九州新幹線筑後船小屋駅を見る～九州遠征18～

スーパー特急計画時代の名残で誕生したとも言える筑後船小屋駅

　5月1日日曜日。新大牟田から這う這うの体で鹿児島線吉野駅まで歩いて、1時間弱電車を待ち、漸く乗り込んだ813系普通で筑後船小屋へ移動。羽犬塚周辺は利用者も多く、人口も多そうだが、筑後船小屋は旧船小屋駅から少々南に移動したところにあり、周りは田園風景が広がる長閑な駅だ。在来線も船小屋から筑後船小屋へ移設されたため、駅は新幹線はもちろん在来線も真新しい。電車を降りて改札へ向かうが、驚いたことに新幹線への連絡改札はない。新幹線と在来線が併設されている駅では連絡改札があるものだが、筑後船小屋に限っ ては簡易な自動改札を通って、駅前広場を抜けて新幹線の立派な駅に入らなければならない。駅前広場はかなり立派な造りで、見物客が多いのかやたらと自家用車の姿が多く見られた。その一方タクシーの姿はそこそこあるものの、バスの姿はなかった。ゴールデンウィーク中なのでそれなりに駅前も賑わっていたが、平日などは閑散としているのではないかと不安に思う。新幹線改札に入るため入場券を購入する。どこの駅もそうだが、自動改札の数が少ない。改札を入り、ホームに上がろうとエスカレータに乗る。ホームへは直接行けず、一旦踊り場に出る。ここにモニターが設置され筑後七国と表したPRコーナーがあり、これまで見てきた各駅よりも豪華な演出がなされていた。

　ホームは2面3線となっており、下り線側が1面2線となっていた。早朝深夜に筑後船小屋発着のつばめが設定されており、このため折り返し用のホームが設けられているようだ。駅前広場に見物客がたくさんいたようにホーム上にもそこそこ見物客がいた。新大牟田の閑散としたホームが珍しいと言えるのだろうか。しかし、利用は少ないようで、列車も新玉名、新大牟田同様各駅に停まるつばめが毎時1本停まるだけとなっている。博多まで30分弱だが、先にも書いたように立地条件がよろしくない。筑後船小屋はかつての特急停車駅である羽犬塚、瀬高に挟まれており、この両雄からの転移を期待するしかない。瀬高からは在来線乗り継ぎで鉄道のみでのアクセスも可能だが、羽犬塚からだと1駅戻る方向になるため余計なコストもかかるため鉄道のみでのアクセスは使いづらい面がある。結局家からクルマで筑後船小屋まで来て、駅前パーキングに止めて新幹線利用と言うのが一番ポピュラーとなる。このような状況は各駅とも同様で、他の新幹線でも同様な状況である。都市間輸送では強みを見せるが、それ以外の短距離輸送では弱点を曝け出す感じは相変わらずである。これでは強力なクルマ社会には対抗できない。今後も北陸新幹線や北海道新幹線、西九州新幹線が建設されるが、北陸新幹線や西九州新幹線は短距離輸送も利用者増の一つのファクターになる。東京と各地方を結ぶだけが新幹線の役割ではない。在来線特急時代にフォローしていた範囲も極力フォローしていき、鉄道の利便性を拡大していくことを真剣に考えていかなければ鉄道離れは進行するし、新幹線、鉄道会社の赤字化も進行していくに違いない。JR九州は地域密着を旗印としており、九州新幹線の運営にもそれが色濃く出ている。筑後船小屋や新大牟田、新玉名などローカルと思われる各駅をどこまで引き上げていくかでJR九州の真価が問われるのではないかと思う。

筑後船小屋に停車中の800系つばめ