているとも、思う。
高い視点から、周囲を見晴らしながら、大きな艤装に包まれてのクルージングはつまらないほど快適だが、アクセルを開ければ結構、イケルのだ。
160K近辺までイクと後方から押される風圧によって、快適性はゼロに近くまで相殺される。が、この2台目の北米仕様車は、炎の揺らぎが天に伸びる様に回転を上げ220Kくらいまでイケたと思う。
ただ、この域では艤装が空気に操られて、自由にはならないし、トルクラインも大きく下ってきて、面白くないし、危険でもある。
インテグラルタイプのブレーキは良く効くので、止まるには止まりますが。
この、北米仕様はクルーズコントローラーは140Kくらいまで使えた。
登り勾配で、妙な加速感覚が発生するのは、不思議な感覚だった。
130K固定は、何度も死にそうになったので、あまりおススメできませんが。
逆に、当時の国内仕様の約90K固定は、低すぎて全く使えない装備だった。
ホカにも色々ありますが、なんせ、いいバイクです。GL1500。
このカテゴリーのパイオニアであり、設計者の搾り出すような知恵がアチコチから感じられる、名車と思う。
オヤジだけじゃなくて、「インチキミニGL1500風味の250スクーター」オーナーの、若者に乗って欲しい。
びしっとスーツで決めた身長185CMのパツキン青い目のキューティ鈴木って感じかしら?
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