標準軌が専らだった阪急電鉄。先日、新大阪線・阪急新大阪（地下駅）〜新十三（同）〜JRうめきた大阪駅の建設並びに運行計画が発表されました。
これらによれば、なにわ筋線と主に南海電鉄に乗り入れて、関西空港に直通。列車は特急ではなく、料金不要の急行を10分間隔で走らせます。
新十三駅ではエレベーターで標準軌の各線と連絡。
大阪駅以南では、なにわ筋線、そして南海新難波（地下）駅付近から関西空港線に直通させる計画。
ほかには、泉北高速鉄道やJR紀勢西線方面への直通乗り入れも検討されているとか。
阪急新大阪線は当然ながらも一般狭軌で建設されます。
電車のイメージは今まで通りのマルーン一色とし、南海電鉄に合わせて片側4扉の20メートル車になるとか。車両の日常メンテナンスは南海電鉄に委託する方針です。
阪急としては、2031年、つまり令和13年春には開業させたい意向。
取り急ぎ報告まで。
ただ、なにわ筋線自体は関西高速鉄道が建設・所有しますが、営業主体は不詳。大阪メトロか、あるいは神戸高速鉄道みたいに線路だけ貸すような形になるのかしら？？
(2031年ごろ)
車両の件ですが、ステンレス車体にマルーンの全面塗装が施される可能性もあります。
京急がステンレス車体の全面塗装を展開したように。
東メトや京阪でも5桁の形式名は導入されてますし。
管理人さんは下記のこの情報源やご結論は一体どこからそう出てきたのでしょうか！？
・・・今のところそのような出展源は特に見当たりませんので・・・
> 阪急新大阪線は当然ながらも一般狭軌で建設されます。
・・・本当にそうなってしまったら現在の既存の車両（広軌の）は
なにわ筋線含む新線全線区間は一両たりとも微塵も走れなくなってしまいますが・・・
・・・となると阪急は標準軌用の車両を元の一から全て自前で
（おそらく関連会社のアルナ工業でしょう・・・）
全て製造することへと本当になるのでしょうか？
もう５０年以上や６０年近くも車両運用を酷使しているような会社に（京都線系統での３３００系や５３００系が模範例）
そんな莫大な資金が阪急の一体どこにあるのでしょうか！？
その上で阪急の車両を新大阪－関空間を急行で１０分毎に１本も走らせるなんて無理難題・滅茶苦茶にしか受け取れんのですが・・・
・・・そもそもなにわ筋線区間は元々は既存のＪＲ大和路線（関西本線の）の西末端部分の難波駅から先の部分を実質北側の梅田や十三や新大阪へと延ばすようなもの
だと現実的に想定しましたら当然ＪＲ大和路線快速と普通や関空快速等が最優先で乗り入れてくるでしょうから
車両運用数だけでも今の現状のまんまでも７－８分に一本程度は十分に本数確保ができております
なので南海からの乗り入れも実質７－８分から妥当な線引き的には１５分に１本程度の乗り入れが現実的な部分でしょう・・・
即ち阪急にも同等の条件が適応されましてこの現状でも事実上もう満線状態ですので
そこまで乗り入れられる程のキャパシティーはどこにも残されていないでしょうね・・・
なにわ筋線区間をＪＲも南海もせいぜいそれぞれ１５分毎に１本程度の乗り入れ条件にしましたら
阪急にも同様に割り当てられる条件が当てはまるでしょうから（なにわ筋線区間を走るだけなら）
もし新大阪－関空間の直通急行を本当に運用するとしましたら
南海線からの運用本数とかも換算・考慮しましたら・・・
まあせいぜい３０－６０分（２０－４０分）に１本程度しかキャパシティー的には阪急車両は運用不可のような気がしますけどね・・・
（なにわ筋線の走行数だけでも１５分に１本程度が関の山かな・・・）
そもそも車両それを定石定番のロングにするか？
それともクロスやセミクロスか？簡易セミクロスか？
いっそボックス化にでもするか？
はたまたＬ／Ｃカー仕様にでもするか？
課題は山積・・・
・・・この問題の解決法的にはやっぱちょっと非現実的だなぁ・・・
素人なりにも不自然さを覚えますが・・・