通学路交通安全の現状と対策

　国会図書館が定期的に刊行している「調査と情報」に、通学路の安全対策に関する
話題がありました。

　実は我が国においては、歩行中の交通事故死亡者数が自動車乗車中の死亡者数を上
回り、自転車や電車などの他の交通手段別では最多となっています。

　また、最近では、通学路での事故や集団登下校中での事故が相次いでいることか
ら、社会問題と化しています。

　通学路の安全対策としては、まずはガードレールの設置が一般的ですが、設置する
スペースがない場合は道路上に緑色の塗料を用いて車道と歩道を色覚的に分ける対策
がなされています。

　しかしながら、昨年４月に発生した京都市亀岡市や千葉県館山市での事故が物語る
ように、この方法も抜本的な安全対策となっていないのが現状です。

　例えば、オランダやドイツでは１９７０年代に歩車共存の「ボンエルフ（生活の
庭）」という考えが提唱され、歩道と車道の区別をなくし、自動車は７km以内の速度
で走行するなどの安全対策を行いましたが、結果としては道路改修費用がかさみ、政
策としてはうまくいかなかったようです。

　今、日本をはじめ先進国では、自動車が３０km以内で走行しなくてはならない
「ゾーン３０」が主流となっていますが、これも抜本的な対策となっていないのが実
情です。

　そこで各党では通学路安全対策に関する議論が進んでいるところで、民主党では
「スク－ルセーフティーゾーン対策」として、道路上に小さなカマボコ状のハンプと
呼ばれる障害物を設けて自動車の速度を強制的に落とす仕組みを作るなどの議論がな
されています。

　子どもからお年寄りまで、大切ないのちを守る対策として、こうした議論をしっか
りとさせていただきたいです。

原発事故避難者への支援

　来週の月曜日で東日本大震災から２年となります。

　３月１１日には、国立劇場において「東日本大震災２周年追悼式」が開催され、震
災で犠牲となられた方々に哀悼の意を表することになっています。

　さて、私自身、党副幹事長として福島県へ頻繁に入り、被災者支援にあたらせてい
ただいておりました。

　その中で、原発事故によって避難を余儀なくされている方々を対象に、高速道路の
利用を無料にすることによって、僅かではあっても避難者を支援する取り組みが始ま
りました。

　そうした中、この支援策が今月末で期限切れとなることから、本日、来年まで１年
間延長することを国土交通省が発表しました。

　対象となる方は従来と変わらず「原発事故による避難者」で、対象となる高速道路
の路線も、東北道・磐越道・常磐道の主に福島県内の区間です。

　避難されている方々のお気持ちを思うと胸を締め付けられる思いですが、引き続
き、微力ではあっても被災者の皆様への支援を続け、復興を成し遂げる日まで、全力
で支援をさせていただく決意です。

東日本大震災後の罹災（りさい）証明発行

　今日、総務省行政評価局は「申請手続きにかかる国民負担の軽減等に関する実態調
査」を公表しました。

　この調査は、東日本大震災によって家屋等に被害を受けられた方々が、その被害の
度合いを公的に証明する「罹災証明」を迅速に得られたかどうか、という点を軸にな
されました。

　罹災証明には法的な根拠がなく、自治体によって定義や発行方法が異なり、ある自
治体では震災後１週間で罹災証明が発行できたのに、ある自治体では４８日後に発行
されていました。

　この結果、行政による被災者支援に影響が出てしまい、例えば「被害者生活再建支
援金」の支給までに、早い自治体では４８日後だったものが、遅い自治体では１１１
日後になるという開きもありました。

　さらには、そもそも行政機関においても職員が被災し、庁舎が被害を受ける中で大
量の手続きを処理せざるを得ない状況もあり、罹災証明の発行までに時間がかかりま
した。

　こうした教訓を受け、行政評価局は、災害時の支援手続きの迅速適確な処理と国民
の負担軽減が課題であるとして、罹災証明の法的な位置づけ等が必要であるとの勧告
を行いました。

　東日本大震災からの復興はまだ道半ばです。

　この勧告を真摯に受け止め、「災害時にも強い行政」という論点について議論をし
ていかなくてはなりません。