コペン エクスプレイ のオイル交換をしてもらいました。

　昨日、「芝山はにわ博物館」に行った帰り、気にかかっていた コペン エクスプレイ のオイル交換をしてもらいました。

 

　ダイハツのディーラーさんは、今回の認証試験不正騒動でひどい目にあったと思うので、少し落ち着くまで待っていました。

 

　いつも思うのですが、この領収書を入れてもらう封筒、むっちゃ可愛いです。ちゃんとコペンも絵に入っています。

 

 　今回は、オイル交換のみです。イエローハットで交換しても、何のかんの高級オイルを勧められて工賃入れると3,000～4,000円ぐらいかかりますから、純正オイルで安心なディーラーさんで問題なしです。

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　少しでも応援になればと、ディーラーさんで、オイル交換したのですが、飲み物2人分出してもらった上に、福袋までもらっては、逆に損させちゃったかもしれないと、恐縮してしまいました。

 

　オイル換えた後はエンジンがスムーズに回って気持ちいいですね。スイスイと家まで帰りました。

 

 

 

 

ダイハツ認証試験不正行為について

　ダイハツ認証試験不正行為については、能登地震で吹っ飛んだ感じですが、コペン の所有者としてはその概要を認識・確認しておく必要があるので、第三者委員会　調査報告書の内容をここにまとめておきます。

　内容は「第三者委員会　調査報告書」から転載しています。また、項目はコペンに関するものに限っています。

 不正行為の類型 

 ①     不正加工・調整類型    試験実施担当者等が、意図的に、車両や実験装置等に不正な加工・調整等を行う行為
  ②     虚偽記載類型       試験成績書作成者等が、実験報告書から試験成績書への不正確な転記を行うなどして、意図的に、虚偽の情報が記載された試験成績書を用いて認証申請を行う行為
  ③     元データ不正操作類型   試験実施担当者等が、試験データをねつ造、流用又は改ざんするなどして、意図的に、実験報告書等に虚偽の情報を記載する行為

 

コペンに関する不正事項

 6 歩行者頭部及び脚部保護試験における不正行為
 歩行者頭部及び脚部保護試験は、歩行者の頭部及び脚部を過度の傷害から保護する目的で、頭部及び脚部を模擬したダミーを試験車両の測定点に衝突させることによって頭部及び脚部に対する傷害値を確認するために実施される試験である。

⑴ 車台番号の虚偽記載（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     安全性能担当部署の試験成績書作成者は、試験成績書に実際に認証試験を実施 した試験車両に刻印された車台番号を記載すべきところ、試験に用いられた試験 車両（KS 車）には車台番号が刻印されていなかったことから、別の車両の車台番 号等の虚偽の車台番号を記載し、認証申請を行った。
     ダイハツでは、従前、歩行者保護頭部及び脚部保護試験に関して、届出試験方式の認証試験を実施するための認証試作車を製作していたものの、遅くとも 2014 年頃以降、開発の最終段階の確認試作車の試験実施後に試験結果に影響を及ぼす可能性のある設計変更がなければ、上記認証試作車による試験を省略し、上記最終段階の確認試作車の試験データを利用して試験成績書を作成する実務が定着した。その場合、上記最終段階の確認試作車には車台番号の刻印がないことから、 実際には試験が実施されなかった上記認証試作車の車台番号が流用され、上記不正行為の発生に至った。

 

⑵ 左右対称位置の打点の試験結果の流用（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     安全性能担当部署の試験実施担当者は、届出試験方式の認証試験の測定点として選定された打点（以下「選定打点」という。）につき、車両の構造上、安全性に差異はないことから試験結果の流用に問題はないものと考え、左右対称位置にある別の打点の試験結果を、審査機関に対する申告等を行うことなく流用し、選定打点の試験結果と偽って試験成績書に記載して、認証申請を行った。

 ⑶ インパクタ衝突角度の虚偽記載（虚偽記載類型）
       ア   不正行為の概要
           安全性能担当部署の試験実施担当者は、脚部保護試験において、法規がインパクタ衝突時の 3 つ（ピッチ、ヨー及びロール）33の角度誤差の測定を求めているにもかかわらず、ヨー及びロールの角度測定に必要なカメラの確保が困難であり、また、最も結果がぶれやすいピッチの角度誤差が公差内に収まっている以上、ヨー及びロールの角度誤差も公差内に収まっているはずであるなどと考え、実際には試験時にピッチしか測定していなかったにもかかわらず、角度誤差は公差内であった旨を試験成績書に記載して、認証申請を行った。
           なお、ダイハツ ムーヴについては、ピッチの測定データが残っておらず、ピッチについては測定すらしていなかった可能性がある。

 

⑷ 試験速度の改ざん（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     安全性能担当部署の試験実施担当者は、実際の衝突速度が法規で定められた基準値幅の上限を超えており、当該条件下での測定結果でも合格と扱われる可能性があったものの、衝突速度が速いほど試験では不利になり、法規よりも不利な試験条件下で合格している以上は安全性に問題がないものと考え、速度が基準値幅の上限を超えた理由を審査機関に説明する手間を省略するために、同基準値幅に収まるように虚偽の衝突速度を試験成績書に記載して、認証申請を行った。

 

17 近接排気騒音試験における不正行為

⑴ 騒音の試験結果の虚偽記載（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     本事案の対象車種は、いわゆる 2 本出しマフラー（排気管開口部が左右 2 か所になっているマフラー）を搭載しており、左右に 1 つずつの排気管開口部を有していることから、左右の開口部それぞれで、近接排気騒音を計測しなければならなかった。
     法規認証室の試験成績書作成者は、左右いずれか片方の排気管開口部のみの測定結果が記載されていた実験報告書であったにもかかわらず、本来、左右の開口部それぞれの試験結果を記載しなければならないことから、左右双方での測定によって生じる作業負担を惜しみ、左右双方での測定を省略して、実験報告書の片方の試験結果を参考に、残りの片方について架空の数値を試験成績書に記載して、認証申請を行った。

 

⑴ 後軸重量の虚偽記載（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     法規認証室の試験成績書作成者は、「全席＋後軸の許容軸重又は車両最大重量」の測定条件及び「運転者席＋後軸の許容軸重又は車両最大重量」の測定条件において、実験報告書ではそれぞれ後軸 451 キログラムとなっていて、法規上は後軸450 キログラムに達する重量であれば問題がなかった（許容軸量が後軸 450 キログラム）にもかかわらず、法規に対する理解不足から、許容軸重が後軸 450 キログラムを超えてはならないと考え、いずれも後軸を 450 キログラムと虚偽の数値を記載した試験成績書を作成して、認証申請を行った。⑵ 積算走行距離の虚偽記載（虚偽記載類型）

 ア   不正行為の概要
     法規認証室の試験成績書作成者は、ロービーム用ヘッドランプの照射光線の垂直傾斜の変動の測定は積算走行距離が一定の範囲内にある自動車を使用して実施する必要があるところ、実験報告書上の積算走行距離が必要な慣らし走行距離に満たない数値であったにもかかわらず、所定の慣らし走行を行って試験を実施する時間的な余裕や試験に利用できる車両が十分でなかったこと等から、必要な慣らし走行を行っているかのように、虚偽の積算走行距離が記載された試験成績書を作成して、認証申請を行った。

 

⑶ 試験実施回数の虚偽記載（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
     法規認証室の試験成績書作成者は、実験報告書上は法規上必要となる回数の試 験が実施されていなかったにもかかわらず、必要な回数の試験を実施する時間的な余裕や試験に利用できる車両が十分でなかったこと等から、法規上必要な回数が実施されたかのように試験実施回数を水増しした試験成績書を作成して、認証申請を行った。

 

⑹ 確認結果の虚偽記載（虚偽記載類型）
 ア   不正行為の概要
           法規認証室の試験成績書作成者は、失陥39発生時に照射方向の垂直傾斜が発生時よりも上方に傾斜しないことの確認項目について、試験車両にはレベリング機構がないため、実験報告書上は斜線が引かれていたにもかかわらず、当該試験への理解不足から、適否欄に適正との確認結果を意味する「適」に丸印を記載した試験成績書を作成して、認証申請を行った。

 

　以上のように、コペンに関する限り、実地検査試験により安全性能は確保されているが、検査回数や検査部分を省略したり、誤解による基準数値を認証申請において基準に合わせる等、虚偽記載をしたというものであることが分かる。

　そこで、その後ダイハツからは

「不正行為のある車種について、安全性能・環境性能が法規基準を満たすかをダイハツ社内で確認を行った結果、キャスト/ピクシスジョイは不適合の可能性がある（ドアロック解除）が、他の不正行為については基準適合性、諸元値の妥当性をダイハツ工業にて確認している」という声明がでている。

　中古車については、ダイハツに所有権がないため具体的な対応はしないとのことですが、車検を適正にしていれば特に問題ないということでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

コペン に タワーバー 組み込みました

　器具等が揃わなかったり、田舎の家にいるタイミングが合わなかったりで、買ったままほっておいた「ストラット・タワーバー」をやっと コペン につけることになりました。

　ゲットしようかどうか迷っていたのですが、スズキ アルトワークス2015年 に標準でタワーバーがついているのを見て、なんだメーカーもその有用性を認めているのだと思い購入を決断しました。

スズキ アルトワークス2015年

 

　この顔をだしているフロントサスのアッパーの取付ねじを緩めてボルトオンのこのタワーバーを取り付けていきます。

　ストラットタワーバー（ストラットバー）は、サスペンションのアッパー取付部の左右を結び、コーナーリング時に発生するボディのねじれを抑えることで、ハンドリング性能やドライビングスタビリティーを向上させる部品。

ストラットタワーバーが"効く"クルマの見分け方を解説！【ライトチューンパーツの定番】 ゆっくり解説

　コペン LA400K 用のタワーバーは各社から出ているのですが、アルミ製やカーボン製では撓んで意味がないのではないかとの疑問から、重量は増えますが、機械構造用炭素鋼製のロッソモデロ「COLBASSO SPORT」のストラットタワーバーにしました。

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　このボルトを外して取り付けていきます。心配だった点は

１．ボルトを外して取り付けられていたサスが沈み込に、ねじ山部分が下がって後からボルトをはめられなくなるのではないか

２．ボルトが固くて外れないのではないか

だったのですが、杞憂に終わりました。

　

　それほど力を加えずにボルトは緩みました。クスコのタワーバーは、締め付けトルクの指定が、なんと 57N・m になっているのですが、それ締め込みすぎじゃないでしょうか？ねじ山をねじ切ってしまった動画が上がっていました。

 

　さて、説明書では、タワーバーには向きがあって、助手席側には切り欠きがあるとのこと。ところがどう見ても左右対象なのです。長時間眺めていたら、やっと判別できました。なんのことはない、バッテリーの取付金具を避けるためのへこみ構造を「切り欠き」と表現していたのです。

 

　片方ずつボルトを緩め、タワーバーを取り付けて仮締めしておきます。このとき両方のバー固定ボルト（黒いボルトナット）はあらかじめ緩めて自由に角度が調節できるようにしておきます。

 

　このためだけに用意したトルクレンチで締め込みます。締め込みトルクの指定は「20～25Nm」でしたので、22.5Nmで締めました。
　結構締め込んだ感じのところで「カチッ」と音がして、いい具合の固さで絞められた感じでした。何キロか走った後で、もう一度締め込みトルクを確認しておけばよさそうです。

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　しっかりとボルトを締めたら、あらかじめ緩めてあった、両方をつなぐバーの取付部分の黒いボルトを締めて固定します。８ｍｍの６角レンチとスパナが必要になります（大きい工具は入らないため）。

 

　最後に、ステッカーを貼るんですが、これ転写シートだったのですね（ちゃんと説明書に説明しておいてよ～！！）。それを知らずに無造作に貼ったら「M」の文字が台紙に残ってしまい焦りました。「M」だけもう一度転写シートに戻して何とか貼れました（「M」がちょっとひしゃげたのはご愛敬）。

　

　さて、試運転してみます。近くの峠道と緩やかなカーブの旧有料道路を走ります。

　ストラットタワーバーについては、様々な意見があります。

・装着前に比べたら突き上げ感がマシた

・ 装着後に変化は感じない

・ハンドリングが、鈍くなった感じ

・ハンドリングが気持ちクイックになった

と人によってさまざまです。

で、結論ですが、

１．道路の凸凹に対する跳ねがマイルドになりました。２０％ぐらいかな。

２．ハンドルが更に重くなった感じ

３．ハンドリングのクイックさが鈍くなった感じ　そのかわり、びったっと４輪が地面に張り付いてカーブを曲がる感じが伝わってきます。

　ビョンビョン跳ねるビルシュタインのサスがついているコペン（S）にとっては、その効果は十分感じられると思います。もう少し長距離を走って感想を述べたいと思います。

　最後に、装着記念にトランスフォーマーをやってみました。

 

 

 

 

コペン を ドレスアップ

   買いためていた、コペンのドレスアップ装備を一挙に付けました。

　まず、ターボブースト計。

　ターボブースト計は、インテークマニホールド内の吸気管気圧を示す計器。
　例えば、フルブーストでコペンは、1.3kpa位といわれています。ノーマルですと約0.8kpa位まで上がるので、0.5や0.4までしかかからないという場合、エンジン関係に何らかのトラブルが発生していると推測できるということになります。
　また、エンジン内部の気密性を圧力から推定し、エンジンオイルの劣化などを感知したり、エンジン本体の状態を知る事の出来るパーツ。

　まあ、OBDからの数値は正確でないといわれているので、メーターの視覚的なギミックに、自己満足を得るメーターというのが本音です。

　ブースト計専用機器だと高価だし、ダッシュボードに穴を開けたり、エンジンルームをいじらなければならないので、OBD２を利用した多機能LCDディスプレイをつけました。

WiiYii Car OBD2 GPS LCD Meter

　このメーターの類は玉石混交で、コピー商品を掴まされると反応が遅く使い物にならないものもあるようです。

　そこで、Youtube に実際にあがっている動画を参考に製品を決定しました。

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　結論としては大正解でした（価格も一番安かったかも）。

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　表示できる画面は「ターボブースト計」だけではなく、パジェロミニについていた懐かしい傾斜計もあります。高度計も正確ですね。

　特にコペンのスピードメーターは５０～６０Kmあたりの表示が見づらく、デジタル表示があるのが便利です。

 

　電源併用のOBD2 のソケットからの配線は、ハンドルの下を通し、ドアのヒンジあたりからAピラーまで立ち上げ、フロントグラスとダッシュボードの隙間を通しました。これでほとんど配線は目立たなくなりました（配線の長さはギリギリでしたが）。

 

　いろいろ試しましたが、設置位置は、狭く曲線を多用しているコペンではここしかないという感じです。

 

　次は、シフトパネル。このデザイン、プラスチックむき出しで評判悪いんですよね。

確かに、ちょっと安っぽいです。

　

　そこで、アルミ製のカバーをつけました。両面テープで一度くっついたらもう2度と修正できませんから緊張しました。四方に養生テープで目安をつけてそれに合わせて貼るのがいいと思います。

　結論、むっちゃ高級感出ました。シフトパターンプレートは自作で貼り付け（これがないと車検通らないそうです）。

　

　全体として統一感と高級感でましたね（自己満足）。

 

　最後は、ドアストライカーカバー。

　普通の車だと気にならないのですが、コペンは乗り降りの時、その部分が正面から目に入り、なんか安っぽいのです。

 

　そこで、アルミのカバーをつけました。中身の見える部分にはカーボン調のテープを貼っておきました。

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　溜まっていた仕事が終わりスッキリしました。

 

 

 

 

コペン エクスプレイを GR Sport の 補強部品でチューニング。

　ダイハツとトヨタは、２０１９年１０月から、TOYOTA GAZOO Racing の協力のもとに開発した、Copen GR Sport を発売しています。

 これで、コペンは 現在 Robe、Xplay、Cero と ４タイプがえらべることになっています。

　GR Sports は、税込み定価 2,382,200円 と強気の価格設定（Robe のCVT スタンダードは￥1,888,700）になっています。これに、私のコペン エクスプレイ S についているナビなど装備を付加した見積りをすると、2,656,374円となるようです。

　BBS のアルミホイールやMOMOのハンドル、RECARO のシートなどは共通ですから、結局似たような価格になり、スタイルを別にすれば、別にお得感は無いようです。

　ただ、TOYOTA GAZOO Racing は、従来の LA400K コペンを元にボディ剛性や足回りのチューニングを中心に開発を進めてきたということで、フロントブレース追加やセンターブレースの形状変更など行いました。
　これにより、ボディの最適な剛性バランスを実現。ステアリング操作に対する応答性が向上し、イメージ通りの正確で気持ちの良いハンドリングを堪能できるようになったそうです。
　さらに、サスペンションのスプリングレートを最適化し、専用のショックアブソーバー（カヤバ製～従来はSHOWA製）との組み合わせによって、しなやかな動きと接地感のあるフラットな乗り味を追求したとしています。

　また、フロント・リヤバンパーの形状により空力性能が向上。とくにフロントは左右側面への整流効果を高めるだけでなく、 バンパーの裏側に通気孔（フロントバンパーエアアウトレット）を設け、床下スパッツと合わせてダウンフォースを発生。高速域で、路面にしっかりと追従して操縦安定性を高めたとしています。

 

　う～ん。これはちょっと聞き捨てならないですよね。俺のコペンより性能がいいって言うのか！！

　ということで、私のコペンにも、可能な限り同様のチューニングをすることにしました。

　といっても、バンパーの形状やショックアブソーバ（むっちゃ高価）などはいじれませんから、床下ブレースの追加によって剛性補強、床下スパッツによるダウンフォースの強化を行いたいと思います。

　ダイハツのディーラーさんで、GR の部品を取り寄せてもらい、取り付けをお願いしました。

 

　さすがディーラー。道具が揃っています。こうやって持ち上げてみるといかにもスポーツカー然としていることが分かります。

 

　めったに見ることができない愛車の床下。ビルシュタインの青と黄色のショックアブソーバーが見えます。ぶっといスプリングが付いています。

　あと、リアアンダーディフューザー（空気の流れを整えて車の走行安定性を向上）がついているんですね。

　マフラーを替えるのが定番のようですが、このドルフィンマフラー、すごくかっこいいと思うのですが。

 

　ディーラーの整備の方は、GR 専用 ブレースをつけるのは、初めてということで、カタログの写真を見ながらの手探りの作業となりました（メーカーで取り付けて出庫するのですから、取説などありません）。

　そうだよな。そんなマニアックなおっさん、この近辺には居そうもないものね。

　２０分程度で終わる簡単な作業でした（取り付け部品区別のために写真を加工して色分けしてあります）。

 

　コペンは純正でごっつい補強ブレースの取り付けがなされており、これに更に追加したことになります。
　費用は、技術料込みで、23,518円でした。部品代のみなら15,598円（税込み）ですから、自分で取り付けできる人は、剛性補強部品としてはリーズナブルですね。

 

　さて、乗車フィーリングは、変化したのでしょうか。２万円かけて変化なしでは「かわいちょ」ですからね。

なんと、変化ありました！！

１．発進時の車の滑り出しがスムーズになっています。

２．ビルシュタインのショックはただでさえ堅いといわれていますが、道路のギャップを拾って、ガツン、ガツンと堅い振動が伝わってきていたものが、体感的に3割ぐらいソフトになっています。

　これをプラシーボ効果だという人もいるようですが、明らかに違っています。ビルシュタインだから効果が増幅されているのかもしれません。

これに対して

A.剛性感がアップした感じはあまりありません。

B.ハンドルの操作感にも特段変化があったようには感じられません。

 

　不思議ですね。床下のシャーシを強化しただけで、伝わる振動に変化があるとは思いませんでした。滑り出しのスムーズさは剛性がアップしたために感じる変化かもしれません。

 

 

　今後、高速道路や峠道を走った時に、ハンドル操作や剛性感等の変化を感じることがあるかもしれませんので、引き続きフィーリングを注視していきたいと思います。

 

 

 

 

 

コペンのラバー部品の保護艶出し

コペンのラバー部品の保護艶出しをしてみました。

コペンはアクティブトップという機構をもつオープンカーなので、屋根の水漏れ防止のためウェザーストリップなどラバー部品が多用されています。

ところが、ラバー部品はプラスチックと同様に経年劣化が目立ものです。

そこで、Youtube で皆さんが使っている KURE「ラバープロテクタント」を使ってみることに。ゴム製パーツの奥まで浸透して弾力を保ち、表面にコート層を作って劣化を防ぐとの触れ込みです。

 

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　そのまま吹き付けると周りまでベトベトするので、刷毛に吹き付けて塗る方式をとりました。

　浸透した感じはあるのですが、艶の方はあまり出ないようです。

 

　同じく KURE のシリコンルブDXと併用して、保護の後に艶出しをした方がいいようです。

 

　ついでに、塩が吹いたようになっていたフロントグリルもシリコンルブで綺麗にしました。こちらは効果抜群です。

 

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　気にかかっていたメンテナンスをして、何にかスッキリしました。

　

 

 

 

 

コペンの車検 完了です。

 　コペンの車検　完了です。

　今回は中古で購入後の初めての車検ということで、ディーラーさんで車検整備を受けました。

　買った中古自動車屋さんでも車検出せるのですが、中古屋さんの整備がちゃんとしていたのか、車の本当の調子がどうなのかを確認するためです。

 

 

　一般的にディーラー車検は費用が高いといわれているので、どのくらいの費用が掛かるのか多少不安だったのですが、結果はいつも受けている スバルR1 とほとんど変わらない費用で完了しました。

 

　さすがディーラー。ブレーキオイルとクーラント交換は必ず行われるのだそうです。こういうところで費用の差が出てくるのではないでしょうか。

　うちのコペンのように年数に比べて走行距離の短い車は、エンジンオイルが十分温まる前にエンジンを停止している可能性が高く、常時エンジンに負担がかかっていたり、また、長期間動かされていなかった車で、十分なメンテナンスがされていない可能性があったりとリスクも高いといえるようです。

　で、結果ですが、車体やエンジンは全く問題なかったようで、10,000km という走行距離に見合った状態のようです。
　タイヤのローテーションが行われており、また、前回の車検時なのでしょうか、シャーシブラックも塗布されていて、適切な整備が行われていたようです。

　これで、安心して乗り回すことができますね。

　ところで今年の1月から電子車検が導入されたのですが、車検証が出来上がるのが1週間以上かかるとのことで、なんだそりゃと思いました。
　まったく国のやることは、制度を作ること自体が目的で、国民の便宜なんかこれっぽっちも考えていないというのが常ですね。

税金返せ～！！

　

　

 

 

 

 

 

コペン エクスプレイ のトミカ ゲットしました。

　コペン エクスプレイ のトミカ ゲットしました。

 

　これは、結構レア！！　

　東京モーターショー恒例行事とも言える限定トミカ。

　2015年、ダイハツからはどういうわけか コペン エクスプレイが選ばれたようです。

 

 

 

 

 

「コペン エクスプレイ のプルバックカー」に手を加える。

　先日ゲットした「コペン エクスプレイ のプルバックカー」。

　東京に戻って来て、加工材料がそろっているので、手を加えてみました。

　まずは、ボンネット、ドア、ホイールの墨入れ。ぐっとスケールモデル感が増します。

 

　裏をみると、なんと、マフラー、ガソリンタンク、補強ブレースまで、正確に表現されているではないですか。

　マフラーをピンバイスで穴を開けたうえシルバー塗装してから、エンジン近くの焼け具合をクリアーオレンジで塗り分けました。

 

　ついでに、GRコペンのトミカをゲットしてしまいました。トヨタは好きなメーカーではないのですが、ダイハツが作っているんだから（まさかGAZOO レーシングが直接手を加えているわけないですよね）、良しとしましょう。ダイハツでも売っているしね。

　トミカでも、ディテールはいい作りです。このごろドアは開かない造りが多いのですね。

 

 

 

 

コペン エクスプレイ のプルバックカー ゲットしました。

　朝起きてみると、星が綺麗そうなので、外へ出て見てみました。

　手持ちでの撮影なのでブレブレですが、こんなに北斗七星がはっきり見えるのは、子供の時以来です。田舎の威力ハンパないです。

　

　昨日は雷と横殴りの雨で大変な天気でしたが、今日は一転晴天となりました。

 

　紅葉まだいけます。

 

　里山は相変わらずけぶっています。

 

　話は変わりますが、コペン エクスプレイ のプルバックカーをゲットしました。

 

　ダイハツがディーラーのカラーサンプル用に作ったミニカー（マルカ ドライブタウン）で、非売品ですが、その後イベント等で販売したこともあって、世の中には一定数流通したようです。

　６年経って現在は、ヤフオクやメルカリなどで、取引されています。アマゾンなどでは30,000円などという法外な値段をつけている転売業者もいます。
　特にエクスプレイのマタドールレッドパールは出てくる数が少なく購入の機会を狙っていました。

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　そのような中、御用達の駿河屋さんで廉価で出ていたのを見つけ、すかさずポッチッてゲットできました。

 

　ドライブタウンは普通デフォルメが結構されているのですが、これは特注ものということもあって、スケールモデル風に忠実に作られていて、実車の雰囲気がよく出ています。

 

　運転席はご愛敬ということで。

　スバルR1 のように、コペンに乗せておこうかな。

 

 

 

 

 

コペンの車いじり。カスタム化第一弾が一応完了

　コペンの車いじり。気になる箇所のカスタム化第一弾が一応完了したので、お披露目しておきます。

　まず、一番気になっていた、ダサい「燃費基準達成車ステッカー」と「低排出ガス車ステッカー」

　なんですかこれ。「自動車の燃費性能（低排出ガス）に対する一般消費者の関心と理解を深め、一般消費者の選択を通じ燃費（低排出ガス）性能の高い自動車の普及を促進するため、自動車の燃費（低排出ガス）性能に係る車体表示を実施。」しているんだそうな。

くだらない！！

　こんなのどうせ、国土交通省の天下り先が認定機関かなんかやっていて、減税とからめて無理やり押し付けているに決まっている。そんなもの恥ずかしくって、だれが貼ってられるかっていうの！！

　トヨタは法律改正により21年4月から、貼付をやめてWEBで一括表示にしたそうな。くだらないアイドリングストップ機構の廃止と同じ動きですね。

　ということで、ドライヤーで温めながら剥がしてみたんだけれど、なんと糊だけ残って、これが固まっていて一向に取れません。6年の歳月は厳しい。

　そこで、中性洗剤をラップを使って湿布状態にして1日放置し、乾いたらまた塗る方式で少しずつ柔らかくしたうえで、使わないカードをスクレイパー代わりにこすったところ、見事に取れました（最初はダメかと思いました）。

 

　次は、フューエルリッドのオープンノブ。センターコンソールボックスの中にあるのですが、ETCを設置したため、手が入りにくく、さらに、暗がりでどこにあるのか手探り状態のため困っていました。

　そこで、定番のダイソーのネックストラップのひもを加工してコンソールボックスの蓋を閉めたまま、オープンできるようにしました。

　

 

　続いて、コペンのレカロシート特有の現象（シートベルトガイドをピラーに設置できないのと、スエード調の生地の相乗効果）だと思うのですが、シートベルトを締めるたびに、高っかいレカロシートの肩口に擦り傷を作ってしまいます。

　そこで、これも定番の改善策。シートベルトパッドを装着。RECARO純正のパッドが定番みたいですが、あえてダイハツロゴのものにしました（安価だし）。これがずれないように、ダイソーで売っていた「べんりベルト（ミニサイズ）」でシートベルトガイドにとめました。

 

　次は、真っ先に装備したドライブレコーダーが、シガーソケット電源だったため、3連 USB2ポート付きの 電圧表示がされる、増設シガーソケットにしました。

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　既存のシガーソケットのキャップが邪魔なんですが、パネルをすべて外さないと（ダッシュボードやコンソールパネルを外す一番最後に外れるようです）、このキャップは取れないようなので、無理やり曲げてあります。

 

　さて、上の写真でちらっと見えた、シフトノブカバー、そして、サイドブレーキグリップ及びブーツカバー。

 

　シフトノブカバーは形状が合わなかったのですが、中に発砲スチロールのあんこを入れてジャストフィットさせました。コペンは、津ミルクネットというところの製品が定番のようですが（高価なため）、アマゾンを駆使して、本革（ブーツカバーを除く）で3つそろえて1,950円という超安価で仕上げました。見た目も触り心地も変わらないと思いますよ（負け惜しみ）。

 

　最後は、煽り防止の後方カメラ。「煽り防止だけなら、本物のカメラつきのドライブレコーダーをわざわざ買う必要はない」と豪語した手前、安価（800円）な本物のカメラをダミーとしてつけました（大きい声ではいえませんが）。

 

　但し、ダミーとしての効果を上げるために、LEDが赤く光るように改良しました。これはドラレコの後方カメラでは真似できないでしょう。

　

　バックカメラ用の製品だったために、明るい白色LEDが4発ついていました。その３つを黒色テープで潰し、残った１個に赤いセロファンを被せたという力作です。

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　これで、内外装の気になる点はつぶせたと思うので、次は車体かな.......。

 

 

 

 

 

コペン に ドライブレコーダーを付けました。

　何はともあれ、コペン に ドライブレコーダーを付けました。

　交通事故の時の証拠や、保険会社が過失割合認定にドラレコの映像を重視するようになってきたというのが、必須アイテムとなった大きな理由のようです。

 

　コペンは前面ガラスの面積が小さい（スバル R１と比べて、そんなでもないような気がしますが）ので、最低限の能力でコンパクトなものを選びました。

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 　最近は後方カメラが付いているものが中心のようですが、その分値段が高いだけで、その必要性がよく分からないし、配線がごちゃごちゃ（電源・後方カメラ・GPSの配線がごちゃごちゃに出ている）なのが気に入らず、前方カメラのみで、GPSアンテナ内蔵の物をチョイスしました。

　後方カメラを取り付ける理由に「煽り運転の対策」を挙げる人がいますが、それならダミーカメラで充分ですよね。
　煽られて、その画像を証拠にそいつを捕まえたって意味ないですよね。事故に巻き込まれないよう、即その場を離れるのが最善だと思います。それでも煽ってくる奴がいたら、その時、前方カメラに悪行が写るのが普通じゃないですかね。

　ということで、こんな感じにつきました。

 

　コペンは、配線を通すためにヘッドライニングトリムを外すと、ルーフロック金具の取り付け位置がずれて（素人が触れられないように、他のネジとは区別してトルクスネジを使用し、さらに緩み防止剤が塗布してあるようです）ルーフとのかみ合わせが悪くなり「ギシギシ」音が発生するとのYoutube情報があったので、ヘッドライニングトリムを外さず、無理やり配線を押し込む形で付けました。

 

　画像はこんな品質です。高級機の４K画像には及びませんが、事故記録には十分な気がします。

PIXYDA 画像

　この時はルーフを開けていたのと、フロントグラスの曲率が大きいために、フロントグラスの写り込みがあるようですが、まあ、問題ないでしょう。

　それよりも、ビルシュタインのショックアブソーバーがいかに堅いか分かる揺れが記録されていますね。コペンのショックが堅い堅い（特にビルシュタイン）というのが、代名詞のようになっていますが、スバルR1に乗り慣れていると大したことはありません。ただ、ゆっくりと荒れた路面を走ると、ピョンピョンとはねる感じは独特です。

　これで、最小限の安全対策は済みましたので、今後は趣味の部品をつけて行くことにします。