今日のヒルメシ
調布市国領のイトーヨーカ堂内のすき家の牛丼大盛りと生卵
２０１５年(平成２７年)
１月３１日
土曜日
調布市国領のイトーヨーカ堂内のすき家の牛丼大盛りと生卵
２０１５年(平成２７年)
１月３１日
土曜日
2015年1月31日土。日本おはよう。晴れ。67.8
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
2015年1月31日土。日本おはよう。晴れ。67.8
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
zabu? @zabu11202015年1月30日金。日本おはよう。雨。67.9
～
Amazon→amzn.to/13KnSfW
楽天市場→hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8…
楽天ブックス→hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9…
～ pic.twitter.com/nCk2Hx7sL1
今日のヒルメシ
幕張サービスエリア(上り)の山武源のカツ丼ご飯大盛り
８４０円
２０１５年(平成２７年)
１月３０日
金曜日
幕張サービスエリア(上り)の山武源のカツ丼ご飯大盛り
８４０円
２０１５年(平成２７年)
１月３０日
金曜日
2015年1月30日金。日本おはよう。雨。67.9
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
～
Amazon→http://amzn.to/13KnSfW
楽天市場→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11a5ab79.8e653af3.10f84805.8517acb1/
楽天ブックス→http://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/11210791.9da4eecf.11210788.caf75866/
～
今日も無事故で無事帰る。
２０２０年東京オリンピック開催！
スカイマークの歴史のまとめ記事
スカイマーク西久保氏は、どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者、万策尽きる
http://toyokeizai.net/articles/-/59259
独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。
国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。
スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。
最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。
同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。
航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。
最高益から3年たたずに破綻
それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。
時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。
さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。
スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。
ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。
エアバスの強制措置が引き金
これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。
詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。
西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。
スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。
スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。
やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。
スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。
救世主として現れた西久保氏
西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。
その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。
会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した「10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。
西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。
ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。
そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。
当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。
2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。
2006年、西久保氏は全路線で他社の5～6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。
ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。
一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。
不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。
2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。
ひたすらに求め続けた効率化
それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。
これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。
一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期～2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。
そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。
当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万～25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。
当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。
しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。
ことごとく外れた西久保氏の算段
経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。
まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。
A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。
逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。
ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。
2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。
西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。
これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。
通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。
ドタバタ続きのA330導入
「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。
米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。
スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。
A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。
スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。
西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。
スカイマーク西久保氏は、どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者、万策尽きる
http://toyokeizai.net/articles/-/59259
独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。
国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。
スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。
最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。
同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。
航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。
最高益から3年たたずに破綻
それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。
時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。
さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。
スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。
ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。
エアバスの強制措置が引き金
これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。
詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。
西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。
スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。
スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。
やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。
スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。
救世主として現れた西久保氏
西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。
その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。
会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した「10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。
西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。
ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。
そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。
当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。
2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。
2006年、西久保氏は全路線で他社の5～6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。
ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。
一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。
不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。
2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。
ひたすらに求め続けた効率化
それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。
これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。
一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期～2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。
そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。
当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万～25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。
当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。
しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。
ことごとく外れた西久保氏の算段
経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。
まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。
A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。
逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。
ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。
2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。
西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。
これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。
通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。
ドタバタ続きのA330導入
「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。
米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。
スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。
A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。
スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。
西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。
※Amazon PCゲーム・ダウンロード※
