YBR125ダイアリー

ヤマハ・YBR125を整備・改造・改悪しながらバイクライフを満喫するブログ
 (自己責任を伴う整備・改造も含んでます)

ハイカムで走ってみた

2016年07月24日 | YBR125改造

やっとハイカムに換装した我がYBR125号。
始動後の暖気を十分に行いつつ、異音でも発してないか耳を澄まして
みた。
問題は無いものの燃焼音は変わって、低音のドコドコ音が増した感じ。
軽く空ぶかしてみたが、大きく回転に変わった様子は無い。
早速あちこちへと出かけてみた。

走ると違いが分かってきた。
・3000回転以下のトルクが少し減った。
・2~3速の加速が良くなった。
・3~5速での7000回転以上の伸びが格段に良くなった。
・上り坂の登坂がかなり楽になった。
・4000回転からの力の出方が純正より高い感覚。
・巡行時のスロットル開度が小さくなった。
・暖気後オイルは十分に温まると、アイドリング時のカチカチ音が
 少し大きい。だが、走りを堪能し、満足しているうちに慣れて
 しまった。
・燃費はさほど変わらずビッグキャブとの併用で約45㎞/L。

カムハイトの違い、たった0.5mmでここまで変化するのは予想外
だったよ。とうぜん、オーバーラップなどカム形状に違いも影響
していると思う。
メカノイズについてはカム形状の違いによって、ロッカーアーム
の摺動パドルが乗り越える時の音に変化が出るみたいだ。
音質的にはスズキGN125Hのチキチキ・カチカチ音が近い。

ハイカム換装後、あちこち出かけて既に400㎞以上走ってるけれど、
山道がさらに楽しくなってしまった。
上りが楽になったのが一番の収穫で、次は町中加速かな。
作業の手間はあるけれど、キャブレターの調整よりは遥かに楽で、
効果も実感できたから、もしかしたらFI仕様のYBRでも効果は
あるかもしれない。
またXTZ125にもどうだろうか?
実際廃盤になったキタコや現行の武川のハイカムを入れた人は
幾人か居るらしいが、肝心の純正カムのカムハイトを測って公開
した例は見た事がない。
26.50mm以下ならば、こんな中華ハイカムでも期待できるね。
実行なされた方がおりましたらコメントをください。('ω')ノ

苦労して交換した甲斐はあったので、大変満足である。
そして、ブログ用のネタはほとんど尽きてしまった・・・(´・ω・`)

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ハイカムにしてみた

2016年07月23日 | YBR125改造

前回の「ハイカム化作業の問題点」で色々出て来た問題点だが、
考えてばかりじゃ進まないので、手を動かしながら解決する事にし
たよ。
今回使うハイカム。

「天剑125高角度凸轮轴」でタオバオ検索して見つけた物だ。
他にこの種類も見かけた。

カムプロファイル(形状)を見ると、いかにも「ハイカム!!」
な感じなんだけど、どうも写真はCBF125用の取付構造になってる
ので、この出品は信用しない事にしたのだ。w

さて、クドクドと説明をしてもわかりにくいはずだから、写真
を追って簡単に工程を書いてみる。
もしも手元にYBR125の英文サービスマニュアルが無ければ、予習
も兼ねて「YBR125ED-3D9-E0.pdf」をDLして置くとなお良い。
古い2005年モデル用だけれど、エンジン関係はほぼ同じなので、
十分参考になる。

色々悩んでたけれど、結局「BBR社方式」をやって見ることに
した。
とにかくタイミングホールのフタを外して、圧縮上死点の直前に
ある「点火時期範囲」の印内にセットする。

この場所でもカムプロファイルの「ベースサークル」なので、
作業上は問題ない。
サービスマニュアルの通りにカムスプロケットを外し、ベアリ
ングストッパーを外して純正カムシャフトを抜く。

M8の長いボルトと適度に大きなワッシャー数枚、ナットと
「塩ビ継手 異径ソケット」(TS継手異径ソケット TS-30×25)
でカムを抜いた。
意外とすんなり抜けたから、ここはボルトを力強く引っ張るか、
スライディングハンマー式でいけるだろう。

BBR方式なので「適当な工具」が見つけたよ。

普通の形のタイヤレバーがピッタリだった。
うまく引っ掛けてテコの要領でロッカーアームごとバルブを押す。
「点火時期範囲」だからピストンは完全には上がりきっていない
ので、バルブが突き出してもピストンに衝突しないのだ。w
丈夫なヒモでタイヤレバーを固定する。

エンジン下部からメインスタンドの足に結んで固定した。
これで排気側ロッカーアームのパドルはベアリング外周より外れる。

この瞬間、9割は成功したようなもんだ。
早速、購入した中華・筒型・ベアリングプーラーを使ってみた。

付属のワッシャーの剛性が少し足りないので、新たに厚いワッシャー
を追加して作業したよ。
プーラーの組み合わせ構成はこんな感じ。

追加のワッシャーは建築資材の丸座金で、スーパービバホーム
で見かけたのだ。(数十円)
これによって剛性が上がり、「バキッ」と音を立てながらベアリング
は徐々に抜けてきた。

☆https://ワールド.タオバオ.com/item/40634557763.htm
(カタカナを英字小文字に変えてください)
の店でフライホイールプーラーと共に買ったが、軸先のテーパーが
緩くて広げやすく、ワッシャーの厚みも少し増しているであろう
https://ワールド.タオバオ.com/item/24311096324.htm
の方が良いかもしれない。
ただし、写真と現物が一致するとは限らない中国の商習慣なので鵜呑み
にしないで判断してくだされ。
また、「摩托车轴承拆卸器」(モーターサイクルベアリング抜き器?)
で検索すると他の店も見つかる。

「排気側パドル」を通り越して第一段階終了。

今度は「吸気側パドル」が邪魔をするのだ。
吸気側は手持ちの「自作コインドライバー」を利用してみた。

焼き入れ鋼材なので曲がる事無く、バルブを押せたよ。
ベアリングは自由な状態だから、一時的に手で押さえて無事に
抜くことができた。
純正カムシャフトとハイカムを並べて見たよ。

抜けたベアリングは簡単にはめる事ができたので、比較しやすい。
カムハイト(バルブを押す距離)を比較してみる。

極わずかだけどハイカムの方が高い。
実測は吸排気ともに純正よりも0.5~0.6mm高い、長さ26.50mm
だった。オーバラップなどバルブタイミングは素人なので謎のままだ。

さて、ハイカムを組み込む。
組む前にエンジンオイルをカム摺動面などに塗っておく事。

適当なM8ボルトをねじ込んでから、先ほどと逆順でバルブを避け
ながら入れる。
切り欠きの凹みが上死点と反対側になるので、下方へ向けてセット。
ハンマーで叩きながら少しずつベアリングを挿入した。
本当はベアリングの外輪を押す工夫をしたり、打撃挿入せずに
大きなシャコ万(Cレンチ)でヘッドをつかみながら徐々に圧入
したいんだけど、構造と工程上、こうするしかなかった・・・

ベアリングストッパーを仮組する。

ここで少し回して「動きは渋くないか?」を確認したところ、
なんだか少し渋いのだ。

軽く2回ほど追い打ちをしてみた。

これで動きの渋さは無くなって、スルスル回転するようになった。
ベアリングストッパーのボルトを本締めする。

バルブクリアランスを調整する。

凹みを下に、ヘッドの凸部と1直線になるようにして置く。

調整後、トルクレンチ8Nm(ニュートン・メートル)セットで
本締めと再確認。 吸・排気、両方行う。

カムスプロケットとカムチェーンを仮組する。
「カムチェーンテンショナー」を組んでからタイミングホールで
「圧縮上死点」のIマークの位置にて、カムスプロケットのIマーク
がヘッドの凸部と一致するか、何回も確認する。

ここが一致しない時は、またカムチェーンテンショナーを外して
チェーンを架け替えて調整するしかない。
非常に面倒な作業だが、ここで大きくずれると最悪時はエンジンを
一発で壊す事になる。
まあ、1歯ずれても壊れないけどね・・・涙

完全に一致したらカムスプロケットボルトを本締め。

マグネットローターを固定しながら、トルクレンチ20Nmで締める。
もう一度バルブタイミングやバルブクリアランスを確認し、ゆっくり
回転させて異音や変な衝突が起きていないか最終確認した。

「大丈夫だ、問題ない」

あとは色々な箇所のフタを元通りに組み込んで完了。
写真撮影や測定も含めて、ここまでで約2時間の作業だった。

これらの作業に必要なのは、
・基本工具類
・トルクレンチ(8Nm、20Nmに設定できる範囲を持つ物。安物でOK)
・ベアリングプーラー(ベアリング6002の内径15mmで抜ける物)
・サービスマニュアル(英文だけど簡単)
・ある程度のエンジン分解・整備の経験(バルブクリアランス調整程度)
・転んでも泣かない心
って感じで、初めて行うにしても、各工具の正しい使い方を
会得していないと、思わぬミスでエンジンを壊す事になる。
特にトルクレンチはセットの仕方と手つきに間違いがあると、
規定トルクで締められないし、最悪時はオーバートルクで壊すかも。
壊して覚えるか、壊さずに覚えて慣れるかは個人差があるので、こうだ!!
とは言い切れないけど、予習と練習は必要だよ。(^ω^;)

次回は試走した感想ですよ。

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ハイカム化作業の問題点

2016年07月22日 | YBR125改造

カムシャフトを確認してみた」で我がYBR125のカムシャフト
を外してみたので、いよいよハイカム化を実行する事にしたよ。

引き抜いた純正カムシャフトはこの状態なのだ。
そして先日輸入した品々の中にハイカムがあるのだ。

ベアリングの製造元が中国製は98元、台湾製は128元。
30元(約600円)の違いなら当然台湾製を選んだよ。
さて、問題は普通に純正カムを外した時には奥にベアリングが
残ってるわけで、純正と入れ替えてポン付けできない事。

また、奥側ベアリングを抜くにしても、手前のロッカーアーム摺動
パドルが邪魔して、素直に抜けないだ。
正攻法としてはロッカーアームを一旦外してからベアリング抜きを
する。
ところが、排気側ロッカーアームのシャフトを抜く時にシリンダー
ヘッドのボルトが1本邪魔して抜けない。

ヘッドボルトを抜こうとすると、今度は上部が車体フレームに
引っかかって抜けきれないのだ。
抜くにはヘッドを外す感じで全部の固定ボルトを緩めてからヘッド
を斜めに傾けるしか無い。
このためにはキャブやらマフラーを外し・・・と、大仕事になって
しまう。こんな暑い季節に炎天下で長時間作業したくない!!

ならば、ハイカムに付いているベアリングを抜けばいいのか?
それなりの専用工具は必要になるのだ。

外掛け式プーラーが必要で、これの出番は他の個所にはほとんど
無いから1回限りの高額出費になってしまう。
プーラーを借りるかバイク屋さんに頼む方法もあるけれど、これ
だけじゃ済まない事情が他にあるのだ。
先人さんが実際にやっていたので、頼んで画像を頂いた。

上が純正、下がベアリングを抜いたハイカム。
純正にはOリングがあるけれど、ハイカムには溝だけ。
Oリングの圧入抵抗が無い分、ハイカムの軸はベアリングの内径
ギリギリの隙間で仕上げている関係で、簡単にはエンジン側の居残り
ベアリングに挿入できない問題が出てくる。
純正カムの軸は実測14.98mmだがハイカムは少し太いはずだ。
先人さんは叩きこんでセットしたとの事だけど、ベアリングに強く
叩き入れるのは構造上「やってはいけない作業」でもある。
背に腹はかえられない事情だから仕方がない。
また他の先人さんはハイカムの軸を研磨して純正同様に挿入しや
すくしていたが、肝心の「どうやって研磨したのか」は公開して
居ないから、参考にならなかった。

どうしよう?

こんな感じでM8ボルトナットを組んで、ドリルで回転させながら
軸をオイルストーンや布ヤスリで削ればいいのか?

ブレの事を考えると高回転で動作するカムの加工にしては精度
低すぎるし、いくらベアリングがC3精度だから微妙なブレは吸収
するとは言え、賭けに近い加工だと思う。

別の方法を探してみた。

アメリカのBBR社が同型エンジンのTT-R125用にボアアップ・
ハイカムキットを発売しているので、その組立説明書を見る。

付属のハイカムは今回輸入した仕様と同じでベアリングが両端に
圧入されている。

作業方法例がすごい。

バルブを大きなドライバーか何か適当な工具をテコで押してロッ
カーアームのパドルを避けるようにしながら、カムを抜き差ししろと
説明していた。
合理的ではあるものの、ヘッドが単体になってるので、そのまま
ロッカーアームを一時的に外せば済む話なので、実にアメリカン
な作業と言える。余計な作業はしたくないのだな。w

こんな感じに色々と作業の予習などをしてたんだけれど、機械科
の学生などとあれこれ妙案を考え出したものの、これだ!という
結論は出ず、数日間頭を悩ませていたのだ。
とにかく、加工精度確保や無駄に高額な工具の出費を避けたい。
だが、避けて通れないので、奥側の純正ベアリングを抜く方法
も考えておいた。

正攻法は左のスライディングハンマー・内掛け式プーラー。
右の踏ん張り・内掛け式プーラーでもよいだろうが、ヘッドの
カムシャフト穴が狭いので、色々工夫する必要があるはず。
これら、内掛け式はカムの他にエンジン内部やホイールのベアリ
ングにも使えるので、少々高くても素人には一生使えるプーラー
でもある。

自作したらどうか?

建築用資材を利用して安価に揃えられるのだが・・・
こんな感じのスライディングハンマー式の自作プーラーで大丈夫か?

材料は揃えてみたけれど、やった事が無いので確証は無い。
結局輸入をきっかけに中国製の筒型・内掛け式プーラーを入手した。

カムベアリングでダメでも、他の場所で使えるから無駄な出費では
無いのだ。

こうした経緯で、ハイカム化の作業や工程上の問題点が色々露見
していて、安易にやり方を公開できなかったのだ。
最後に結論を書くと、すでにハイカム化、成功してました!
次回はその様子だよ。

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ぐるっと230㎞

2016年07月18日 | YBR125ツーリング

連休最終日。
いつもだと中央道Uターンラッシュ観覧でもするんだけど、
今日はぐるっと周るコースを走ってみたよ。
自宅→上野原→小菅村→丹波山村→奥多摩湖→奥多摩周遊道路
→上野原→自宅。

武甲トンネルを越えて下る途中に東屋がある。

いつもココで休憩するんだけど、ほどんど人は居ない。
武甲まったり公園と呼んでいる。w

ゆっくりしながら何気なく上を見上げると・・・

スズメバチが巣を作ってる最中でした。
こんな丈夫な場所に作ってるってことは、今年の台風はマジで
ヤバイかも?(←この場合のヤバイは「よろしくない」)

そして何気なくメッシュシートガバーを見ると・・・

劣化でついに破れはじめました。
次回タオバオる時にまた注文しておこうっと。

山坂道ばかりをぐるっと230㎞走って帰宅した、連休最終日の
ツーリングでした。

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バイク盆栽しちゃった

2016年07月16日 | YBR125改造

さて、やっと週末がやってきて、奇跡的に雨は降っていない。
それではやってみよう!

いきなり取り付け完了の絵。
中華市場から輸入したオフロード用・汎用ハンドガードをYBRに
付けたのだ。

買う前に寸法を公開している店舗を見つけおいたから付くわな。

こうして公開までしてるお店があると有り難い。
現品はおどろくほどちゃんとしていた。

補強の骨はどうせ鉄製だろうと思ってたら、ちゃんと肉厚なアルミ
だったし、どこかで見たことがあるロゴマークも綺麗だった。w
これで60元(約1200円)ならお買い得じゃないかな?

いざ取り付け・・・

と思ったらクランプの内径が太い。
最近の本格的オフロードバイクやアドベンチャーバイクのハンドル径
に合わせた製品だった。
後で調べてみたらYBRなど普通のハンドル径に合った仕様の製品も
売られていたよ。22mm用である。

あわてて選ぶとこんな失敗購入をしてしまうわけ。
だがしかし、関節がもう一つあるので取り付け自由度と言う点で
は間違い購入も悪くない。

バーエンド付近。

ココはどうにでも付けられる。

クランプ部周辺。

クランプにある関節がハンドルの角度に合わせて調整できるので、
俺が使っている社外ハンドルの形状でもどうにか付けられた。

ハンドルとの隙間は自転車の廃ゴムチューブをはさんで隙間を
無くしてみたよ。

水道ホースなど、もっとスマートな方法を後でやってみよう。
各部のボルトを少しずつ締めながら角度や位置を調整して固定。
オレ的には無加工で固定できたので、ポン付けの範疇だと思う。

うん、これなら転倒時のレバー類と手の保護になるだろう。

スリムでかっこいい。

事故はともかく、うっかり立ちごけでもレバーを折ったり手に怪我
でも起きれば、せっかくのツーリングはその時点で終了して帰宅
困難にもなるので、こんなガードでも役立つ日は来るだろう。
エンジンガードと共に「無事に帰る」ための機能的なバイク盆栽
なのだ。

お次はこれを付けた。

リアブレーキのアーム。
これは元がSRZやSRV150の純正部品で、鋳造・ユニクロメッキ
なのだ。12元(約240円)の格安盆栽用。

YBRシリーズのリアブレーキアームは平板の張り合わせ品。

機能的には問題ないものの、ちょっと安っぽいかな。
(安っぽいんじゃない。安いんだ!)
で、換装してるみるとこうなる。

いっきに高級感が増すと思いたいのだ。w
SR400純正もこんな鋳造品なので、YB125SPの盆栽用に最適かも?
オフセットなど寸法は純正とまった同じの完全ポン付け品だった。

取り付けのコツは、マイナスドライバーを溝に打ち込んで少し
広げるとシャフトに入れやすい。

作業初心者には意外と苦労する工程なのだ。
YBRの元からあった純正ボルトで固定してみる。

固定は可能だけれど飛び出してカッコ悪いな。
手持ちのM6×20mmのボルトを使ってみた。

これならカッコイイ・・かな?

見た目は少し高級っぽくなるものの、別にブレーキ性能が上がる
わけは無いと想像してたが、走ってみると変化は起きた。
ブレーキングの際の「少し剛性が足りずにたわむ感覚」が解消
されて、ハーフブレーキングからフルブレーキングにかけて
リニアな感じになって使いやすくなった。
フロントブレーキホースを純正からステンメッシュホースに変えた
時の感覚に似ている。
カブ110界でブレーキアームを剛性の高い社外品に変えると
効きが良くなるという記事を見た事があるので、まんざら嘘では
なさそうだ。

以上、両方ともに少し改善を伴うバイク盆栽でした。

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