チョット 2015年代のシーンを見てみた 関空
こんな機材やシーンがあった
技術革新のスピードの速い業界での
5年は大昔?
アリタリア航空 Boeing 777-200 (EI-DDH)
撮影日：2015/01/04
フィンエアー Airbus A330-300 (OH-LTO)
撮影日：2015/01/04
キャセイパシフィック航空 Boeing 777-300 (B-KPB)
撮影日：2015/01/18
★2013年12月9日、「Spirit of Hong Kong」の第3弾の特別塗装機。2019/01 退役
撮影日：2015/02/05
チャイナエアライン Boeing 747-400 (B-18716)
撮影日：2015/01/25
★第二滑走路横の展望ゾーンから至近距離
エールフランス航空 Boeing 777-200 (F-GSPL)
撮影日：2015/01/25
★当時の機材は777-200 旧塗装
全日空 Boeing 767-300 (JA8970)
撮影日：2015/01/25
★塗装変更済 現役
ルフトハンザドイツ航空 Airbus A340-300 (D-AIFE)
撮影日：2015/01/25
★4発機ですが STARに塗装している。現役。
タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUA)
撮影日：2015/01/25
★第２滑走路横の展望ゾーンから
KLMオランダ航空 Boeing 777-200 (PH-BQB)
撮影日：2015/01/25
★95年ロゴマーク 現在100ロゴマークを施している
日本航空 Boeing 767-300 (JA8269)
2015/7 登録抹消 他エアラインへ
ベトナム航空 Airbus A330-200 (VN-A383)
撮影日：2015/01/31
アジア・アトランティック・エアラインズ Boeing 767-300 (HS-AAC)
撮影日：2015/01/31
カーゴルクス・イタリア Boeing 747-400 (LX-YCV)
撮影日：2015/01/31
★旧塗装機
UPS航空 Boeing 747-400 (N582UP)
撮影日：2015/01/31
ルフトハンザドイツ航空 Airbus A340-300 (D-AIGN)
2015/02/05
★中部空港へ 2020/2/11飛来している
エアアジア・エックス Airbus A330-300 (9M-XAA)
撮影日：2015/02/05
★現在:ALLSTATS塗装を施している
大韓航空 Boeing 777-200 (HL7733)
撮影日：2015/02/05
★2015/7 子会社 ジンエアーへ譲渡
日本航空 Boeing 767-300 (JA604J)
撮影日：2015/02/05
2017/9 登録抹消
マレーシア航空 Airbus A330-300 (9M-MTJ)
撮影日：2015/02/05
エミレーツ航空 Boeing 777-300 (A6-ECQ)
撮影日：2015/02/13
ジェットスター Boeing 787-8 Dreamliner (VH-VKF)
撮影日：2015/02/13
」★ケアンズ直航便、現在到着が遅く見る事は少ない
アリタリア航空 Boeing 777-200 (EI-DBL)
撮影日：2015/02/14
★第２滑走路横の展望ゾーン。第２ターミナル拡張工事が開始された
KLMオランダ航空 Boeing 777-300 (PH-BVD)
撮影日：2015/02/14
UPS航空 Boeing 747-400 (N580UP)
撮影日：2015/02/14
★第２滑走路横の展望ゾーンから
フェデックス・エクスプレス McDonnell Douglas MD-11 (N573FE)
撮影日：2015/02/14
★第２滑走路横の展望ゾーンにて
キャセイパシフィック航空 Boeing 747-8 (B-LJK)
撮影日：2015/03/04
大韓航空 Boeing 747-8 (HL7623)
撮影日：2015/03/04
デルタ航空 Boeing 747-400 (N665US)
撮影日：2015/03/04
★当時は頻繁に飛来していたが、現在はジャンボ機は全て退役している
エミレーツ航空 Boeing 777-300 (A6-ECG)
撮影日：2015/03/10
日本航空 Boeing 767-300 (JA614J)
撮影日：2015/03/10
★ノーマル塗装に現在国内線運航中
ジェットスター・アジア Airbus A320-200 (9V-JSK)
撮影日：2015/03/10
2015年 プレイバックでした
当時は4発も結構飛来、A333. 777.
小型機はA320.737 主流ですね
5年前と今日様変わりです
余談
セミモノコック構造とは
◉航空機 主なパーツ
航空機1機には600万個のパーツが使用されているといわれている
旅客機には様々な素材が使われているが
長年アルミニュウム合金が使用されてきたが、金属より軽く、強度も優れて腐食の心配もないCFRP(炭素繊維強化プラスチック)が
胴体や主翼などに使われる様になった。また、エンジン周りにはチタン合金の使用量も増加している。
◉胴体のセミモノコック構造とは
⬇️
◆モノコック（フランス語：monocoque）、モノコック構造（モノコックこうぞう）とは、自動車・鉄道車両・ミサイル・一部の航空機などの車体・機体構造の一種で、車体・機体の外板に応力を受け持たせる構造のことをいう。応力外皮構造（おうりょくがいひこうぞう）、または張殻構造（はりがらこうぞう）ともいう。
◆航空機
初期の航空機は木や金属の骨組みに布や薄い金属板を貼る枠組構造であったが、空気抵抗の少ない流線型の胴体を製作することが難しかった。そこで、薄い金属板を円筒形（または楕円断面）に丸めて外板とし、フレームで形状保持するモノコック構造が登場した。しかし、大型化すると充分な強度が確保できないため、現在は小型機に見られる程度である。
大半の航空機は、縦方向の円框（フレーム）と前後方向の縦通材（ロンジロン、ストリンガ）という骨材で外板を補強するセミモノコック構造で作られている。機体にかかる引張力は外板・縦通材が負担し、曲げ荷重からの圧縮力は外板に代わり縦通材が分担している。激しい動きでより大きな負荷がかかる戦闘機では、太い強力縦通材（ロンジロン）を多用している。
旅客機や輸送機が高高度を飛行する時には、空気中の酸素が少なくなるため、機内の気圧が機外よりも0.5 - 0.6気圧高くなるよう与圧を行っている。胴体前後には、機内を密閉し与圧を保持するための圧力隔壁が備わっている。機内外の圧力差により、外板の内側には1平方メートルあたり6トンを超える力がかかる。角の部分があるとそこに応力が集中して金属疲労の原因となるため、応力が分散するよう設計が工夫されている。
初期の航空機は木や金属の骨組みに布や薄い金属板を貼る枠組構造であったが、空気抵抗の少ない流線型の胴体を製作することが難しかった。そこで、薄い金属板を円筒形（または楕円断面）に丸めて外板とし、フレームで形状保持するモノコック構造が登場した。しかし、大型化すると充分な強度が確保できないため、現在は小型機に見られる程度である。
大半の航空機は、縦方向の円框（フレーム）と前後方向の縦通材（ロンジロン、ストリンガ）という骨材で外板を補強するセミモノコック構造で作られている。機体にかかる引張力は外板・縦通材が負担し、曲げ荷重からの圧縮力は外板に代わり縦通材が分担している。激しい動きでより大きな負荷がかかる戦闘機では、太い強力縦通材（ロンジロン）を多用している。
旅客機や輸送機が高高度を飛行する時には、空気中の酸素が少なくなるため、機内の気圧が機外よりも0.5 - 0.6気圧高くなるよう与圧を行っている。胴体前後には、機内を密閉し与圧を保持するための圧力隔壁が備わっている。機内外の圧力差により、外板の内側には1平方メートルあたり6トンを超える力がかかる。角の部分があるとそこに応力が集中して金属疲労の原因となるため、応力が分散するよう設計が工夫されている。
図3がモノコック構造、 図4がセミモノコック構造
★分かり易いです・・・・チョット古いですけど
2015/08/21 6:02
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秋本 俊二 : 作家／航空ジャーナリスト
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秋本 俊二 : 作家／航空ジャーナリスト
ANAとJALを支える機体の強みとは？
意外と知らない､最新鋭旅客機のすごい技術
ボーイング787シリーズ、この旅客機の最大の特徴は、従来のアルミ合金（ジュラルミン）に代わって機体全体の50％に炭素繊維複合材という新素材が採用されたことだ。炭素繊維複合材は、鉄の4分の1ほどの軽さで、強度は鉄の約8倍。これをボディ構造に多用したことで、同サイズの従来機に比べて燃費性能が20％も向上している。世界で最初に787を受領したANAの機長は、コクピットに座った感想を次のように話していた。
「たとえば東京／大阪間で重量を（従来機である）767より10万ポンド（約45トン）重くして飛んでも、787の燃料消費量はほとんど変わりません。10万ポンドをお客さまや荷物に換算すると、かなりの量を増やすことができますし、反対に同じ重量で飛ぶときにはどんどん飛行距離を延ばせるわけです。787は飛行距離が延びれば延びるほど、真価を発揮できる機種だといえますね」
長距離国際線を運航する場合は、多くの燃料が必要で、これまではジャンボ機（ボーイング747）などの大型機に頼らざるを得なかった。その大型機を飛ばすには、一度に400人以上の乗客が利用する路線でなければ黒字にはならない。1回のフライトで売り上げの3割が消えてしまうといわれるほど燃料費コストが重いためだ。
その点、燃費効率に優れコストを抑制できる787なら、150～200人の乗客数で長距離を飛ばしてもビジネスとして成立する。従来は不可能だったさまざまな路線に就航できるわけだ。JALのボストン線やヘルシンキ線、ANAが10月に開設を予定するブリュッセル線なのは、その最たる例だろう。
2014年夏には787のボディを延長した787-9も完成し、ANAは羽田からミュンヘンやハノイなどの路線に、JALは成田からジャカルタなどの路線に投入している。また今後を担う大型機の主力機材としては、ANAは開発が進むボーイング777の次世代型777Xを、JALはエアバスが送りだした最新鋭機A350XWBを選定。これら最新鋭機には、さまざまな魅力がある。
旅客機の窓を大きくしたい
拙著『これだけは知りたい旅客機の疑問100』でも詳しく解説しているが、そのひとつは「窓」だ。「客室の窓がもっと大きければいいのに……」。サービス向上に役立てようと航空会社が乗客へのアンケート調査を実施すると、ときどきそんな意見が書かれてくるそうだ。窓が大きければ、たしかに地上の景色もよく見えて楽しい。鉄道の世界では、窓を大きくとった観光用の車両が走っている。
しかし旅客機の窓は、構造上の理由でむやみに大きく作ることはできない。胴体部分を構成している何本もの柱が邪魔をして、スペースを十分に取れないのだ。
旅客機の外板には厚さわずか1～2mmのアルミ合金が使われ、その薄い材料で機体の強度を保つため、頑丈なフレームや縦通材（ストリンガー）を組み合わせた「セミモノコック構造」で設計されている。客席の窓は骨組みがない部分に作る必要があり、設置できるスペースが限られてしまう。仮に骨組みを減らすと、強度を維持するため外板を厚くしなければならない。そうすると機体重量が増し、飛ばすことができなくなる。窓が小さいのは、旅客機の宿命だったのだ。
ところが最近、そんな“常識”をくつがえす旅客機が世界の空を飛び始めた。先ほど紹介した、ANAが採用するボーイング787と、JALが選定したエアバスA350XWBである。
787の窓は従来機の1.3倍、A350XWBもエアバスのどの機種に比べても窓を大きく設計している。それを可能にしたのが、両機種ともにボディや主翼など機体の全重量の50％以上に採用した炭素繊維複合材だ。ボーイング787は機体全体の50％が、エアバスA350XWBでは52％が炭素繊維複合材でできている。
従来機（点線で表示）よりもタテに伸びた787の客室窓
薄くて軽い新素材、強度は問題ないのか
炭素繊維複合材は、アクリル繊維を約1000度という特殊な条件で焼いて作った直径5ミクロンの炭素繊維の糸を束ね、樹脂とともに重ねたものを焼き固めて製造する。“軽くて強い”特徴を生かし、ゴルフクラブのシャフトや釣りざおなどに利用されてきた。材料サンプルを手に取ってみると、本当に薄くて軽い。こんなヤワそうな素材で機体の強度は大丈夫なの？ と不安に思えてくるほどだ。そんな不安を、787の導入に関わったANAの整備エンジニアは一蹴する。
「私たちも最初は不安で、どんな壊れ方をするのか確かめるために、材料を用意してたたいて壊してみようという話になりました。ところが、ハンマーでたたいて壊そうとしても、自分の手が痛くなるばかりで一向に壊れない。それで『強度も大丈夫、これなら心配ない』と全員で納得した経緯があります」
このように軽量かつ高強度の炭素繊維複合材を使用することで、壊れにくい大きな1枚板でボディを構成することが可能になり、継ぎ目を少なくしてキャビンの窓のサイズを拡大することに成功した。
