キャンピングトレーラー 定期保守作業 続き

今日も夕方６時近くになってからの軽作業となり、先日作業できなかった車軸のグリスアップ作業を行います。

一昨年末の車検時の整備以降、昨年最後の１１月の富士山周辺の観光を含め昨年は合計４回、790km程度しかキャピングトレーラーを牽引していないので、これまで本格的な整備作業は行っていません。

今日は整備作業の必要性の確認含めて、先ずはタイヤの空気圧のチェックです。

半年近く牽引していないので、かなり空気が抜けているのではと心配していたのですが…

左が460kPa、右が480kPaと心配する程の水準ではなく大丈夫でした。

次にハブのグリスの状況のチェックです。

昨年の走行距離が少ないせいもあり、グリスの色は新しいままで交換が必要な程酷い状況にはなっていませんでした。

グリスの劣化はひどくないものの時間は経っているので、次回車中泊に出かける直前に予防保守としてグリスアップ作業をすることにしました。

関連動画；自作トレーラーの関連動画はYouTubeにアップしてあります。宜しければご覧ください。
　　　　　https://www.youtube.com/watch?v=z-eC-Jokxhw&t=25s

キャンピングトレーラー 春の衣替えと定期点検作業

今日は少し日差しはあるものの薄曇りの空が広がり、予想外に結構風が強い一日となりました。

昼過ぎに時間を確保して軽作業を行いました。

先日リチウムイオンバッテリーを取り付けた際に、キャンピングトレーラーの中が冬仕様のままになっていることを報告しましたが…

先ず、春への衣替えでルーフのテント部分の内側に取り付けてある防寒内幕を取り外して片付けます。

この防寒内幕を外すと室内が一気に明るくなります。

次に、先日デフォルトで設定してあるチャージコントローラーのパラメーターを変更します。

これで下限電圧の閾値がリチウムイオンバッテリー側(BMSのパラメーター)より高い数値になったので「電源喪失状態」になってサブバッテリシステム全体が停止してしまうことを避けることが出来ます。

次は、この冬全く使用しなかったFFヒーターですが、定期点検として１０分ほど動かして燃料系の問題が発生しないよう予防保守を行います。(毎月一回行うのがベストです)

このFFヒーターを作動させると結構な電流(ピークで10A強)が流れますが通常運転時は1A以下となり一晩中運転していても電気の心配は要らず大変重宝しているのですが、上述のように月々のメンテ作業として月に一度作動させて燃料系（送油管やフィルター、ヒーター内部の送油機構など)の中の灯油が劣化するのを防ぐ必要があります。

問題なく作動し、その後停止後に排気管周辺に異常がないか確かめて定期保守作業は完了です。

最後に以前から気になっていたタイヤの空気圧チェックと車軸のグリスアップ作業をしようと思っていたのですが、今日は思いの外風が強いので別の機会に実施することとしました。

関連動画；自作トレーラーの関連動画はYouTubeにアップしてあります。宜しければご覧ください。
　　　　　https://www.youtube.com/watch?v=z-eC-Jokxhw&t=25s

キャンピングトレーラー改修プロジェクト サブバッテリーシステムのアップグレード(P3) その61 取付け作業 ②

今日は本プロジェクトの最終日となります。(問題が発生すれば別ですが…)

リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは昨日までに取り付けのための下準備は完了しているので、今日はチャージコントローラーとバッテリー間の接続ケーブルを準備します。

昨日報告したように現在は許容電流27AのKIVケーブルで接続してあるものを許容電流37Aの3.5sqにアップグレードする予定なのですが、近くのホームセンタを数件探したけれど丸型端子が3.5sq、M10のものが見つからず…

結局現状のままにすることにしました。

但し、接続はアンダーソンプラグを使って接続することにしました。

チャージコントローラーの設定を今までの鉛電池シールドタイプからリチウムイオン電池に変更しました。

先日も報告したように最終的にはユーザー設定で別のパラメーターに変更するつもりですが、今日は取り敢えずデフォルトの設定にしておきます。

改めて従来のディープサイクルバッテリーの履歴を見てみると既に900サイクル以上で鉛バッテリーの仕様を超えており、実際使える容量が減ってしまった背景がよく理解出来ました。

尚、上述のように今日で本プロジェクトの報告は最終となりますが、気が付いてみると既に春になっているにも拘らず冬用の防寒内幕が着けっぱなしになっており、時間を見つけて早々に取り外すことにしました。

新型コロナの影響で東京は既に蔓延防止処置、間もなく再度の緊急事態宣言が為される見込みとなっており、車中泊やキャンプなどの遠征は暫く出来そうもありませんが、近場で何か出来ないかと思い回らせています。

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キャンピングトレーラー改修プロジェクト サブバッテリーシステムのアップグレード(P3) その60 取付け作業 ①

今日は夕方からキャンパーシェルに取り付けのための準備を行いました。

取り付けるに当たって、バッテリー自体が動かないように固定したりケーブルなども纏めたりと下準備をした上で、現場の駐車場まで運びました。

既設の鉛バッテリーを取り外して…

リチウムイオン電池を取り付けるための配線の準備をします。




フロントにある電装ボックスのスイッチなどでソーラーパネルや負荷側をオフにして、更にバッテリーの切り替えスイッチを外してチャージコントローラーとバッテリー間の配線ケーブルを取り替えます。

ソーラーパネルの出力は200W、直流系の負荷自体は照明とFFヒーターくらいで出力は20A程度、これまでチャージコントローラーとバッテリー間は2sqのKIVケーブルを使っていて許容電流は27Aですが、今回は念のため3.5sq/許容電流37Aにアップグレードします。

今日は時間が限られるので、作業はここまでです。

関連動画；自作トレーラーの関連動画はYouTubeにアップしてあります。宜しければご覧ください。
　　　　　https://www.youtube.com/watch?v=z-eC-Jokxhw&t=25s

キャンピングトレーラー改修プロジェクト サブバッテリーシステムのアップグレード(P3) その59 自己放電テスト完了

今日午後１時丁度で１４日間の自己放電テストが終了しました。

今回の自己放電テストで驚いたのは、トップバランスを合わせた後でのテストだったことも影響したのか、上限電圧14.4Vの状態が３時間半以上も維持したことと、通常の満充電電圧13.6Vに落ち着くのに３日半以上も要したことです。

通常は充電終了後だいたい1時間経って電圧が落ち着いてから自己放電テストを開始するのですが、何時まで経っても電圧が下がらず、3時間半後に開始した次第です。

更に言えば、例のバッテリーパックでは２日後には13.3V台に電圧が降下していたのですが、今回のテストでは一週間かかりました。

テスト開始から二週間経った今日の午後１時時点での最終電圧は13.31Vでしたので、以前の例では３日から一週間後には同じ水準まで低下していたので、バッテリーの状態は相対的に健康で良いことを示しています。

さて、いざキャンパーシェルにバッテリーを取り付けようと思ったのですが…

また、積算電圧計が表示しなくなりました。

代替品を送付して貰って4/7に出力側にのみ接続してから放電も充電もしておらず、念のため接続箇所も何度も確認しましたが故障する原因が思いつきません。

再度メーカーに問い合わせる予定です。

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