10番 南福岡～老司団地線（2）

（つづき）
例えば早良区の野芥から南区にある自動車免許試験場まで行こうとすると、直線距離では5km程度なのに、少なくとも2回は乗り換える必要があり、また、本数も決して多くないため、場合によっては長時間待たされることになる。
結局、六本松、薬院大通り、天神など、中心部の乗り換え拠点まで出ていって乗り換えたほうが本数も多くて早いということになってしまう。
このような例はたくさんあるし、実際に経験した方も多いだろう。

もちろん、「どこへでも直通で行ける」ということは物理的に無理なので、当然「乗り換え」が必要になることはわかっている。
ただ、その乗り換えを行う場合に、必ず「都心部まで一度出なければならない」というのは、利用者にとって酷な話だし、都心部の渋滞の遠因になっていると考えることもできると思う。

「郊外⇔中心部」の利用者が多くて、「郊外⇔郊外」のニーズが相対的に小さいのはどこも同じであろう。
ニーズが小さいと判断されれば運行本数は減少し、そのことが利便性の低下をもたらし乗客が定着せずさらに減便…という悪循環に陥ってしまう。
地理的には近いのに、駅勢圏や営業所の管轄エリアの違いから直接結ぶルートが存在しないというケースも多い。
利用者が少ないことが、需要がないとは必ずしも言い切れない面もあるのではないだろうか。
まあ、公共交通機関といっても西鉄はあくまで民間企業なので、需要のあるところを優先するのは当然なのだが、一方で、常に需要開拓の視点を持つことも必要なのではないかと思う。
（つづく）