今まで持ってなかったスプリングフック（プーラー）を輸入工具屋で購入してきた。
サイドスタンドとかエンジン内のスプリングを引っ張って外したり付けたりするのに便利
なんだ。
普段は針金なんかで輪を作ってドライバーなどを引っ掛けて代用してたけれど、思う
ところが有って良い機会だから入手した。
本来はこんな使い方。
実はスイングアームピボット構造をあれこれ観察してたら気になる部分が見つかった。
今更だけど動く部分はカラーとブッシュの間だという事が判明した。
前回30分で手抜き整備をしたけれど、手抜きどころか無意味な場所をグリスアップして
たのが発覚して凹んだよ。
そこでタンデムステップホルダーを外して外からカラーを引きずり出してメンテできない
かと思い、スプリングフックを買ったわけ。
うまくカラーに引っ掛ければいいなと思って実行したけど・・・
色々試したけれどダメだった。
引っかかりが浅く、しかもカラーが固着気味だった。
さらに作業中に発見したのがブッシュのツバが傷んでて欠けてる事。
見ちまったものは仕方がない。
後日、買い置きしてたブッシュの外径が純正装備品よりも0.35mm太く、このままじゃ
入れ替えできない事が判明した。
またツバの厚さも若干厚くて、仮に外径を削って装着してもスラスト方向の隙間が確保
でききなくなり、これも要加工になってしまう。
タオバオ品は信用できない一例で、代替案としてヤマハ正規国内販売車の
物が流用できないか調査中。
ブッシュ外径とセロー225、セロー250、などニードルベアリングHK1816化のブログ
記事から推理し、いくつかの車種を特定したので後日実際に部品を入手して検証する
予定だ。
ブッシュの代わりにベアリング化する案も頂いたけれど、とにかく正常な状態に戻す
のを優先するために純正の構造で行う予定である。 ああめんどくさい！！＞＜
うーん。
がシャフトの締結によって固定される構造であり、ブッシュとスラストカバーの極わずかな
隙間をカラーの長さで確保して、固定されてるスイングアーム：カラーと分離して円滑に
動くようになってるようです。
結果的にカラーとブッシュ間に動きが生じるゆえに、互いの隙間にグリスを塗布する必要
があると理解してます。
またスラストカバーにあるリップや反対側のオイルシールも同じく。
こうした構造から最近変更されたダンパー（筒）構造はコストダウンと部品数削減を狙って
の事なんでしょうね。
ニードルベアリング化で机上調査してるうちに勘違いも発見できて良い勉強になりました。
また、組み上げる時に動きの確認やサービスマニュアルに記載されてる“シムによる隙間
調整”の重要性も理解できて有意義です。
とにかく大きな宿題ができてしまいましたよ。
約二年ぶりのピボット分解フルメンテになると思います。