夏のマイカー規制が始まる前に富士山5合目まで行けるスバル
ラインを走ろうと、山中湖まで行くと・・・
だめだこりゃ・・・曇ってやがる。
いじけて花の中で写真を撮ってみる。
どうしようか・・・
花の都公園へ行ってみる。
菜の花が満開。
そのまま忍野方面へ走るが、なんとなく右へそれてみたら
峠やらトンネルを越えて富士吉田市街地へ出てしまった。
大月方面へは谷間を通るので、裏道感覚で知らないルートを走って
みたら、初めて見る謎の湖の看板が目に入った。
富士吉田市・「明日見湖（あすみこ）」って自然湖らしい。
規模は小さいけれど、蓮がいっぱいで蓮池の愛称でも親しまれてる
らしい。
湧き水もこんこんと湧いてて、冷たくて美味しい。
ちょうど喉が渇いてたところなのでありがたい。
秋ごろにラーツーセットを持参して、また来よう。
東屋があったので、休憩がてら昼飯を食う。
この湖、一応釣りエリアもあるけれど、外来種の持ち込みのせいで
在来種がほぼ絶滅してしまったとのことだ。
近年、外来種駆除を行った結果、今はほどんど魚が居ない状況で、
将来的にはどうなる事やら・・・
知らない道を走ると知らない場所を発見できるから、予定外の行動
もいいもんだ。
都留市経由、いつのも秋山ルートで帰宅した。
いよいよネタが無くなってきたので、フィルターの話などを・・・
保存状態がわからない中古のYBRを買ったはいいが、どうも調子悪いと
悩む場合もあるだろう。
とりあえず、燃料タンクの出口にあるガソリンコック下部のフィルター
を確認するとよい。
フィルターカップ内の汚れや水分などの有無もチェック。
フイルタが詰まってる場合は抜いて内側からエアーを吹くか交換すればよい。
長期間、管理の悪い車体だとタンク内に水分が溜まり、これがリザーブ位置に
した途端、フィルターカップに落ち込んでいったん留まるけれど、度を超すと
フィルタに付着したりそのままキャブレターへ流れて不調の原因になる。
このフィルターはシュラウドに隠れてて見えない盲点的な箇所だね。
次に、こんなところにフィルターが！
15番の部品。これは先ほどのガソリンフィルターでも通り抜けてしまった
異物を最後に濾すためのストレーナー的な存在だ。
普段はガソリンホースに隠れて見えないし、キャブレターのメンテナンスをする
時にも気づく人はほとんど居ない。
引っこ抜いてみると汚れ具合がわかるだろう。
何年も寝かしてた車体だとガソリン気化後の残留物がこのフィルターに付着して
流れが悪くなり、速度を出してる途中でガソリン供給量が足りなくなってプスプス
とエンスト気味な症状になる可能性がある。
2011年式以降のBS25型キャブ搭載の中古YBRの場合は、このフィルターを一度チ
ェックしておきたいものだ。
ほかにもキャブメンテナンス時、７・メインジェットホルダーの横穴の貫通状態、
１６・チョーク機構の動きや錆の有無、チョークの働かせ方・解除の仕方の勘違い
など、意外な項目が原因で不調になる場合もある。
情報の少ない中国産輸入車YBRならではの盲点だらけな話でした。
早朝、リアタイヤを交換したので、今日はタイヤの慣らしを
しよう。
とにかくクネクネと長距離だな。
久しぶりに黒野田林道まで来てしまった。
ここからはっきり富士山が見えるのは珍しい。
今のところ、新しいタイヤの変な癖や弱点は見つからない。
笹子トンネルを通過して甲斐大和の道の駅で早めの昼食。
この甲州カツ丼ってメニューは最初からご飯大盛りでいい。
甲斐大和から突然右へそれて、嵯峨塩鉱泉方面へ向かった。
道がクネクネしててタイヤの慣らしにぴったりだよ。
上日川ダムに到着。ここ、初めて来た。
昔、この界隈をキャンプ道具積んでウロウロしてた頃は、この
ダムの建設反対運動騒ぎが起きてたから、ずいぶん年月が
経ってしまったよ。
先を進むと見たことがある分岐に来た。
林道日川線の終点（出入り口）だ。
左を進むと大菩薩峠方面へつづく。
日川林道は湯ノ沢峠へつづく道なのだ。
とにかくこの界隈の林道は、車体が傾いてる時間が真っすぐ立っ
てる時間より長いというクネクネ三昧な道なので、本当に楽しい。
そして看板もよく見かけるくらい、落石も多い。ｗ
この石、たぶん今日落ちたものだ。
古代の巨石文明を思い出すと、人間、やる気になればこのくらい
は動かせるだろうと、思い切って移動を試みた。
ゼーゼー言いながらどうにか端まで移動した。ｗ
そして、歴史に刻まれることは決して無い・・・
日川林道は脇にこんな感じで休憩できるところがいくつもある。
脇に気が付くくらいの余裕があれば、極上の日陰で休憩できる。
目を三角にして攻めてるだけじゃ見つけにくいよ。
下界け下りる途中で富士山を見る。
穴場的な場所なのだ。
クネクネ走りまくった結果、タイヤの慣らしは完了した。
ティムソンTS608、なかなか良い感じ。
なんの不安もなく、荒れた舗装路、ジャリ林道などもそつなく
こなす具合で、オールラウンドに使えるからYBRにピッタリ。
久しぶりに気に入ったタイヤを見つけることができた。
ミシュラン・シラックにこのサイズ90/90-18が無いので、
代役にでもできるかと期待して導入してみたら、期待以上の
感触だった。
関東は梅雨入り宣言されたけれど、今日は貴重な晴れ間なので山の方へ
涼みに行ってきたよ。
上野原から小菅村へ山道を“激走”？。
例のバルブタイミングとキャブセッティングの関係を調べて見たかったのだ。
道の駅こすげでアイスクリームを食べてから、通行止めになってしまった
松姫峠を見に行ってきた。
登山口でもあるためか、バスはまだ運行しているみたいだ。
松姫峠から下りて、松姫トンネルを激走？して深城ダムまで来た。
ニュースで関東地方の水不足が話題になっていたのを思い出すほど、
ダムの水位は下がっていた。
上野原へ戻る途中、集落でイノシシ出没騒ぎに出くわす。
猟友会が挟み撃ち体制に入ってたものの、実際撃つこともできず、
にらみ合いをした結果、イノシシは隙を突いて見事に逃げて行った。ｗ
上野原のスーパーマーケット公正屋でオヤツを買い込み、
大野貯水池で休憩。
ここは木陰があって夏でも過ごしやすい。
山道ばかり激走してみた結果、上り坂での加速が随分マシになった。
パワーバンドがハッキリ分かるようになったので、上手く維持すれば
3～4速でもグングン上ってくれる感じ。
今日も帰宅直前に燃費を測ってみたよ。
44.74㎞/L。
“激走”してこの結果は正直意外だった。
もっと悪く出ると思っていたので、これで安心して山の中を徘徊できる。
とは言うものの、リアタイヤが消耗しきってしまった。
新しいのを買い置きしてあるから、来週はタイヤ交換だな。
バルブタイミングを直した結果、トルク増しと吹け上がりが良くなった
ので、燃費を測りなおしてみた。
先日、山中湖往復時では49.7km/Lという結果だったけど、今回は
PZ27キャブレターのセッティングもやり直しての測定。
以前はMJ：102 PJ：38 JN：2段＋0.25シム PS：1・5/8というトルクやせ
燃費優先仕様。
今回は上記のセッティングで全体的にトルクが太くなったけれど、少し濃い感じ。
MJを100に変更していろいろ調整してみたが、今度は全体的にトルク不足な
スカスカな感じになった。
結局MJをまた102に戻してから、JNの調整をした。
上から2段の位置で決まった。
PSも絞り込んで1・3/8回転開けに決定。
山中湖まで行ってから、忍野の樹海を徘徊してみた。
もうセミの声が鳴り響いてて五月蝿かったよ。ｗ
帰宅直前にガソリンを補給。
走行距離188㎞でガソリン消費量は4L。
結果、47㎞/Lになった。
これはかなり良い。
全体的にトルクもりもり、加速も良くて山道が楽しくなったから、ついつい
いろんな場所へ入り込んでこれならば、大満足である。
もっと平坦な道を淡々と走れば、さらに良い結果になるだろう。
今まで同じルートで42～43㎞/Lくらいだった。
明らかに良くなっている。
やはりカムチェーンの架け間違いが影響してたんだな。
俺のYBR人生で無駄だった分のガソリンを返せ！と言いたい。ｗ
最後に特記しておいたほうが良さそうな変化はこれ。
前までの始動状態「ギュルギュ・ストトトト」
今の始動「ギブロロローン！」 瞬間１ミリ秒！
カムチェーンの正常化で元気モリモリになったYBRが嬉しくて、夕食後に
近所の中古工具屋さんまで行ってきたよ。
戦利品。
安物だけどM3～M12タップ・ダイスのセット。（ネジ山作成工具）
おまけで追加品のM3、M4のスパイラルタップまで入っていた。
おまけ以外は未使用だから、かなりお得な買い物だった。
他に日本製・電動ハンダ吸い取り器。
温度調整機能や熱吹き出し（シュリンク用）機能まで付いてる。
両方共、普段は活躍の機会は無いけれど、いざ必要になる時には
これでないと務まらない状況はある。
合わせて2,980円で便利工具が手に入った。
YBRの方は速い流れの国道をスイスイ進むようになった。
とにかく3千回転から8千回転までの吹け上がりが良くなったし、5速で
3千回転維持や、そこからの加速もできるようになった。
今までよりもトルクカーブやトルクピーク、バワーピークがつかみやすい。
PZ27ビッグキャブの性能がさらに全面へ出せた感じなので、もう一度
燃調を見なおしてみたいと思う。
GWの大メンテナンス大会で１箇所だけ確認をしてなかった所がある。
バルブクリアランス、つまりタペット調整をしていなかったのだ。
思い出すと最後に行ったのが約２年前くらいで、走行距離だと３万キロくらいだったかな？
日曜日は午前中が雨で作業できず、午後3時頃にやっと路面が乾いたので調整してみた。
とりあえずサービスマニュアルで正式な方法を再確認。
翻訳してみた。
うちのYBR号は元々クランクを回すための穴（サービスホール）があるので、自作コイン
ドライバーでクランクホールとタイミングホールの蓋を開けた。
スパークプラグをいったん外して無圧縮にし、早速タイミングホールを覗き込みながら
クランクを反時計方向に回してIマークを探す。
左の点火時期マークを過ぎたあたりに単独で印があり、ここがピストンの上死点に相当する。
マグネットローターの磁力の影響でなかなか印に固定できないから、この作業は大嫌い。ｗ
普段はローターのIマークだけで調整してるんだけど、今回は初めてサービスマニュアル
に従ってカムスプロケットの合マークも確認してみたよ。
あれ？なぜかズレてる。ｗ
何度も回して確認してみたけど結果は同じ。
逆に時計回りで回してみても結果は同じだった。
一応、合いマークを合わせてみた。
これがカムシャフトの上死点位置（のはず）。
それではローター側を見てみよう・・・
あれれ？ なぜか点火時期の範囲内に戻ってしまった。
カムチェーンの張り具合も確認するが、カムチェーンテンショナーが効いて振れもしない。
試しに逆回転（時計回り）やカムスプロケットボルトで回す方法もやってみたけれど、
結果は同じ位置だった。
おかしいなぁ・・・
GWのカムシャフト確認時には、わざわざ印を付けてカムチェーンの架け間違いが起きない
ようにしたのに、なんでズレてるの？
カムチェーンもバンジーコードで常時張っていたから、ローター側がズレる事は無かった。
プラグホールを覗き込むと、ちゃんとピストンは上死点付近まで上がっている。
とりあえず工場出荷状態であると仮定して、このまま作業を続行する事にしたよ。
吸排気のタペット隙間を測定すると、少し広がっていた。
吸気：基準値 0.08～0.12mm 結果 0.13mm
排気：基準値 0.10～0.14mm 結果 0.14mm
約3～4万キロ走行時でこのくらいしか広がっていなかった。
念の為にタペットアジャスタースクリューの当たり面を確認しておこう。
正常な擦れ跡が付いていた。
タペット隙間を吸気：0.10mm、排気：0.12mmに調整しておく。
ここで先ほどの合いマークのズレの影響を確認してみたけど、調整値に狂いは生じなかった。
さらにどのくらい位置がズレると影響するか、確認してみると・・・
排気側はここまでズレても影響無し。
すごくズレてるのにタペット隙間は同じ。
吸気側はこの位置まで平気。
排気側より少し狭い範囲になった。（いいかげん新しいシックネスゲージを買おう・・・）
実は、これには理由があるのだ。
カムシャフトのカムプロファイル（形状）には吸・排気それぞれのカムの作用範囲以外に、
真円となるベースサークルって領域があり、ここが圧縮上死点の前後にあるわけ。
つまり、合いマークが少しズレただけではタペット隙間の調整値は変わる事が無いのだ。
影響するとすれば、カムスプロケットとマグネットローターの位置関係がズレた場合、
最適な点火時期がズレてしまうくらいである。
ズレる原因は「カムチェーンの伸び」「カムチェーンテンショナーのヘタリ・故障」
「カムスプロケットの摩耗」「カムチェーンの架け位置間違い」「製造精度が極端に悪い」
くらいだろう。
納車から今までの長い年月運用して特に異常な事は起きて居なかったから、調整後に
すべてを元に戻してエンジン始動した。
問題なく始動し、異音もなく、吹け上がりもいつもの感じだった。
タペット隙間を調整した結果、ほんの少しだけカチカチ音は減った気がする。
結局、昨日は試走60m（ｋｍではない）だけして、そのまま日が暮れた。
さて、今日は午後一に歯医者さんへ行ったので、余った時間を使って気になった事を
確認してみたよ。
昨夜、サービスマニュアルの「組み立て」の項目を確認してみたら・・・
やっぱりマグネットローターの合いマークとカムスプロケットの合いマークは一致させる
ようにカムチェーンのスプロケット位置を決めろと指示している。
まさか、新車製造段階でエンジン下請け工場で担当者がヘマをしたのか？
いくらヤマハとは言え、中国生産である。
可能性があるかぎり、確認せねばならない。ｗ
昨日のズレ分をよく観察すると「ひと山」のズレだったので、急いでチェーン位置を
掛け変えてから、カムチェーンテンショナーも組んで張りを確保する。
ローターを何度も回してバルブとピストンの干渉が起きないかチェックする。
大丈夫だ、問題ない。
さっそくエンジン始動・・・普通にかかった。
アクセルをフリッピングすると変化が確認できた。
今まで以上に吹け上がりが早い！
緩慢に動くタコメーターが少し機敏に反応するくらいの変化が起きたよ。
9千回転まで抑えて吹かしても異音も起きない。
早速走りだしてみるとビックリ！
まるでノーマルキャブからビッグキャブに載せ替えたくらいの変化で加速し、パワーも
増した感じ。
小一時間試走に出かけた結果、上り坂でのギアダウン率は減り、加速も忙しくシフト
アップを強いられるまで良く吹け上がる。
今日までの加速やトルク・パワーはいったい何だったんだ？
新車の時からカムチェーンがひと山ズレていたんじゃねーか！ｗ
さすが中国製造、でっかいネタが隠れてたもんだ。
さて、カムチェーンがひと山ズレたところでエンジンってけっこう平気で動いてしまうって
話を、ホンダの横型エンジンをいじり慣れてる人がブログで書いていたのを思い出す。
正常の状態からズレると変化は感じ取りやすいが、最初からズレてる場合はなかなか
感じとれず、そんな物かと思ってしまうわけで、うちのYBRに関してはまさにこれだ。
中国製横型エンジンに特に多いらしく、買ったら即全バラシ確認が当たり前との事だ。ｗ
今回まじめにサービスマニュアルに従って上下二箇所の確認をして本当に良かったよ。
さて、2013年式以降の無印YBRやYB125SP、YX125の場合はどうするか？
クランクホールが省略されてるのでタイミングホールしかない。
回すためにはオイルを抜いてローターカバーを外すんだろうけど、この型式のサービス
マニュアルを閲覧できないので、指定作業方法がわからない。
ただし、セオリーを無視した「手軽な方法」だとカムスプロケットボルトを回して合いマーク
をカムスプロケット、タイミングホールの両方で確認すればOKだと思う。
実際昨日は回転方向、回す場所、それぞれの結果、ズレの確認をやったけど、結果は
すべて同じだった。
カムスプロケットボルトの締め付けトルクは20Nmだから、プラグを付けた圧縮抵抗での
逆回転でも緩む気配はまったく無かったよ。
隙間調整で合いマークがローターの磁力で合わせにくいなら、Iマーク直前のぎりぎり
止まる位置でもかまわない。
ベースサークル域だから問題無いのだ。
どうしても心配なら、オイル抜いてFスプロケカバーとローターカバーを外して作業すれば良い。
タペット調整とカムチェーン位置正常化で、さらに元気になった我がYBR号である。
朝一に家の用事を済ませて、ちょっとYBR号の整備でもしようと表へ出たら・・・
作業場はまだ日向だから、日差しがまぶしくて、とても作業できる時間じゃない。
天気予報を見るとそろそろ梅雨入りしそうな感じ。
今日のような晴れた日は整備でもツーリングでも貴重なのだ。
そうだ、作業場が日陰になるまでプチツーリングしておこう！
しばらく行っていなかった富士東部林道南線の工事の進捗を見に行ってきた。
昨年から約500mくらい進んだ感じだった。
この手の林道は毎年割り当てられる予算が決まってるから、場所によっては一年で数百m
とか当たり前らしい。
北線は今年度中に開通するはず。
適当に涼んでから帰宅し、ちょっとオイル交換などをしておいた。
他にやりたい作業が残っているけど、明日の天気しだいだなぁ。
お？6月に突入か。
オフ会ネタを少し。
当日、初めて見た通称2015年式のYBR125。
大きなシュラウドがカッコイイ。
クラッチカバーのYAMAHAロゴにも塗装が入って、これもいいね。
ところが、キックスターター位置に黒い蓋を発見した。
2013年式やYB125SPではここに穴は無い。
ついにキックスターター付き仕様への変更を意識しての復活か？
と、思ってたら、どうもそんなに甘くないようだ。
パーツカタログではクラッチクラウン裏側のキックスターター用
ギアが省略されている。
図面上ではクラウンをキック仕様に適合する物に変えないと
タオバオやヤフオクなどで見かけるキックスターターセットを
組むことはできない。
穴も偽装だった。ｗ
肝心のキックシャフトを通す機構（赤丸部分）が無いだと？
どうやら表から見える黒いフタは単なるシールによるデザ
インみたいで穴と見せかける手間のかかった偽装。ｗ
なんでそんな無駄な事をするのか疑問が湧く変更だったよ。
結局2015年式は
・キック部品セット一式
・旧型YBR用ブレーキペダル
・旧型YBR用プライマリードリブンギア（クラウン）
・旧型YBR用クラッチカバー（含むガスケット）
・19番のオイルシール（必須）
をそろえる必要があり、これじゃ2013年式YBRや
YB125SPと同じだって事になる。
冒険する人には美味しいネタになるだろうけど、そうまでして
キックスターターを取り付ける利点はあるのだろうか？
バッテリー充電器を購入したり、寿命が尽きたバッテリーは
新品交換したほうが費用的にも手間的にも利点があると思う。