自転車やランニング、水泳など有酸素運動と呼ばれるものは様々。どの運動も脂肪をエネルギー源とする有酸素運動として効果的なのですが、漠然とやっていると運動強度はどんどん下がってしまい、消費カロリーが少なくなってしまいます。そこで、自転車通勤で脂肪を燃焼させために有酸素運動をより効果的に行うためのポイントを考えてみたいと思います。
ご承知の通り、有酸素運動とは、酸素を消費し充分な呼吸を確保しながら行う運動です。有酸素運動は脂肪をエネルギー源とする運動と言われています。運動を続けると、筋肉には疲労物質である乳酸が溜まってきます。そこで呼吸で取り入れた酸素と血液中の脂肪と乳酸が合成されると、乳酸が取り除かれ再度筋肉を動かすエネルギーとなり運動が続けれます。乳酸を除去し再エネルギー化するために脂肪が燃焼されるのです。
けれども、運動強度は高ければ高いほど良いわけではありません。強度が高く、きつ過ぎる運動、自転車でいえばアウター・トップでギシギシとペダリングするような場合だと呼吸が続けられなくなり乳酸がエネルギー源として再合成されるより先に回復能力が追いつかない状態となり、筋肉が乳酸でいっぱいになり動かせなくなってしまうからです。アウターギアを使い続けるとケイデンスが一定せず、平均速度が落ちてしまうのはこのためです。
反対に運動強度が低い、楽な運動では酸素を多く血中に取り込めないため、乳酸は生成されず、酸素を体に取り込む量も少ないため脂肪が効率よく燃焼しません。効率よく脂肪を燃焼させるには適度な運動を適度な強度で行うことが必要なのです。
適切な運動強度を知るためには心拍数を活用します。心拍数は運動の強度に対応して上昇していくので心拍数が一定＝運動強度が一定という事になります。より効果的に有酸素運動を行うには、物理的要素であるスピードやピッチ（ケイデンス）よりも、生理的要素である心拍数で強度を一定の割合でコントロールしていく方が体力に差がある場合でも適切な運動強度を保つ事ができるので効果的です。私が多段ギア付きの自転車を奨める理由がここにあります。
ギアなし自転車だと運動強度は自分の脚の運動量で調節するしかありませんが、多段ギアならギア比での調節が可能です。苦しくなればギアを落とせばすみ、心拍数を一定に保ち易いといえるでしょう。
その時に脂肪が効率よく燃焼するターゲット心拍数（目標心拍数）は最大心拍数の60%～80%。体力に不安がある方は60%、普通の体力だと思われる方は70%。体力に自信がある方は80%の運動強度で行うことをお勧めします。
運動負荷を徐々に上げていき、もうこれ以上がんばれない時の心拍数が最大心拍数（HRmax）です。正確にはエアロバイクなどでこれ以上は運動を続けられないオールアウトまで追い込んで、最大心拍数を求めるのですが、なかなかこのような測定をする機会はありません。ちなみに私の場合は167です。
実測以外でも次のような計算から、最大心拍数を大雑把に推定することができるので、一般的にはこの方法で最大心拍数を求めます。最大心拍数＝220－（年齢）これに先程説明した脂肪を効率よく燃焼するための割合をかけて目標心拍数を設定します。まとめると次の式になります。
最大心拍数×（運動強度60%～80％）＝脂肪燃焼効率が高い心拍数。35歳の男性が運動強度の70%で運動を行う場合は・最大心拍数 220-35=185・脂肪燃焼効率が高い心拍数 185×0.7=130 となります。私の場合は167×0.8＝133.6ということになりますが、この心拍数だとジムのエアロバイクで22ｋｍ/ｈ程度の巡航速度になります。
私は25ｋｍ/ｈの巡航を目標にしていますので、140から150程度の心拍数になることが多いのですが、これだと大汗をかく割にダイエット効果が低くなってしまうようです。それに気づいてからは、速度を上げるためのトレーニング15分、回転数を維持するためのトレーニング20分、そしてダイエットのための有酸素運動25分という配分でエアロバイクを漕いでいます。
自転車通勤が5年目を向かえ、MTBルック車のブロックタイヤの路面抵抗の大きさがどうにも気になるようになり、次はクロスバイクにしようと昨年の秋頃から買換えの検討を始めた訳です。そして、車種選定にはこれまでの5年間の経験が活かせたと思っています。
本当ならロードバイクにしたかったのですが、本格的なロードバイクになると安いものでも10万円程度しますから、MTBルック車とロードバイクの中間にあたるクロスバイクを選択することにしました。ここでも無理をしない、背伸びをしないことを心がけたつもりです。
使い捨てに近いママチャリやMTBルック車ではパーツを交換しようなどとは思わないものですが、そこそこの自転車に乗り始めるとどうしてもパーツに対する拘りが生まれ、パーツ交換がしたくなるものなのです。私もその例外に漏れず、AL700Xを購入したばかりだというのに、もうサドルを替えようとか、タイヤを替えようなどと考え始めているのですから・・・
人には必ず欲というものがあり、ある程度いいものを手にすると、それをもっと良くしたいと思い始めるものです。それもまた楽しみのひとつではあるのですが・・・こうしたことを考えると、あまり無理をして高い自転車を購入するのも考え物だということがお分かりいただけるのではないでしょうか？
専門家は口を揃えて10万円程度の自転車を推奨しています。確かにそのくらいの予算の自転車なら耐久性もあり、しっかり手入れをしていれば10年以上乗り続けることができます。自転車ロードレースが盛んなヨーロッパでは実際にある程度の品質の自転車を長く使うという習慣が根付いているのですが、自転車後進国の日本ではそうはいかないと私は思っています。
その理由を挙げればきりがないのですが、日本人の多くには本格的な自転車に対する知識や経験がない為、自分でメンテナンスができないことが挙げられます。パンク修理でも1箇所1000円以上、タイヤ交換に至っては前後で7000円程度の工賃が必要になります。勿論、タイヤやチューブの費用は含まれてはいません。
MTBのブロックタイヤばかり使用していた私もクロスバイクに替えた途端細いタイヤの磨耗が気になり始めているのです。今後のことも考えてタイヤ交換くらいは自分でできるようにしたいと思ってはいますが、これが10万円もする自転車なら怖くて自分ではできないはずです。
また、日本にはまともな駐輪場が少ないこともいい自転車をおススメできない理由のひとつに挙げなければいけません。公共交通機関の駐輪場は錆びが浮いたママチャリで溢れかえっています。あの中に10万円もする自転車はとても怖くて停められないでしょう。あっという間に傷だらけにされてしまうはずです。スーパーや量販店の駐輪場も同じでしょう。
私が「ルック車でもいいじゃない！！」と書いているのはこうした理由もあるのです。せっかく大金を出していい自転車を買っても、それを受け入れてくれる環境がこの国にはまだないのです。ですから、ママチャリは辞めてルック車でいいからMTBやクロスバイクに乗って欲しいと思っています。たとえそれがルック車であっても構造はMTBやクロスバイクと同じなのですから、そこから学ぶべきことも沢山あるはずなのです。
確かに構造は同じでもルック車の場合、使用している個々の部品が本物と比べると安価な為、耐久性はありません。通勤に毎日使用すればもって3年といったところかもしれません。ただ、その3年で培った経験を次の自転車に活かすことができれば、そのルック車は無駄ではなかったことになるのではないでしょうか？そしてその先に夢のロードレーサーが待っていると私は思っています。
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