７月8日（日）
朝5時半嫁に送ってもらい「五日市駅」に行くと「在来線運行中止」の看板が・・・やっぱり思ってた通りだ～
でも、「新幹線・広電」共に動いてるので先ずは「広電」で始発が6時3分だったのでそれに乗って広島駅へ7時18分の新幹線があったけど次が広島始発7時21分があったのでそれに乗車ゆったり乗ることが出来ました。
横のホームを見ると（18分発がホームに入ってきたのを見ると立ってる人が有った・・・こっちへ乗り換えれば良いのにと思ってると、その内発車していきました。）
← 乗車券 新幹線のぞみ → 
20分遅れで・・・東京に着いたのが11時23分 12時20分発東北新幹線「はやぶさ」へ乗り換える前に八重洲口へ出てチョットウロウロして昼食ゲット
← 東京駅 新幹線案内板 → 
お昼何しようかな？ 
東北新幹線案内 
←東北新幹線 昼食で～す → 
青函トンネルについて（ホームページより）とっても長く30分位は走った気がする・・・ 
津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長53.85 kmは交通機関用のトンネルとしては日本一および東洋一である[4]。全長は約53.9kmであることからゾーン539の愛称があった。
交通機関用トンネルとしては世界2位の長さであり、海底トンネルおよび狭軌のトンネルとしては世界一の長さと深さを持つ交通機関用トンネルである。海底部の総距離では英仏海峡トンネルが世界一の長さを持つ。 1988年3月13日に開通してから2016年6月1日にスイスのゴッタルドベーストンネルが開通するまでは、世界一の長さを持つ交通機関用トンネルでもあった[新聞 1][注釈 4]。
青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。なお、トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印があったが、北海道新幹線の開業前に撤去された。
青函トンネルを含む区間は当初在来線の「海峡線」として開業したが、当初より新幹線規格で建設されており、2016年3月26日から三線軌条を北海道新幹線が走行している。
また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム（のちソフトバンクテレコム、ソフトバンクモバイルを経て、現在のソフトバンク）と、KDDIが光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっている。
日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[1][5]。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[5][新聞 2]。
また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年12月1日の東北新幹線八戸開業に伴い列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった[報道 1]。2016年3月26日の北海道新幹線開業以降は、定期旅客列車は北海道新幹線のみとなっている。
ちなみに、青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本の主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[注釈 5]。
全工程においての殉職者は34名。竜飛崎に殉職者の碑が建っている。
「新函館北斗」へ着いたのが16時34分乗り継ぎよく16時55分発特急で「伊達紋別」へ着いたのは18時45分一気に広島～北海道（伊達紋別）までやって来ました・・・
新函館北斗駅に到着しました 
← 発車案内板 列車 → 
スーパー北斗 
←伊達紋別駅 みどりの窓口→ 
← 伊達紋別駅に着き「北海道＆東日本パス」を購入
丁度駅前にレストランがあったので其処で夕食済ませてからホテルへチェックインしました。
遠くへ来たもんですね・・・今夜は早く休みましょう 
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