世界標準技術開発フォローアップ市場展開

ガラパゴス化から飛躍：小電力無線IEEE802規格開発会議・・・への寄与活動拡充

極西大陸，品証，中国＝西大陸＝にすり寄るドイツ＝日本＝に未来はゆでガエルとなるか

2020-07-16 12:06:36 | 連絡
＜陸上移動システム=ライフライン製品＝国内供給率１６０％、国内消費率１００％、（注１）、設計技術ブラックボックスレベル化陸上移動システム商品海外輸出比率６０％、一極依存ゆでガエル化回避(注２）、リスク分散多極メッシュ輸出NW、海外貿易収支黒字化寄与、国家財政黒字化寄与、保健・医療・介護・福祉予算財源増加、消費税軽減、貧富格差解消、議会制自由民主主義議員内閣制日本の継続的な繁栄に寄与か＞
＜焦点：一帯一路・海外遠征・戦狼外交中国依存のドイツが味わう「ゆでガエル」の恐怖（注2）
https://jp.reuters.com/article/germany-china-idJPKBN1HO07I＞

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川口 マーン 惠美（かわぐち・まーん・えみ） 作家（ドイツ在住） 日本大学芸術学部卒業後、渡独。85年、シュトゥットガルト国立音楽大学大学院ピアノ科修了。著書に、『移民 難民 ドイツ・ヨーロッパの現実 2011-2019』（グッドブックス）、『そしてドイツは理想を見失った』（角川新書）ほか多数。16年、『ドイツの脱原発がよくわかる本』（草思社）で第36回エネルギーフォーラム賞・普及啓発賞、18年、『復興の日本人論』（グッドブックス）で第38回エネルギーフォーラム賞・特別賞を受賞。 -------- 
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2020/07/16 11:15
「いつもは日本車を無視するドイツ紙が｢日産リーフ｣だけは褒めるワケ」

なんとしても国産産業を確立したい中国
もう一つ電気自動車が急伸しているのは、もちろん中国だ。具体的な数字で見てみよう。中国で2017年に新しく登録された電気自動車の数は60万台で、翌年には150万台と2.5倍。2位のアメリカも、同時期に20万台から50万台へと伸びたが、すでに中国には大きく水をあけられている。
2018年、中国で走っていた全電気自動車数は約260万台。2位がアメリカで約120万台だ。しかも、中国の電気自動車数は、すでに登録されている全乗用車の2％に上る。アメリカの場合は、乗用車の全保有台数が1億2000万台（2016年時点）を超えているので、電気自動車の割合は1％に満たない。ドイツの電気自動車普及率が、まだ0.1％にも届かないことはすでに述べた。
日本はと言うと、純粋な電気自動車の普及率は0.53％（ちなみに、プラグイン・ハイブリッドは0.48％だった）。(注１)
2015年、運転免許取得可能な年齢の1000人当たりの車の保有台数は、アメリカでは788台、ドイツでは548台、中国は73台だった。つまり、中国の車の需要はこれからまだまだ膨らむ。
特に電気自動車は、国産産業の育成という意味もあり、中国政府が強力に推しているため、この先、急速な伸びが予想される。

二重の意味で状況が厳しいドイツのメーカー
中国では2019年より、電気自動車の生産割り当て制度も始まった。具体的に言うなら、2019年から、中国の乗用車の生産台数、および輸入台数の10％が電気自動車でなければいけなくなった。2020年はそれが12％に引き上げられた。課題を達成できなかった場合、翌年分で相殺してもよいが、それもできなければ、そのメーカーは、ガソリン車の中国向け輸出、あるいは現地での製造が制限されるようになると言う。
つまり、中国市場を手放したくなければ、10％、12％といった割合で、電気自動車を売らなければならないわけだ。これを聞いただけでも、各国の自動車メーカーのお尻に火が付いている様子は、容易に想像できる。特にドイツのメーカーは、中国市場に依存しているうえ、電気自動車の開発では遅れをとっているから、状況は二重の意味で厳しい。
いずれにしても、今、ドイツのメーカーが皆、浮足立つように電気自動車にシフトしているのは、地球温暖化防止のためと言うよりも、まずは中国市場に居残れるかどうかという死活問題に、猛烈な勢いで取り組まざるをえない結果と考えたほうがわかりやすい。
今や死にもの狂いのドイツの自動車メーカーの唯一の希望は、中国との相性がすこぶるいいことだろう。この二カ国の仲のよさは今に始まったことではなく、遠い昔、清(しん)の時代から続いているのだが、それがこの15年ほどの爆発的な交易の増加でさらに密になっている。だからこそ、政府もドイツの自動車メーカーも、中国と何らかの歩み寄りができる可能性に、大きすぎる望みを託している。

中国にすり寄るドイツに未来はあるのか
ただ、中国がそれほど甘いかどうかは別問題だ。ドイツの技術が中国のそれよりも優位であったこれまでは、中国は従順であり、柔軟でもあった。しかし、この柔軟さは両刃の剣だ。いつか、中国とドイツの技術力が互角になったとき、彼らがなおも従順である保証はない。（注2）

中国の新興企業が大量参入している
それを予感させる事態はすでに始まっている。電気自動車は製造技術がそれほど複雑ではないので、現在、中国国内では、これまで自動車など作ったことがなかった新興企業が大量に電気自動車業界に参入し、競争が熾烈になっている。しかも、中国政府は国内産業の振興を推進するため、さまざまな優遇措置もとっている。
また、中国へ進出している外国の自動車メーカーは、必ず中国企業と合弁しなければならないうえ、技術の供与を義務付けられているので、中国企業は外国企業のいろいろな先進技術に容易にアクセスできるというメリットを持つ。

電気自動車生産トップ5には中国勢が3社
そうでなくても中国企業の技術獲得モチベーションは高く、当然のことながら、外国企業にとっては、知的財産の保護は至難の技だ。うかうかしていると、あらゆる技術を中国に攫(さら)われてしまいかねない。
2019年、電気自動車生産における世界のビッグファイブのうち、2位から4位をすでに中国勢が占めている（1位はテスラ、5位が日産）。今のところ、中国の電気自動車はEUには進出していないが、それが始まれば、世界の自動車地図は塗り変わるかもしれない。つまり、中国はドイツにとって、重要なお得意さんでありながら、危険なライバルでもあるという、非常に微妙な存在になりつつある。

 


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