CAAD12を街乗りにしたら…

　これまで自転車通勤や街乗りにはグラベルロードのTopstoneを使用していたのですが、カーボンロードでの走りも増えたことで、グラベルロードは少し重たく感じるようになって来ましたので、車庫の奥で眠らせていたCAAD10を引っ張り出し、これをローラー専用にして、今までローラー台に固定しっぱなしだったCAAD12を街乗り用にすることにしたのです。

　アルミのグラベルロードはディスクブレーキで雨の日には安心感があるのですが、タイヤが太くホイールも重かったので。改めてリムブレーキのロードバイクはとても軽いと感じました。そもそも、世界最軽量を謳ったCAAD12なのですから。これを街乗りにするのはちょっとした贅沢感があります。

　CAAD12に履かせていた軽量のALEXRIMのALX473は第3世代のSupersix EVOに履かせてしまったので、とりあえず空いていたZONDAを履かせていたのですが、あまりにもホイールが目立ち、盗難が心配になったので、CADD10に履かせていたMavicのAksiumのスプロケットを11速に替え、古くなったタイヤもZaffiroProに交換して装着しました。装着が可能なら後々は28Cタイヤを装着させようと考えています。とりあえず、手持ちのチューブが18-25Cだったので、25Cタイヤで余っている物を選択しました。サドルも古くなったFabric CellからScoopに交換。キックスタンドは車体を傷つけないためにBikeguy QRスタンドを使用しています。

　過去にもTCR2を自転車通勤に使用していたこともあったのですが、CAAD10の購入時に手放しています。その後はMTBを使用していたのですが、グラベルロードのTopstoneを購入してからは、使い勝手の良さから使い続けて来ましたが、カーボンロードに乗る機会が増え、グラベルロードが重たく感じ始めていたので、CAAD10を使うつもりで、昨年秋にBB交換をしようとショップへ行った際に、第4世代のSupersix EVOに一目惚れし、即決。結果として一時はCAAD10が車庫入りとなっていたのです。

　2月に脚を骨折し、自転車どころか歩く事さえままならず、せっかくのニューバイクに乗れたのは6月に入ってからとなってしまったのです。ここまでそこそこの距離を第3世代と第4世代Supersix EVOで走って来ましたが、やはりアルミロードとは身体にかかる疲労感が違いました。重量的には軽量アルミのリムブレーキモデルCAAD12の方が明らかに軽いのですが、微振動が身体の深部に溜まって行く感じがあるのです。若い人には問題にならないのでしょうが、還暦を越えた頃からアルミロードで長い距離を走るのが厳しくなっているのです。

　それでも街乗り態度の距離なら軽いCAAD12は最高です。ちょっと贅沢な気もしますが、ロングライドはカーボンロードで、街乗りはCAAD12でという使い訳をするつもりです。ただ、雪国なので冬はどうしてもスパイクタイヤを履かせたMTBが必要になりますし、雪解けで荒れた路面の多い春先はグラベルロードという使い分けは不可欠でしょう。

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SHARE THE ROADを考える（2）

　「SHARE THE ROAD」とは自転車利用者のルール遵守意識の向上及び自転車が車道の左側端を通行しやすい環境の創出を図るため、互いに思いやりを持って車道を共有する意識を自転車、クルマの運転者双方に啓発する運動ですが、この国では「自転車目線」が欠けているので、「SHARE THE ROAD」がなかなか進まないのです。

　車と自転車の「SHARE THE ROAD」が進めば、今のように自転車が歩道を走る必要がなくなるはずです。ところが、この国では自転車のすぐ脇をスピードを落とさずに車が走り抜けるのは日常茶飯事で、私自身も車のサイドミラーが肘に当たってひやりとした経験もあるのです。欧州では「1.5mルール」が徹底され、自転車を車から守ろうとする法整備が進んでいるのですが、この国では自転車を車から守る方法として自転車の歩道走行を一部可としている為、結局、自転車だけが悪者にされているのが実情なのです。
　自転車専用レーンも徐々に整備されているようですが、敷設距離が欧米と比べても圧倒的に短く、せっかく自転車専用レーンがあっても、自動車の駐車スペースになってしまっている所も多くみられるのが実情です。「SHARE THE ROAD」をしたくても、この国ではそのスペースが無いというのが国の言い分なのかもしれませんが、道路幅の比較的広い札幌では、路側帯を削って歩道を拡幅するという施策が為されているのです。これでは、自転車は益々歩道を走ることになってしまいます。

　勿論、この施策にはバリアフリーの為に点字タイルレーンを設置するという目的があるようですが、広くなった歩道を自転車が走ることになるかもしれないという「自転車目線」が欠けています。勿論、法律上は禁止行為なのですが、歩道拡幅で路側帯が狭くなれば、自転車は車道を走るのは危険と感じて歩道に上がるのは、この国ではむしろ自然な事なのかもしれません。
　本格的に「SHARE THE ROAD」を実践しようとするなら、むしろ車道の走行レーンを少し狭めてでも路側帯を整備し、そこを自転車専用レーンにするしか無いと思っています。人口が減少しているこの国で何故歩道を拡幅するのかも疑問です。

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SHARE THE ROADを考える（1）

　今回の道交法改正案は自転車の青切符ばかりが注目されていますが、実は第18条「左側寄り通行等」の第3項には「車両は、当該車両と同一方向に進行している特定小型原動機付自転車等（歩道または自転車道を通行しているものを除く）の右側を通過する場合において、当該車両と当該特定小型原動機付自転車等との間に十分な間隔がないときは、当該特定小型原動機付自転車等との間隔に応じた安全な速度で進行しなければならない。第4項では「前項の規定する場合においては、当該特定小型原動機付自転車等は、出来る限り道路の左側に寄って通行しなければならない。」という規定が追加されているのです。しかも、罰則規定も設けられているのですが、これが意外にも知られていないようです。https://www.npa.go.jp/laws/kokkai/20240305-01/04_sanshoujoubun.pdf
　これは昭和35年に制定された同条第2項の「車両は、前項の規定により歩道と車道の区別のない道路を通行する場合その他の場合において、歩行者の側方を通過するときは、これとの間に安全な間隔を保ち、又は徐行しなければならない。」という規定が65年振りに改められることになるのですが、そのことはほとんど報じられていないのは残念です。今の道交法では「歩行者の側方」とあるだけで「自転車はそれに準ずる」という解釈がされているに過ぎない存在だったのです。

　今回の道交法の改正はこの第18条の改正が土台にあって自転車の青切符（罰則規定の追加）があると考えるのが妥当だと思います。ただ、ひとつ残念なのは「十分な間隔」や「安全な速度」の定義が曖昧なことです。できるなら、今国会の中でここを欧州のように明確に定義することができないかも審議してもらえることを期待しています。それでも、この規定がドライバーに徹底されれば、今よりは自転車の車道走行は安全になると思います。
　欧州では自転車は車道を走ることを前提に車から自転車を守るという発想に進んでいるのですが、この国では自転車が安心して安全に走る空間すら無いというのが実情なのです。自転車に赤切符が導入された平成27年頃から、この国でも「SHARE THE ROAD」という言葉が取り上げられるようになり、私自身も期待を膨らませたことを良く覚えています。しかし、やはりこの国では道路は歩行者と自動車のもという考え方から脱却できずにいるようです。

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自転車に乗る前に読むブログ(2)

　今回青切符の対象とされる自転車の違反行為は、自転車乗りにとって何が危険な行為なのかを実感している私たちロードバイク乗りからすれば守って当たり前のルールなのですが、交通事故件数が減っている中で、自転車関連事故割合が増えているのは、自転車に乗ることのリスクを知らない人が増えているからなのかもしれません。
　これは、自転車の進化に対する理解が無いことが原因のひとつだと考えています。その最たる例が電動アシスト自転車の登場です。電動アシスト自転車をママチャリと同じ感覚で乗るとどうなるか？とにかく加速が楽で速いことに驚かされます。このことを知らずに、歩行者と電動アシスト自転車の出会いがしらの事故が多発した時期がありました。今後は電動キックボード等でも同様の事態が想定されます。
　自転車機材の進化もあり、スポーツタイプの自転車の性能が上がり、スピードが出るようになっています。また、チェーンやブレーキの音も極めて小さくなり、背後から来る自転車に気付かないことも多くなっています。ママチャリやシティサイクルもフレーム素材や機材の軽量化で変速機が無い自転車でも楽に20km/h以上で走れてしまうのです。

　唯一の救いは自転車保険への加入義務化が進んで来ていることでしょう。保険加入率も65％程度に達しているようですが、未だ35％もの人が未保険で自転車に乗っているのも実情です。未保険で人身事故を起こしてしまったら大変なことになる事は自転車に乗るリスクのひとつといってもいいでしょう。流石に億ということは無いと思いますが、数百万円から数千万円の補償が求められるケースは当たり前です。

　自転車が絡む事故も自動車と同様に交通事故扱いとなり、医療保険の適用が為されないからです。このことを知らない人が意外と多いのです。それは、この国では自転車は歩行者感覚で考えられているからでしょう。自転車はあくまでも車両であり、歩行者とは明確に違うものという実感が国内でもっと醸成されていかなければならないでしょう。そうしなければ、いつまでも自転車は車道を走る乗り物だという認識には至らないのではないかと私は感じているのです。

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自転車に乗る前に読むブログ(1)

　以前、このブログで自転車に乗る前に読む本　生理学データで読み解く「身体と自転車の科学」という本の紹介をしたことがあります。この本は自転車に乗る事がいかに健康に有益かを科学的に解説したものでしたが、自転車に乗るリスクについては触れられていませんでした。
　「自転車に乗る前に…」考えなければならないのはそのメリットだけでは片手落ちで、そのリスクも同時に考えなければならないでしょう。著者の論点が明白なので、この本自体が片手落ちだと言っているのではありません。自転車は交通ルールを守り、車道を走ることが大前提として書かれているはずです。
　ところが、実情はどうでしょう？相変わらず歩道を走る自転車は後を絶たず、中にはスマホを見ながら走っていたり、車道を逆走したりする姿も見られるのも実情です。昨年からヘルメット着用が努力義務化されたとはいえ、実際にヘルメットを装着している方が珍しい…

　先日、自転車にも青切符を適用する道路交通法の改正が閣議決定され、2026年度中の施行を目指すという報道もありましたが、免許の必要ない自転車に青切符を切る判断をしなければならない警察官の負担は相当なものになると思います。現状は平成27年の道交法の改正で悪質な違反には赤切符が導入されていますが、悪質な違反に限られていて、実効性には疑問が残ったので、青切符にしてみましょうといった感じです。
　ロードバイク乗り個人としては法整備だけでは不十分だと感じています。何故なら、本当にこの国で他の国のように自転車は車道だけを走ることができるのかという疑問が残るからです。本来車道を走るのが当たり前の軽車両である自転車が昭和45年の道交法改正で一部例外的に歩道を走ることが認められ、狭い国土と車社会の中で、自転車は歩道を走るのが安全と考えられるようになり、今に至っているからです。
　昭和45年（1970年）から半世紀もの間続いていた習慣ともいえる行動が、そう簡単に変えられるとは思えないのは私だけではないでしょう。これは実際に自転車に乗って車道を走り、側面を大型車両や高速車両が走り抜けるという状況を体験してみないと分からないのかもしれません。そんな危険な所を自分は勿論、幼い子供や高齢者を走らせる事など危険きわまりないと考えるのは当然のことだと思います。自転車に乗る前に考えておくことは「自転車はそういうリスクのある乗り物」だという認識だと思います。自転車は僅か数kgから十数kgの無防備な2輪車なのですから…

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