Kota Yokoyama 『目指すはシャンゼリゼ! 』

SHIMANO Racing 横山航太のブログ

群馬3days

2021-09-30 18:33:00 | 日記

2ヶ月振りとなるレースになった群馬CSC3daysを走ってきました。

1日目2日目は逆周で180km→70km、3日目は正周りで120kmてました。

6月の群馬に参戦出来なかった為、逆周のレースは今回が初。

試走した感想としては正周りより流れるコースと言う印象でした。




1日目

久々のレースでいきなり180km。
正直期待半分、不安半分と言った感じでスタートしましたが後者が当たってしまいました…


スタートしていつも通りアタック合戦でしたが、行きたいチームが多いのかいつも以上に激しく、ようやく逃げが決まったのがレースが2時間半近く進んだ100km地点。

逃げには湊さん木村さんが入ったので悪くはないが絶対的に有利ともいえない状況でした。

しばらくするとBSがコントロールしだしてペースもどんどんと上がる。

この時点で脚がピキっと来ていてあまり良い予感がせず誤魔化して走っていましたが、ラスト3周あたりでバチンと攣りきってしまい集団から千切れてしまいました😢

序盤から身を削って動いてくれていたチームメイトには申し訳なかった…。

最後逃げは結局吸収されてしまい、振り出しに戻り4位争いのスプリントで中井が7位でした。






2日目は70kmとショートレース。

纏まってスプリントになったら中井でいく作戦でしたが7人ほどの逃げに中井と床井が入ったので僕がもがくことに。

逃げも良いメンバーでしたが結局捕まってしまい、最後スプリントにトライしましたが5位でした😅






最終日は120kmの正周り。

序盤の10人程の逃げに床井と天野が入って4分ほどまで開いたところでBSがコントロールする集団が追う展開に。

僕らとしては前に2人乗せていて有利な状況なので、前を追いたいチームのアシストが少なくなってきたところで攻撃して、さらに手駒を減らしてこちらに有利な状況を作る動きをしたいところ。

逃げも攻防が始まったのか1人、また1人と落ちてきてラスト2周で逃げまで1分ちょっと。

心臓破りの坂でチームで先頭で纏まって攻撃。
これがかなり効果的だったようで集団の人数がかなり減らされた状況でラスト1周へ。

逃げとの差も30秒ちょっとでチラチラ見えるものの追い付けるかは微妙な距離。

逃げではルーキー天野が頑張ってくれていてまだ残っている状況。

最後の心臓破りの坂から集団もペースが上がり、逃げを飲み込みながらのスプリントに。

天野も最後まで粘ってスプリントしてあと少しで優勝でしたが、かっ飛んで行ったBS今村選手に差されてしまい2位でした😅

僕自身は最後中井のアシストできれば良かったんですが、埋もれてしまい11位でした。








収穫もありましたが課題もありの3日間でした、

個人的には思ってたよりコンディションがそれほど振るわず残念でしたが、3日間走って上がった感は有るので来月の大一番に向けて更に上げていければと思います。


3日間応援ありがとうございました📣

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新型と個人的な注目ポイント

2021-09-08 14:37:00 | 日記

さて、9/1に新型9200系デュラエースが遂に発表されましたね!


発表してすぐに動画でもわかるレベルの変速スピードの速さに驚かれた方も多かったようですが、他に個人的に注目した点(だいぶマニアックになると思うけど😅)をいくつかご紹介したいと思います。







まずはギア比。


従来、デュラエースのフロントチェーンリングは53-39Tが一番ベーシックなギア比でした。

しかし9200系では53-39Tはラインナップにはなく、従来の50-34Tと52-36Tに加え、54-40Tがラインナップに加わりました。

おそらくレースをする人だと54-40がベーシックになってくると思いますが、なぜ54-40に注目しているのかと言うと…


以前に僕は54-42Tという、53-39Tよりも少し大きいギアを使っていたことがありました。
使っていた時期はアンダー4年目の春、ネイションズカップ(U23やjrカテゴリー版ワールドツアー)のヘント〜ウェゲルゲムU23やロンドファンフラーデンU23、ZLMツアーU23といったベルギー、オランダのU23版のクラシックレースを走っていた時期です。



なぜ54-42Tにしていたかと言うと、一つは単純に平地系のレースでギア比が欲しいからと言うのもありますが、もう一つには回転抵抗少なく、伝導効率が良く感じたからです。
後ろのスプロケットはワイドギアを入れている為、単純に大ギア×大ギアでチェーンの設置面積が増える為、伝道効率が良く感じられたのかもしれません。また、たすき掛け(アウター〜ローのようなチェーンがクロスするようなギア掛け)が減るからかもしれません。
いずれにしろ良い印象を持っていました。(※あくまで僕個人的な感覚、考えです。数値的な根拠は取ってません)




余談ですが、最近のグランツールのTTでは出走した選手のギア比がスタートのタイミングで表示されますが、フロント56-44Tや58-46T(!)、リアに11-30Tとリアにワイドギアを入れる大ギア×大ギアの組み合わせで走っている選手が多い気がします。
同じような考えなのでしょうか。



ではなぜ今54-42Tを使わずに53-39Tを使っているのか?

それは単純に42Tのギア比が低速からのダッシュが多い日本のレースには僕には少し重く感じるからです😅
もっとパワーのある選手ならいけるのかもしれませんが、、、

しかし、新型のインナーギア比は40Tです。
54-40Tというギア比は、11-34というカセットのギア比と合わせてとても良い組み合わせなのでは?と思ったわけです。





次に注目したのはホイールです。

今までディスクブレーキ用ホイールのライナップはリムハイトは40/60の2つでしたが9200では36/50/60となりました。

特に注目したのは、36TUの重量、1154gです。
1154gって、9000系にラインナップあったC24TUとほぼ同重量ですよ!?

これでいてしっかりリムハイトもあってってなると上り系のレースでは大活躍してくれるのではないかな…と期待しています。

新型50もトータルバランスが素晴らしくまとまったホイールなので、早くレースで使いたいですね😤






で、結局何が言いたいのかというと…

新型9200系デュラエースを使うのがとても楽しみ!ってことです😉
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