2018年9月頃のプレイバック
2018年9月4日台風21号による関空の被害は甚大だ。
第1ターミナルに駐機はしていなかったので飛行機の高潮被害はなかっつた。
peachは第２ターミナルに3機駐機していた。
第2ターミナルの被害は避けらた事は不幸中の幸いだった。
処で
旅客機の価格(カタログ価格)はどうなのかとチョット「イカロス」の雑誌を見てみた
機体の大きさに価格は比例するのは当たり前だけど
旅客機や貨物機には、メーカーが決めた販売価格がある。これがリストプライスだ。リストプライスはメーカーが毎年、自社で製造している機種別に公表している。例えば ボーイング787-8であれば、1ドル＝110円換算で1機当たり約252億円、エアバスA350XWBシリーズは約303億円〜395億円、LCCで多く使われている737NGシリーズやA320シリーズは約84億円〜128億円だ。一方で大型機は機体が大きくなる分、当然リストプライスは高くなり、747-8は約426億円、A380は約481億円となる。ところでこのリストプライスには、面白い2つの特徴がある。
リストプライスは毎年上昇
第一は、リストプライスは毎年上がるということだ。通常、商品の値段は需給関係、つまり買いたい人の数と買うことのできる商品数で決まる。しかし多くの商品は、時間が経てば商品力は下がり、値段も下がる。あるいは
メーカーは戦略的に価格を下げてシェアを拡大しようとする。実際、量販店などで売っているパソコンやカメラがいい例だ。ところが民間機のリストプライスは過去10年平均で年率3.1%上がっている。この値上がりはエスカレーション・レートと呼ばれるが、毎年、どんどん値段が上がるのだから大変だ。例えばボーイング787-8は、完成前とはいえ2006年には1億5750万ドルだったのが、2018年は2億3900万ドルと約50%も高くなっている。737-800も2006年には6600万ドル〜7,500万ドルだったものが、2018年は1億220万ドルとこちらも3割以上高くなった。エアバスも同様で、A330やA320ceoシリーズも2007年と比べると2017年は約35%値上がりしている。
値引きされるのが一般的
この様な状況の中、航空会社は毎年どんどん値段の上がる商品を文句も言わずに買っているのだろうか？、答えは否で、多くの場合、値引きを受けている。これが第二の特徴だ。
航空機も一般の商品同様、大量に購入すれば値引きもあるし、メーカーの新型機を最初に買う事を決めたローンチカスタマーには、実績のない新型機特有のリスクを負うことになるから、比較的大きな値引きが行われる。これ以外に、下取りやアスターサービス込みでお得な値段を提示するなど、さまざまな方法で値引きが個々の航空会社ごとなされる。勿論、値引きの詳細は公表されないので実際のところわからないが、通常はリストプライスの6〜7割程度で販売されていると言われている。
毎年上がるリストプライスと、そこからの値引き！航空機の世界では、今日も熾烈な競争が繰り広げられているのだ。(イカロス書籍から
両社の価格帯はライバル機とほぼ同じの様な感じだ
カタログ価格 型式. 単位 百万USドル ( 2018年)
1. エアバス A380 445.6 百万USドル
2. ボーイング 747-8 402.9
747-8F. 403.3
3.エアバス A350-1000. 366.5
4.ボーイング 777- 300ER. 361.5
5. ボーイング 787-10 325.8
6. エアバス A350-900. 317.4
7. エアバス A330-900neo. 296.4
8. ボーイング 777-200ER. 295.2
写真なし・・関空撮れなかった
8. ボーイング 787-9. 281.6
9. エアバス A330-300 264.2
10. ボーイング 787-8 239.0
11. エアバス A330-200. 238.5
12. ボーイング 767- 300ER. 209.8
13. ボーイング 737MAX 10. 129.9
写真なし 飛来せず
14. エアバス A321 neo. 129.5
15. エアバス A321 ceo. 118.3
16. ボーイング 737MAX 8. 117.1
17. ボーイング 737-800. 102.2
18. エアバス A320 ceo. 101.0
以上 関空にて撮影です
旅客機は、ボーイング&エアバス 2大メーカーしかない中で受注産業なので2社の競争はあるとはいうものの納期条件もあり自ずと適正受注機数はあると思われるので価格は下げ止まりするのかなぁと素人の思いですね〜
世界中が金余りの中、航空機ファイナンスが最大の運用なのかもしれない。チマチマリース案件をやるより、1機100億〜400億円のリース案件は条件は厳しいかもしれないが美味しい市場かなぁと思う。
捕捉
最新では
(2019年代)
価格も上がってるのかなぁ❓
2019年ニュース
<air.pa><ba.n>ニュース</ba.n></air.pa>
<air.pa><ba.n>
</ba.n></air.pa>［パリ １日 ロイター］ - 関係筋が１日明らかにしたところによると、欧州航空機大手エアバスの２０１９年の航空機納入数が８６３機となり、米ボーイングを抜いて２０１１年以来の世界首位となった。
</ba.n></air.pa>［パリ １日 ロイター］ - 関係筋が１日明らかにしたところによると、欧州航空機大手エアバスの２０１９年の航空機納入数が８６３機となり、米ボーイングを抜いて２０１１年以来の世界首位となった。
ボーイングは２度の墜落事故を受けて運航停止となった「７３７ＭＡＸ」機を巡る問題が続いている。
エアバスの１９年納入数は１８年の８００機から７．９％増。
同社は１０月に１９年の納入目標を２─３％引き下げ８６０機としていた。
ボーイングは１９年１─１１月の納入数が３４５機と、
７３７ＭＡＸの納入が通常通り行われていた前年同期（７０４機）の半数以下にとどまった。
１８年の納入数は８０６機だった。
ボーイング、納入53%減 エアバス8年ぶり首位
昨年、737MAX出荷停止で
2020年1月16日 2:00
米ボーイングは14日、2019年の旅客機など商用機の納入が18年比53%減の380機になったと発表した。2度の墜落事故を起こした小型機「737MAX」の出荷停止が響いた。一方、ライバルの欧州エアバスは同8%増の863機を納入し、8年ぶりに首位を奪還した。ボーイングは受注全体からキャンセルを差し引いた純受注も94%減の54機と低迷した。
ボーイングは当初、19年の納入計画を900機前後としていた。だが、商用機の7割を占めていた737MAXが同年3月に2度目の墜落事故を起こしたことで出荷を停止。4月以降の納入ペースが7割近く低下した。
受注にも大きな影響が出た。純受注は54機と18年から800機以上も減少。エアバスが3%増の768機だったのとは対照的だ。特に737MAXの受注は45機と、18年の665機から9割以上減った。737に次ぐ主力の中型機「787」も25%減と不振だった。事故問題によるキャンセルや発注控えが響いた。
ボーイングは今年1月に737MAXの生産を停止した。中国市場で先行するエアバスへの対抗策として18年末に上海近郊に737の「仕上げ・引き渡しセンター」を開設したが、事故後は休止状態だ。787も貿易摩擦の影響などで中国からの受注が振るわず、20年後半から生産ペースを2割引き下げる。
エアバスはこの間にシェア拡大を図る。米アラバマ州に10億ドル（約1100億円）を投じ21年から小型機「A320」シリーズを増産する計画を発表。ボーイング機からの切り替えに対応するとともに、米政権が19年10月に発動した欧州製航空機への報復関税の影響を緩和する。カナダのボンバルディアから事業買収した小型機「A220」の出荷も20年に始める。
ボーイングとエアバスは世界で主流となっている単通路機の737MAXと320シリーズで世界シェアを競ってきた。エアバスが320シリーズの生産規模を月間63機に引き上げるのに対し、ボーイングは生産再開のめどが立っていない。同機の運航再開が認められたとしても、生産体制が整うのに1年以上かかるとの見方も出ている。
追い風が吹くエアバスだが世界景気の減速などは懸念材料だ。エアバスは年間生産能力の8～9年分と高水準の受注残を抱える一方、19年は純受注が納入を2年連続で下回った。航空各社が新機種の導入に慎重になっている可能性もある。
（中山修志、渡辺直樹）
画像はa330ですけど？