２／２ Supertasker?

●ＴＯＹＯＴＡ問題

　今回の一連のＴＯＹＯＴＡ騒ぎは、何のか。
よくわからないが、ことの発端は、１教授のインチキ実験。
南イリノイ大学の、ギルバート教授。
彼はコードの絶縁体を意図的にはがし、それでもって、急加速を再現してみせた。

「（絶縁体がはがれるなどいうことは）、通常の状態では起こらない」というのが、一般的な常識。
そこで今度は、同教授は、５ボルトの電圧をかけ、「同じようなことが起こる」と実験してみせた。

　しかし急加速問題は、何もＴＯＹＯＴＡで始まったわけではない。
同じような実験をすれば、ほかのメーカーの車でも、同じような反応を起こすことがわかった。
また似たような急加速は、ＴＯＹＯＴＡ車以外でも、アメリカでは、繰り返し、起きているという。
つまりこれは、ＴＯＹＯＴＡ車の問題というよりは、アメリカ人の車の乗り方に問題があると考えたほうが、正しい。

　当初、「アクセルとブレーキを同時に踏むと……」という報道が流れたとき、私には、その意味がよくわからなかった。
「アクセルとブレーキを同時に踏むとは、どういうことなのか」と。
そのまま解釈すれば、アメリカ人というのは、両足を、アクセルとブレーキの両方に、足を載せて運転しているということになる。
しかし日本人は、そういう乗り方をしない。
そのためにアクセルもブレーキも右側（アメリカでは左側）に、寄せて並べてある。
　
●疑問

　つぎつぎと新事実が、明るみになってきている。
が、今は私もまだよくわからないでいる。
報道された記事だけを集めておく。
後日、もう少し事実が明らかになった段階で、このつづきを書いてみたい。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

（注※）疑問だらけのデービッド・ギルバート教授の実験

トヨタ自動車は1日付の米議会あて書簡で、南イリノイ大学のデービッド・ギルバート教授が先週の公聴会で示した見解に反論した。

同教授は、2月23日の下院エネルギー・商業委員会の公聴会で、自ら行った実験でトヨタ車に発生したとされる急加速の状況を再現できたと証言、トヨタの電子系統に問題があるとの見解を示していた。

ASSOCIATED PRESS

　南イリノイ大学のデービッド・ギルバート教授(２月２３日の公聴会で) は、プリウスの急加速を、実験で証明できたと主張した。

　この証言に対し、トヨタは書簡で、独自の調査と同社が調査を委託した技術コンサルティング会社エクスポネント（米カリフォルニア州）の調査結果に基づいて反論を展開した。
トヨタはトヨタ側の実験でもギルバート教授と同じ結果が得られたが、他のメーカーの車でも同じ状況が生じたと主張し、同教授の証言は誤解を招くと批判した。

　エクスポネントは４３ページに及ぶ報告書で、ギルバート教授の実験を他のメーカーの５車種で行ったところ、すべて同じ状況が発生したことを明らかにし、実験のような状況は「きわめて可能性の低い欠陥が重なった場合にしか生じない」と結論づけた。

　ギルバート教授は２３日の証言で、「トヨタ・アバロン」のアクセル回路に5ボルトを加えてショートさせた状態で走行テストを行ったところ、車載コンピューターがエラーコードを発することなく、急加速現象がみられた、とした。
トヨタは書簡で、ギルバート教授が指摘した状況を再現するには、2本のワイヤーの絶縁状態を破壊する必要があった、としている。

　ギルバート教授から、トヨタとエクスポネントの実験結果に対するコメントは得られなかった。

　トヨタの広報担当マイク・マイケルズ氏は、ギルバード教授の調査を「誤解を招く不適切なもの」とし、「システムをいじりまわしている」と批判した（以上「ウォール・ストリート・ジャーナル日本語版より）。

★以上の原文

Toyota Motor Corp. rebutted the findings of a study presented at a congressional hearing last week that claimed to replicate undetected sudden acceleration in its vehicles and called into question the company's electronics.

ＴＯＹＯＴＡは、反証をあげた。

Based on its own study and one undertaken by the Menlo Park, Calif., engineering research firm Exponent, which has been hired by Toyota, the car maker said it was able to duplicate the result in Toyota vehicles found by David W. Gilbert, a professor at Southern Illinois University-Carbondale who testified at a House hearing. But Toyota said it also created the same response in vehicles made by competitors, which it said rendered Mr. Gilbert's findings misleading.

ギルバート教授がしたようなことをすれば、ほかのメーカーの車でも、同じようなことが起きることがわかった。

"We have reproduced the engine revving and engine speed increase in Toyota's vehicles," Toyota said in a statement dated March 1 and sent to congressional committees. "At the same time, we have also confirmed that a substantially similar kind of engine speed increase phenomenon occurs with the other manufacturers' vehicles."
Toyota said the tests Mr. Gilbert performed would not happen "in the actual market." To achieve Mr. Gilbert's results, Toyota said it had to cut and breach the insulation on two wires.

ＴＯＹＯＴＡは、このような急加速は、ＴＯＹＯＴＡ車だけにかぎったことではなく、ギルバートの行ったようなテスト（＝２本の線の絶縁体をはがし、接触させるようなこと）は、通常の状態では起きないと言った。

Mr. Gilbert said he will provide an official response but declined to comment on the findings by Exponent and Toyota. He said he may travel to California to meet with the research concern.

In the last week, Toyota has endured three bruising congressional hearings questioning its belated response to reports of sudden acceleration in its vehicles. While Toyota executives acknowledged the company failed to quickly respond to safety issues in the past, the company has maintained that faults in its electronics are not behind incidents of unwanted acceleration.

ＴＯＹＯＴＡは、安全問題に迅速に答えなかったことは認めるものの、電子部品には欠陥はないと主張した。

Consumer safety advocates continue to challenge Toyota on that point, charging that the rise in acceleration reports—which have been linked to 52 deaths—is correlated to the installation of an electronic throttle control system in Toyota and Lexus models beginning in 2002.

消費者安全協会は、５２人の死亡について、ＴＯＹＯＴＡ車との関連を追究する。

Mr. Gilbert, who testified before the House Commerce and Energy Committee Feb. 23, said he was able to replicate sudden acceleration without creating an error code in the vehicle's onboard computer by introducing five volts into the gas-pedal circuitry of a Toyota Avalon. In his report, Mr. Gilbert said his findings "question the integrity and consistency" of Toyota's computers to detect malfunctions.

５ボルトの電圧をかけたら、急加速現象が起きた。

In a 43-page report, Exponent, the research firm hired by Toyota to investigate its vehicles electronics, applied Mr. Gilbert's test to five models including a Honda Accord and a BMW 325i and found all five reacted similarly. Toyota added that it tested three competitor vehicles and found they experienced the same engine revving and speed increase when their electronics were similarly altered.

同じような急加速現象は、ほかのメーカーの車でも報告されている。

"For such an event to happen in the real world requires a sequence of faults that is extraordinarily unlikely," Exponent said in its report.

Toyota spokesman Mike Michels described Mr. Gilbert's research as "misleading and irrelevant." Mr. Gilbert was "gaming the system," Mr. Michels said.

ギルバートの報告は、誤解を招くもの。
また車をもてあそんでいるだけ。

Separately, the National Highway Traffic Safety Administration said Thursday it has received more than 60 complaints from Toyota owners who report they are still experiencing sudden unintended acceleration despite having their vehicle repaired by a Toyota dealer under the car maker's recalls.

ＴＯＹＯＴＡ　のリコール後も、６０件の苦情が、国家ハイウェイ安全局（ＮＨＴＳＡ）に届いている。

"Officials are contacting each and every consumer to learn more about what they say is happening," the agency said.

現在、調査中。

If it appears that the remedy provided by Toyota isn't addressing the problem, NHTSA said it has the authority to order Toyota to provide a different solution.
"We are determined to get to the bottom of this," said David Strickland, administrator of the auto-safety agency.

国家ハイウェイ安全局（ＮＨＴＳＡ）は、ＴＯＹＯＴＡに、ほかの解決策を用意するよう、命じている（以上、ウォールス・トリート・ジャーナルより）。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

（注※）
【ニューヨーク時事・３月１６日】

トヨタ自動車は１５日、米カリフォルニア州サンディエゴ近郊の高速道路で急加速を引き起こしたとされるハイブリッド車「プリウス」について、技術者らが関連部品の徹底的な検査のほか、走行テストなど多岐にわたる検証を行ったものの、車両に急加速を引き起こすような異常は見られなかったとの暫定調査報告をまとめた。

　調査は米道路交通安全局（NHTSA）関係者と米議員らの立ち会いの下、10、11の両日実施された。
トヨタは暫定報告で、

(1)アクセルペダルは正常に機能した。
(2)前輪ブレーキは著しく摩耗していたが、後輪ブレーキとハンドブレーキは良好な状態だった。
(3)正規品のフロアマットは留め金には固定されていなかったが、アクセルペダルを妨害もしくは接触するような状態は確認されなかった。
(4)エンジン点火装置は正常だった。
(5)変速レバーも正常だった。
(6)アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合、エンジン出力が減退する機能も正常に作動した－などと説明した（以上、時事通信より）。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

（注※）
【ワシントン】米下院エネルギー・商業委員会が23日開いたトヨタ自動車の大量リコール（回収・無償修理）問題をめぐる公聴会で、急加速を経験したとして証言したロンダ・スミスさんのトヨタの「レクサスＥＳ350セダン」が、現在も使用されており、何のトラブルも起こしていないことが分かった。
米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の広報担当者が24日明らかにした。

●公聴会で証言したロンダ・スミスさん
　
同スポークスマンによれば、ＮＨＴＳＡが先週、同車の新しいオーナーに聞いたところ、「走行距離3000マイル弱のところで購入し、何のトラブルも経験せずに走行距離は2万7000マイルになった」と答えたという。
スミスさんは証言で、2006年にテネシー州のハイウェーで制御不能の急加速に見舞われ、時速100マイル（約160キロ）になった恐怖の経験を涙ながらに語った。
その後、スミスさん夫妻は同車を売却した。

　報告を受けたＮＨＴＳＡの検査官は、フロアーマットがアクセルペダルに引っかかったことが原因と判断した。
しかしスミスさん夫妻は、フロアーマットのせいではないと主張。スミス夫人は、車が速度を上げる前にクルーズ・コントロール・ライトが点滅したことから、電子制御系の問題と考えている（以上、ウォール・ストリート・ジャーナル）。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

（注※）
　ただ、２００５年のＮＨＴＳＡ調査によると、自動車事故の約９５％は運転者のミスによるもので、自動車の問題で起こるのは約２％にすぎない。
米自動車工業会のマッカーディ会長は同公聴会で、この報告を引用する予定だ。
同会長はまた、車の衝突データを集めるのにＮＨＴＳＡがもっと多くの資金を必要としていることを訴える方針だ（以上、ウォールストリート・ジャーナル）。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

（注※）
　先週、米カリフォルニア州のハイウェイで起きたトヨタのハイブリッド車プリウスの急加速事件で、連邦当局の調査によってブレーキに特殊な損耗パターンが見つかり、運転者の説明に疑問が浮かび上がっている。
関係している3人が語った。

　先週8日、サンディエゴ近くのインターステート8号線で青の2008年型プリウスを運転していたジェームズ・サイクス氏（61）は緊急電話をかけて、何もしないのにスピードが時速90マイル（144キロメートル）まで上がったとオペレーターに伝えた。
最終的にはカリフォルニア・ハイウェー・パトロールのパトカーが同車に横付けし、止めることができた。

　サイクス氏は走行中およびその後に、高速走行中に力いっぱいブレーキを踏み込んだと話した。

　しかし、関係者によれば、米運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）とトヨタの専門家が共同でこの車を調査したが、高速走行中に一定時間力いっぱいブレーキが踏み込まれた痕跡は見つからなかった。

　ブレーキは変色し、損耗が見られたが、その摩擦パターンは運転者が断続的に普通程度の力でブレーキを踏んだことを示唆しており、サイクスさんが言うような踏み込みはうかがえなかったという。

　これ以上の詳細は明らかではない。ＮＨＴＳＡ当局者は１２日、調査に関するコメントを拒否した（以上、ウォール・ストリート・ジャーナルより）。

（はやし浩司　家庭教育　育児　教育評論　幼児教育　子育て　Hiroshi Hayashi 林浩司　BW　はやし浩司　ＴＯＹＯＴＡ問題　急加速問題　トヨタのリコール　リコール問題　南イリノイ大学　デービッド・ギルバート教授　はやし浩司　アクセルとブレーキ　トヨタ　プリウス　急発進　急加速）


Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋＋March. 2012＋＋＋＋＋＋はやし浩司・林浩司

●アホの上塗り(How are you ashamed of yourselves, Mr. NHTST, USA?)

To: NHTSA, USA

What has been the "TOYOTA" problem?
Please re-read my article which I wrote in 2010.
In that article, I wrote,　"Be ashamed NHTSA!"
I also agein write here, "Be ashamed, NHTSA!"

+++++++++++++++++++++++++

Toyota Cars are not Spacecrafts!
Be ashamed, NHTSA!
Why NASA now?

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

このたび、ＴＯＹＯＴＡの「シロ」が、確定した。

まず、ＹＯＭＩＵＲＩの記事から。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋以下、ＹＯＭＩＵＲＩ＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

　ラフード米運輸長官は８日の記者会見で、末娘からの問いあわせに“お墨付き”を与えたことを明らかにした。
末娘は、昨年、トヨタ自動車の２０１１年型ミニバン「シエナ」を購入したという。

　長官は、「娘は決定的な保証を欲しがった。だから、（安全当局に）チェックした上で、『買うべきだ』と答えた」と語った。
「我々が、トヨタ車が安全と感じているという例だ」とも述べた。
長官は昨年２月、議会で「トヨタ車の運転をやめるように」と発言していた。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋以上、ＹＯＭＩＵＲＩ＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

●ラフード米運輸長官

　こんな記者会見程度で、ＴＯＹＯＴＡが被った損害が、解消できるのか？
それで責任を果たしたことになるのか。
このラフード米運輸長官は、アホ中のアホ。
ＴＯＹＯＴＡ車に、宇宙線をあててまで、欠陥を探し出そうとした、その張本人である。
「車に、宇宙線」だぞ。
それもＮＡＳＡと協力して？！

　ラフード米運輸長官は、「論理学」の「ロ」の字も知らない、アホ。
アホ長官。

●２０１０年に書いた原稿より

　昨年（２０１０）に、私が書いた原稿を、もう一度、よく読んでみてほしい。
ここに書いた「アホ」の意味が、よくわかってもらえるはず。

Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

●ＴＯＹＯＴＡ車は、宇宙船ではない！(Re-written on April 1st)
（改作・１０－０４－０１）

Toyota Cars are not Spacecrafts!
Be ashamed, NHTSA!
Why NASA now?

（２日前の３月３０日に書いた、「ＴＯＹＯＴＡ車は、宇宙線ではない」の私の原稿が、あちこちのサイトで紹介され、今までにない波紋を広げている。
その原稿を補足してみる。）
２０１０年４月１日。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

交通事故の９５％は、運転手の操作ミスによるもの。
そのうちの何割かは、アクセルとブレーキの不適切な操作によるもの。
ところで、こんな仰天ニュースが、読売新聞に載っていた。
そのまま紹介させてもらう。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋以下、読売新聞、２０１０－３－３０日＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

【ワシントン＝岡田章裕】トヨタ自動車の車の急加速問題で、米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）と全米科学アカデミー（ＮＡＳ）が、米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の要請を受けて事故原因の調査に乗り出すことが３０日、明らかになった。

　米ワシントン・ポスト紙が報じた。

　トヨタ車の急加速問題では、ラフード米運輸長官が２月に電子制御系の調査を数か月かけて行う方針を表明したが、事故原因は特定されていない。放射線などが電子制御系に影響を与えているとの見方もあり、ＮＨＴＳＡは両機関の協力を得てより科学的な調査を行う考えだ。

＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋以上、読売新聞、２０１０－３－３０日＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋

●悪玉づくり

　米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は、何としても、ＴＯＹＯＴＡ車を、悪玉に仕立てあげたいらしい。
つまり引くに引けなくなった。
そこで今度は、ＮＡＳＡに事故調査依頼したという。
「放射線などが電子制御系に影響を与えているとの見方もある」とか？

　ハア～～～？

　電子制御装置を使用していない車など、いまどき、ない。
何らかの形で、使用している。
ＴＯＹＯＴＡ車だけが、電子制御装置を使用しているわけではない。
仮に放射線が電子制御装置に影響を与えるとするなら、すべての車に影響を与えるはず。
また与えるとしたら、平均して、すべての車に影響を与えるはず。
すべてのＴＯＹＯＴＡ車に影響を与えるはず、でもよい。

　つまりすべてのＴＯＹＯＴＡ車が、急加速現象を起こすはず。
そこでまたまた論理学の話。

●疑問

（１）「放射線が影響を与える」というのなら、（仮にそれがわかったとしても）、では、その放射線とやらは、どこから発せられたのか。

そこまで解明しなければならない。
仮に宇宙からの放射線ということであれば、すべての車にまんべんなく、影響を与えるはず。
アメリカを走るＴＯＹＯＴＡ車全体が、急加速現象を起こしてもおかしくない。

（２）この発想は、絶縁体をはがして、電線をショートさせてみた、どこかのアホ教授のそれと、どこもちがわない。

「通常では起こりえない状態を人為的に作り、それでもって、急加速の原因」と。
もしこんな手法がまかり通るなら、あちこちの電線を切ってつないでみればよい。
それでおかしくならない車など、ない！
つまりバカげている。

（３）米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）と全米科学アカデミー（ＮＡＳ）に、調査を依頼したとか？

ＴＯＹＯＴＡ車は、宇宙船ではない。
地上を走る車である。
素人の私でも、放射線が、（強弱の程度にもよるのだろうが）、電子制御装置に影響を与えるかもしれないという程度のことは、おおかた予想がつく。
もしそうなら、さらに宇宙線の影響を受けやすい、航空機はどうなのかという問題がある。
もし「ＹＥＳ」という結果が出たら、車の心配より、飛行機やミサイルの心配をしたほうがよい。

（４）仮に「ＹＥＳ」という調査結果が出たとしても、それでもって、急加速現象の証拠とはならない。

もしこんな論法がまかりとおるなら、この先、運転の操作ミスで事故を起こした人は、こぞって、放射線影響説を唱えるようになるだろう。
「運転ミスではない」と。

●論理学（必要・十分条件）

　もう一度、論理学の世界で、この問題を考えてみたい。
つぎの問題を考えてみてほしい。

【問】

　ここに４枚のカードがある。
表には、（△）か（□）が描いてある。
『表が（△）のときは、裏には赤の（●）が、かならず描いてある』。
このことが正しいことを証明するために、あなたはつぎの４枚のカードのうち、どれをめくってみるか。

１枚目……（△）
２枚目……（□）
３枚目……赤の（●）
４枚目……青の（●）

　単純に考えれば、１枚目と３枚目をめくればよいということになる。
１枚目をめくってみて、赤の（●）。
３枚目をめくってみて、（△）。

　しかしこれでは先の命題を、正しいと証明したことにはならない。
１枚目をめくったとき、裏に赤の（●）があれば、命題の条件に合致する。
３枚目の赤の（●）をめくってみたときも、そうだ。
表に（△）があれば、命題の条件に合致する。
が、これでは十分ではない。
だからといって、「（△）のカードの裏は、赤の（●）」ということが、証明されたわけではない。
つまり先の命題が、正しいことを証明したことにはならない。

　この命題が正しいと証明するためには、この命題はまちがっていない
ことを明らかにしなければならない。
が、その前に書いておかねばならない。
３枚目は、めくっても意味はない。
仮に３枚目をめくったとき、表に（△）が描いてなくても、（つまり（□）であったとしても）、この命題の証明には、影響を与えない。

　では、どれをめくればよいのか。

　１枚目をめくって、赤の（●）が出てくることは、命題の証明には必要。
しかし十分ではない。
そこでこの命題はまちがっていないことを証明しなければならない。
それを決定するのは、４枚目のカードということになる。
４枚目は青の（●）。
もしこのカードをめくってみて、（△）が出てこなければ、この命題はまちがっていることになる。
そこで４枚目をめくってみる。
表に（△）が出てくる。
この段階ではじめて、命題は、まちがっていないということになる。

　これが「論理」である。

●必要・十分

　話を戻す。

　「放射線が、ＴＯＹＯＴＡの車の電子機器に影響を与える」ことを証明するためには、ＴＯＹＯＴＡの車に、放射線を照射して、不具合を起こすだけでは足りない。
「必要な実験」かもしれないが、「十分」ではない。
ほかのメーカーの車にも、照射してみなければならない。
つまり「ほかの車では、何ともなかった」ということを証明しなければならない。

（いまどき何らかの形で、電子機器を搭載していない車は、ない。）
さらに、もし放射線が原因であるとするなら、（放射線というのは、すべてのＴＯＹＯＴＡ車に、まんべんなく降り注いでいるものだから）、「なぜ特定の車だけに、影響が出たのか」も証明しなければならない。

まだある。

「どうしてアメリカのＴＯＹＯＴＡ車だけに、集中的に影響を与えたか」についても、証明しなければならない。
そこまで証明して、はじめて、「十分」となる。

　また仮に放射線が原因であったとしても、そこまで予測可能であったかという問題も残る。
私もコンピュータを使うようになって、すでに３５年になる。
コモドール社のＰＥＴの時代から、使っている。
が、今にいたるまで、一度だって、「放射線の影響」など、考えたこともない。
パソコン雑誌を書かさず読んでいるが、それが話題になった記事を見たこともない。

　「放射線」という言葉は、いったい、どこから出てきたのか？

●振り上げた拳（こぶし）

　調査が進むにつれて、話がおかしくなってきた。
米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は、ふりあげた拳（こぶし）を、おろすにおろせなくなってしまった。
そこで言うに事欠いて、今度は、ＮＡＳＡに調査依頼？

　バカげているというか、常軌を逸している。
もし米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が調査すべきことがあるとするなら、両足を、アクセルとブレーキにかけて走っているドライバーが、アメリカには、何％いるか、だ。
飲酒運転をしているドライバーの数や、携帯電話をかけながら走っているドライバーの数でもよい。

　最後に、現在、ＴＯＹＯＴＡのハイブリッド車は、アメリカだけで、６００万台以上も走っている。
そのうちの数百台に急加速現象が起きたという。
が、全体からみれば、１万分の１。
０・０１％！
事故の９５％は運転手の運転操作ミスという数字は、いったい、どうなるのか。
先にも書いたように、その大部分は、アクセルとブレーキの踏みまちがいによるもの。
アクセルとブレーキを踏みまちがえれば、どんな車だって、急加速する。

●統計的調査（補足）

　ここで私は、冗談ぽく、「両足を、アクセルとブレーキにかけて走っているドライバーが、アメリカには、何％いるか」を調べたらよいと書いた。
しかしこれは冗談ではない。

　たまたま昨日も、近くのＴＯＹＯＴＡの販売会社のディーラーの人と話した。
その人（５０歳くらい）も、こう言っていた。
「アクセルとブレーキを同時に踏んで運転するなどということは、日本では考えられない」と。
つまり車の運転の仕方が、日本とアメリカとでは、ちがうらしい、と。

　そこでこんなことを調査してみたらどうだろう。

（１）両足を乗せて運転する人の割合（％）と、急加速問題が起きた割合（％）。

　たとえばＡ国では、両足を乗せて運転する人が、１０％いたとする。
そしてそのＡ国では、ＴＯＹＯＴＡ車につき、１００件の急加速現象が起きたとする。
割合が、全体の、０・０１％だったとする。
これが基礎データ。

　つぎにＢ国について調べる。
Ｂ国では、両足を乗せて運転する人が、５％いたとする（Ａ国の１０％の半分）。
同じようにＢ国でも急加速現象が起きたとする。
そのときその割合が、０・０１÷２（半分）＝０・００５％と同じか、かぎりなくその数値に近ければ、急加速現象は、ＴＯＹＯＴＡ車の欠陥ではなく、運転の仕方に原因があるということになる。

　同じように、（２）ＴＯＹＯＴＡ車における、運転操作ミスによる交通事故の割合（％）と、ほかのメーカーにおける、運転操作ミスによる交通事故の割合（％）でもよい。

●車の欠陥

　交通事故の９５％は、ドライバーの運転操作ミスによるものだという（米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ））。
残りの５％が、車の欠陥によるものということになる。

　そこで改めて数字を拾ってみる。
　現在、アメリカでは、６００万台のＴＯＹＯＴＡのハイブリッド車が走っている。
うち数百台が急加速現象を起こし、事故につながった可能性があるという（米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ））。
仮に６００台としても、０・０１％。

　もし私が米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の幹部なら、ＴＯＹＯＴＡの車を問題にする前に、車の車検制度を考える。
私の二男もアメリカで学生をしているころ、車を買った。
が、ドアを満足に開けることさえできなかった。
そういう日本では考えられないような車が、アメリカでは、平気で走っている。
どうしてそういうことを、問題にしないのか。

　さらにドライバーの教育問題もある。
アメリカでは、高校生のとき、授業のひとつとして、運転教習を受け、免許を手にしている。
どういう教習をしているのかは知らないが、そのあたりにまで一度、メスを入れてみる必要があるのでは？

●放射線？

　それにしても、今度は、「放射線」というところがすごい！
その少し前にも、ＴＯＹＯＴＡのディーラーの人と話したが、この日本では、急加速問題は起きていないという。

（このところ車の買い換えもあって、たびたびＴＯＹＯＴＡの販売会社に、足を運んでいる。）

つまり放射線なるものは、どうして日本には降り注がないのか、そのあたりもきちんと証明しなければならない。
（あるいは大病院の放射線照射ルームの近くで、そういう事故が多発したというデータでもあれば、話は別だが……。）

　また論理学の世界で考えるなら、先にも書いたように、「放射線が、電子制御装置に影響を与える」というだけでは、十分ではない。
「ほかの車の電子制御装置が、なぜ影響を受けないか」ということまで証明して、はじめて十分となる。
これ、称して、「必要・十分条件」という。
（私たちが子どものころは、こんなことは、中学校で学んだぞ！）

●だいじょうぶか、アメリカ！

　私は、今度ほど、アメリカ人の脳みその程度を疑ったことはない。
また調査依頼を受けたＮＡＳＡもＮＡＳＡ。
そのあたりの情報は、すでにもっているはず。
改めて調査するまでもなく、その情報を公開したらよい。

　なお私なら放射線より先に、たとえば静電気とか、稲妻とか、あるいは走行中の振動が与える影響について調べる。
ついでに肉食人種たちが出す、あの臭いおならでもよい。
さらに悪霊のたたりでもよい。
一度、そのあたりも、調査してみてほしい。

　ＮＡＳＡに調査依頼するよりは、スカリーとモウルダーに依頼したほうがよいのでは？
これぞまさしく、Ｘ－Ｆｉｌｅ！

　……というのは、少し書き過ぎということはわかっている。
先に「どこかのアホ教授」とも書いた。
しかしアホはアホ。
そういう常識では考えられないような実験を真に受け、それでもって、「急加速現象が証明できた」とした、米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）も、アホ。
まともに相手にするのもバカバカしいほど、常識をはずれている。
だから「アホ」と書いてしまう。

言葉は汚いが、私はそれ以外の言葉を思いつかない。

（はやし浩司　ラフード米運輸長官　家庭教育　育児　教育評論　幼児教育　子育て　Hiroshi Hayashi 林浩司　BW　はやし浩司　トヨタ車の急加速問題　米高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）　ＮＡＳＡ　放射線の影響　放射線と電子制御装置　宇宙線と電子制御装置　影響　ＴＯＹＯＴＡ　ハイブリッド車）

●終わりに

　ラフード米運輸長官は、こう言ったという。
「娘は決定的な保証を欲しがった。だから、（安全当局に）チェックした上で、『買うべきだ』と答えた」と。

　それに応じて、日本の経団連は、「安全性のお墨付きをもらった」とはしゃいでいる。
が、これもおかしい。
日本の車、社会、経済に与えた影響は、計り知れない。
それをさておき、「お墨付き」とは？
どうして日本は、ここまで隷属するのか。
シッポを振るのか。
本来なら、「コノヤロー！」と激怒し、損害賠償を請求してよい事案である。
どうしてそれをしないのか？

　つまりラフード米運輸長官のこの程度のリップサービスで、日本人のあのときの（怒り）をご破算にしてすませてはいけない。
またそれですむような話ではない。


Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋はやし浩司

【結論】

　「スーパー・マルチタースク人間」かどうかは、運転中だけのテストではわからない。
スーパー・マルチ・タースク人間と言えるためには、ほかの分野でのテストでも、それが証明されなければ、ならない。

　自動車の運転のような、慣れによって自動化できる技術を尺度にし、それ以外の作業ができるからといって、マルチ人間ということにはならない。

　従って、ユタ大学が行った、この実験とその結果は、「C」マーク。
「アメリカの大学」「教授」「大学がした実験」という言葉に、幻想をもってはいけない。
またそういう権威付けにだまされてはいけない。

（はやし浩司　David Gilbert South Illinois Fake はやし浩司　Jason Watson David Strayer　家庭教育　ニセ科学　エセ論文　偽論文　育児　教育評論　幼児教育　子育て　Hiroshi Hayashi 林浩司　BW　はやし浩司　幼児教室　育児　教育論　Japan　はやし浩司　スーパーマルチ人間　スーパータスカー　はやし浩司　マルチ型人間　シングルマルチ　ＴＯＹＯＴＡ　プリウス　論理の穴　論理の矛盾　論理学　はやし浩司　必要十分条件　はやし浩司　Super Tasker スーパータスク人間　スーパータスク型人間　はやし浩司　マルチ人間）2012/03/06まとめ


Hiroshi Hayashi＋＋＋＋＋＋＋March. 2012＋＋＋＋＋＋はやし浩司・林浩司