タイヤステージ湘南さん

浪花節ですよ。

前回に引き続きタイヤのお話です。
今付けているタイヤは２年くらい前に
タイヤステージ湘南さんで買ったものなのですけれど
その間に引っ越して大分遠くなってしまったので、
近所でミシュランを取り扱っている店で直して貰うかと
思いながらトランクの中敷きを開けたのが、上の写真です。
・・・まぁ、遠くても行くしかないですよね。
ちなみに買った時の話はこちらです。→ENERGY SAVER
買った時にも少し書いているのですけれど、
親身になって対応してくれるタイヤ屋さんというのは
まあオートバックスでもそうだと思うのですけれど、
タイヤについての知識がとても豊富で説明も的確なので
タイヤ屋の常識が変わる体験が出来るお店です。

こんなお店です。

電話をしてとりあえず見せに行く事に。
お店の雰囲気は空気圧点検に行った時から変わっていない様です。
ちなみにその時の話はこれです。→Energy Saver点検
ちなみに今は分かりませんが
買った当時はミシュランの仲卸をされていたので
出来立ての新品タイヤを買う事が出来ました。

ラッキーでした。

見て貰ったところ、修理で行けそうだという事で
取り付けまでまでしていただく事に。
夕方に持っていった事と、
交換も６割くらいは覚悟していたので
乗って帰れるとはラッキーでした。

修理完了。

修理も終わって帰路へ。
行き道の左前だけガーガーザラザラいっていたタイヤが
澄まし顔で走っている感覚を覚えるにつけ、
タイヤはやっぱり大事だよなぁと再確認したのでした。

スペアタイヤの交換

あーあ・・・

久々の投稿ですがトラブルのお話。
タイヤのパンクです。
完全に空気が抜けてしまっていたので自走不可、
最後に乗った奥様に聞いてみると
丸一日乗っていないとの事なので、
急なパンクチャーではない無い様ですが
ショルダーが潰れてしまっているので
こりゃ修理じゃなくて交換かなぁと思いながら
（もう２年近く経っているので、７－８万かと青ざめつつ）
取り敢えずスペアタイヤに交換する事にします。

交換キットとスペアタイヤです。

トランクの中敷きを外してスペアを取り出します。
ちなみにパンクでタイヤ交換をした事が無いので
おっかなびっくりいきます。
ちなみにＣ４のタイヤはテンパータイヤではなくて
フルサイズのタイヤが載っています。
工具は交換キット以外は使わないので
ＤＩＹとしては楽勝な部類です。

ここは日本仕様対応してなかったんですね。

ちなみにスペアのサイズは195/65 R15です。
本国仕様と同じサイズ、つまり日本仕様に換える時に
スペアまでは対応していなかったという事ですね。
乗ってみた感想をついでに書きますと、
タイヤのハイトが１６インチよりも明らかに高くて、
分かり易い違和感があります。
それからタイヤノイズとライドコンフォートが
今付けているエナジーセイバーとは段違いに悪いです。
見た目もウォールがドーナツ状に膨らんでいるので
幾何学形状をしているＣ４には扁平しているタイヤ
の方が似合っていますね。
かつてカーグラの長期テスト車が
このサイズのタイヤに替えていたと思いますが、
彼らのチョイスは失敗だったという事ですね。
左右で違うタイヤを履いてみると
残酷なまでに違いが分かる様なので、
雑誌とかもこうやって比べてみてはどうかなと
思ったりもします。

何ぶん、初めてなもんで・・・

タイヤ交換の方法は説明書に載っています。
１１５ページから始まります。
読んだ理由は初めての作業という事もあるのですが
ジャッキアップのポイントが分からなかったからです。

で、ジャッキアップポイントはここです。

このブログをたまたま見た方なら
そんな事は知ってるよな話ですけれども、
車にはジャッキアップポイントという
ボディーを補強している部分があります。
ここにジャッキを差し込まないと
車の重さの1/4以上が一点に集中してしまうので
フレームを曲げてしまったりします。
Ｃ４は左右の前後にある三角のエンボスが目印です。

こんな感じの補強板にジャッキの溝を合わせて上げます。

その補強がされている部分ですね。

必要な工具はこの２つです。

若干操作に癖があるジャッキをグルグルと回して
タイヤが完全に浮くくらいまで上げていきます。
ボルトに掛けているのは専用のレンチですね。
腕力ではどうやっても外れないと思うので、
レンチの先の平らになっている部分を踏んで
ボルトを外します。
順番は左右（どちらでも）、下、上だと思います。

ついでに足回りチェック。

タイヤ交換をする時にも必ず見せて貰う様に
しているのですが、
タイヤを外したついでに油が滲んでいないか程度の
チェックはしておいた方が良いと思います。

現行犯逮捕です。

刺さっていたのはネジでした。
大口な穴が開いてしまっているであろう事と
斜めに刺さっている事もあって、
こりゃ修理は無理だろうなぁと諦めムードです。

目立ちますね、、、

スペアを付けていきます。
Ｃ４はアップライトにボルトがあるタイプではなく
スタッドボルトを差し込むタイプなので（初めて知りました）
ジャッキでネジ穴を合わせて
上→下→左→右の順に作業していきます。
左→右にした理由はファミコン世代だからです。
タイヤは１本ずつではなく順番に均等に
増し締めしていくのがポイントですね。

格好悪いなぁ。

とりあえずスペアの装着は完了です。
付け終わったら本当に近所だけを微速で
ちゃんとボルトが止まっているかテストします。
スペアタイヤには８０キロ以上出すなと書いてありますが
トルクを測る訳でもなく人力でボルトを止めているので
そこまでも出さない方が無難だと思います。

続いてパンクしたタイヤを積んで修理に向かいます。

二度目のワイパー交換

今回もネット注文しました。

写真の日付によると９月頃の出来事ですが
ワイパーの交換をしました。
少しだけ遊び要素があるのでご紹介。
ちなみに今回もネット通販で６３４１円（送料込）で
購入しています。
ＤＩＹはメリットデメリットありますけれど
ワイパーは自分で交換した方が良いと思います。

型番はボッシュのエアロツイン９６５Ｓです。

前回交換した時の記事に詳しく書いてありますが
Ｃ４用のワイパーはオートバックスとかへ行っても
間違いなく売っていないので
ネット通販に頼った方が良さそうです。
品名とか型番が紛らわしいので、
間違えない様に注意が必要。
ブレードの長さは写真の通りです。

で、今回の本題。
C4のワイパーを逆に着けてみると

輸入車に良くある現象ですけれど、
Ｃ４のワイパーは左ハン仕様のままです。
なので、助手席側を広大に拭いて
運転席側は結構拭き残しがあります。
少し調べてみましたが右ハン仕様は無い様で
アームの取り替えも出来ない様です。
という事で強引に左右ブレードを
入れ替えてみたのが上の動画。
ちゃんと拭けてはいる様ですけれど
カチカチ音がして、あまり良くない様です。
気にせずそのまま乗れという事ですね。

2000days

ちょっと草臥れてきたかなぁ・・・

中々更新が出来ていない間に
ブログ開設から２０００日が経ったそうです。
やはりブログでないと書けない文体
みたいのがあると思っているので
閉じる気は全く無いですが
どうしても気軽に色々書けてしまう
ＦＢやらＧ＋の方にうつつを抜かしてしまいますね。
今年は夏に怪我をしてしまったので
車趣味から離れ気味という事もありましたが。
Ｃ４は今日時点で５２３００キロ余りを走っていて
概ね好調だと思います。
が、５年経って草臥れてきたなと思うところが
少しずつ見えてきています。
一番気になっているのはトランスミッション。
突然トルクが抜ける症状がたまに起こります。
怪我をしてから左足ブレーキが癖になったので、
もしかするとペダルをオーバーラップをしたら
トルクをカットオフさせるプログラムに
なっているのかもしれないので
ディーラーに聞いてみようかなと思っています。
相変わらず他に乗る車が無いと思える
ベストパートナーな車なので、
労りながら乗り続けたいなと思います。

自動車メーカーがモータースポーツをやる理由 ～WEC Fujiを見て思った事～

嬉しい勝利。

source:clicker.com
明けて昨日、富士スピードウェイで
WEC Fuji 6 houesというレースが行われました。
ル・マンを走った車が世界選手権で競うレースの
日本ラウンドだったのですが、
（関連記事は"モータースポーツ"カテゴリーにボチボチ上げています。）
見事にトヨタが優勝、中嶋一貴選手大活躍だったそうで、
先週の日本グランプリの、可夢偉選手表彰台に続いて
モータースポーツ周りは良い事ずくめの先週今週でした。

見比べると、空力的に洗練されているのはトヨタかなと

このレースの一番の焦点は
ディーゼルハイブリッドを積んでいるアウディと
プリウスでお馴染みのガソリンハイブリッドを積んでいる
トヨタのどっちが速いのかとう点だと思います。
アウディのハイブリッドシステムは明らかに急造仕様
（彼らはそうとは言いませんが）なのは確かですが
ディーゼルという大きな武器を持っているので
戦前から圧勝なんだろう、強いて言えば急造であるが故の
信頼性くらいかと言われていたところ、
トヨタが今回の富士を含めて５戦２勝している点が
レースは深いなと思うところです。
トヨタがアウディに対して
真っ向勝負が出来ている理由は何だろうと
自分なりに調べるなり考えるなりしたところ、
Ｆ１をやっていた事にあるのかなと思います。
やはりパワーソースとしてはアウディの方が
有利な様なのですが、
トヨタにはＦ１で培った空力性能と
ハイブリッドシステムに慣れている車体作り
が大きな武器になっているのではないかなと思います。
性能の大半は空力で決まるというのは
レースの世界では常識ですが、
富士のレースを見ていると高速コーナーでの安定感、
コース終盤のクネクネと曲がる場所での回頭性、
両方ともトヨタの方が良いなと思いました。
エンジンのアウディに対して車体のトヨタ
という構図が出来ていて、
今年は中々のバランスになっているんでしょうね。

TS030の生まれ故郷、TMG。

source:Toyota Motorsport GmbH
トヨタは経営再編の一環でＦ１を止めた訳ですが、
全く何もやらなくなってしまった訳ではなくて、
かつてトヨタＦ１の本拠地であり
ＷＥＣ参戦に当っての本拠地でもある
ケルンにあるＴＭＧという組織は
今でも自動車業界、レース業界に名を轟かせています。
例えば当初から実測と寸分違わぬと言われていた
シュミレーター施設は多くのＦ１チームが活用していて
同じく世界で唯一、１／１モデルが２台同時に実験出来る
風洞施設も多くのレーシングチームが使っていて、
自前の風洞に設計ミスが見つかったフェラーリが
（結構凄い事だと思いますが、フェラーリの風洞は2005年あたりに
稼働した頃から設計ミスに起因するトラブルが頻発していて、
市販車を含めて空力性能が設計と実測値が違ったり（様するにデタラメ）します。）
来年のＦ１マシーンをＴＭＧで風洞実験すると
発表するなど、技術力には定評があって、
それらの技術がTS030には注ぎ込まれていて、
トヨタの開発技術の下支えにもなっているのでしょう。
モータースポーツは企業イメージのためでもありますが、
言い訳が利かないレースの世界で鍛えられた技術は
メーカーの大きな財産になるんだろうなと思います。
何がしたかったのか良く分からない車をよく作るトヨタですが、
技術の基礎がハイレベルで出来ている間は
ある程度安泰なんだろうなと思います。