今月中頃だったでしょうか、渡辺香津美さんがいくつかの公演をキャンセルしたというニュースを耳にしていました。昨日（2024年３月31日）の夕方に、Yahoo! Japan Newsでさらなるニュースを読み、香津美さんのオフィシャルサイトを確認したところ、「2024年２月27日軽井沢の自宅にて倒れ、緊急入院いたしました。 精査の結果、意識障害を伴う脳幹出血と診断され、医師の診断に基づき本年度予定されていたすべてのアーティスト活動を中止し、治療に専念いたします」と書かれていました。
これまで時々書いてきたところからおわかりかもしれませんが、私は香津美さんの演奏をCDで、あるいは生演奏で何度となく聴いてきました。初めて知ったのは1980年頃、YMOのサポートメンバーとしての演奏と、日立Lo-DのCMで流れた「ユニコーン」でした。本格的に聴き始めたのは中学校１年生の時です。それから現在まで、全部ではありませんがほとんどのLPやCDを購入し、聴いてきました。
一日も早い回復、そして復帰を。
昨年（2023年）に高津駅（DT09）で撮影しました。
大井町線Ｂ各停溝の口行きなので、二子新地駅（DT08）および高津駅に停車します。
以前、このブログに「千葉ニュータウン鉄道9800形9808F」を掲載しました。そこで、9800形が京成電鉄からのリース車両であり、元々は京成3700形であることを記しました。
今回は、その京成3700形3728Fです。
京成3700形は1991年から運用されている車両です。京成電鉄の通勤用車両では初のVVVF制御車で、京成電鉄の各線を初めとして、北総鉄道北総線、千葉ニュータウン鉄道線、都営浅草線、京浜急行本線・京浜急行空港線でも運用されます。私のように、時々、都営浅草線を利用する者であれば地下鉄線内でよく見かける車両です。
高津駅（DT09）で、大井町線Ｇ各停大井町行きとして運行されている東急9000系9005Fを撮影しました。
この編成も東横線で活躍していたもので、9001Fおよび9010Fとともに最後まで東横線に残っていました。大井町線に転属したのは2013年春のことです。そもそも、東横線で運行を始めたのが1988（昭和63）年であり、大井町線に移る時点で25年が経過していました。そして、大井町線で10年以上働いています。
以前、カメラのことを少しばかり書きました。私のように、本格的に写真撮影に取り組んでおらず、高額な一眼レフカメラやミラーレスカメラを持っておらず、所有するつもりもない者にとって、iPhone15 Proは非常に性能の高いカメラ機能を持っていると感じます。写真はもとより、動画の撮影にも向いています。最近、再びカメラを買いたいと思い、時々コンパクトデジタルカメラや比較的に安価なミラーレスカメラなどを見ているのですが、正直なところ、少なくともカタログなどで私が必要としていている所だけを読んでいる限り、iPhone15 Proに匹敵する性能を有するカメラが見つからないように思われます。
このブログで何度も取り上げているJR西日本の芸備線を巡り、再構築協議会が組織されたことは既に取り上げています。
2024年３月26日、広島市で再構築協議会が開かれました。時事通信社が同日の17時２分付で「３年以内に再構築方針作成へ 芸備線存廃議論スタート―全国初の協議会・国交省」（https://www.jiji.com/jc/article?k=2024032600180&g=eco）として報じています。
2023年の地域公共交通活性化再生法改正の後、再構築協議会が開かれたのは日本全国で初めてのことです。今後３年以内を目処にして、鉄道路線としての存続かバス転換か、などの方針を決めることが確認されました。ただ、参加者の立場はそれぞれで異なりますから、いつ方針が決定されるのかは何とも言えません。
まず、国土交通省中国運輸局長（再構築協議会の議長）は「廃止ありき、存続ありきという前提を置くことなく具体的なファクトとデータに基づき議論を進めていく」と述べました。議長としては当然の発言でしょう。
次に、JR西日本広島支社長は、芸備線が鉄道の特性を発揮できていないと発言しました。この特性は大量輸送の観点によるものです。「地域と利用者の視点に立って議論していきたい」という言葉も発せられていますが、文字通りに捉えるべきであるかどうかは、私が記さなくともおわかりの方々も多いことでしょう。
続いて岡山県副知事が、芸備線の、問題となっている一部区間、すなわち備中神代駅から備後庄原駅までの区間の維持を求め、広島県副知事はJR西日本の業績が好調であるとした上で、JR西日本が当該区間を維持できない理由の説明を求めると述べました。
隔たりが大きいのは明らかで、落とし所が何処なのかを見つけるのも困難かもしれませんが、今後も協議を続けるしかないでしょう。第２回の協議会は今年の秋頃に開かれるようですが、その下部組織である幹事会が５月中旬に開催されるようです。実質的な協議は幹事会で進められ、一定の方向性が見出されることでしょう。
なお、３月26日の協議会では規約が制定されました。その内容については「中国運輸局や岡山、広島両県、新見、庄原、広島、三次各市、JR西などを構成員とする規約が制定された」とのみ、上記時事通信社記事には書かれています。
東急田園都市線青葉台駅の北口にあるバスターミナルで、東急バスの新車を撮影しました。
東急バスといえば、一部を除いて銀色のような灰色に赤帯というデザインですが、このバスは田園都市線の2020系を模したような塗装になっています。なかなか良いスタイルで、感心しました。鉄道系のバスを見ていると、鉄道車両と全く違う色となっている場合が多いのですが、東急の場合は鉄道車両とバスに共通性があります。それでも、ここまで鉄道車両に似せたバスの塗装は珍しいでしょう。
もっとも、この塗装のために撮影したのではありません。
御覧のように、２つの車体がつながっています。連節バスというものです。日本でも既にいくつかのバス事業者が導入し、営業運転を行っていますが、私は初めて見ました。
東急バスも、この青葉台地区で導入することとしました。つまり、この連節バスは青葉台営業所の路線に登用されるということです。１枚目の写真でおわかりのように、教習車として走行しており、撮影前にバスターミナルを一周していました。
連節バスについては、東急バスの公式サイトに2024年３月12日付で記事が掲載されています。それによると、導入されるのは青61系統（青葉台駅⇆日体大）のみで、「東急バス青61系統は東急田園都市線の青葉台駅と日本体育大学の横浜・健志台キャンパスを結び、学生や沿線住民の方など大変利用者の多いバス路線です。このたび、当路線へ連節バスを導入し、輸送力を確保しつつ、利便性を維持しながら、運行便数を最適化するとともに、快適でスムーズな輸送サービスの提供を目指します」とのことです。また、急行便も運行されるようです。なお、営業運転は４月１日から始められます。
先に示した東急バスの記事には、次のような説明もなされています。
「連節バスは一般のバスと比べ全長約1.8倍、定員が約1.5倍あり、混雑時の快適性や輸送力を向上させることができます。２つを１つにつなげたという意味の英語『tandem』から、この２車体を連結した車両を『タンデムライナー』と呼称しました。車体カラーは東急田園都市線を走る新型車両2020系をモチーフとしており、青葉台駅での乗り継ぎ利用も多い鉄道との親和性を演出しております。」
２車体で構成されているとはいえ、全長が約18メートルあります。田園都市線を走る車両よりは短いですが、京浜急行や京成の車両とほぼ同じ長さです。東急バスの営業路線には幅の狭い道路を走る所も多いので、タンデムライナーが運行される路線は少ないものと思われます。
ハイブリッド車にして連節バスというので、機会に恵まれたら乗ってみたいと考えています。
「やはり」という印象は避けられません。朝日新聞社が、2023年３月22日19時00分付で「JR東、吾妻線沿線自治体に協議申し入れ 終点付近区間の存廃議論へ」（https://www.asahi.com/articles/ASS3Q5KN9S3QUHNB001.html）として報じています。
吾妻線は、上越線の渋川駅から大前駅までに至る55.3kmの路線です。元々は渋川駅から長野原駅（現在の長野原草津口駅）までの路線で、長野原線と称していました。また、長野原駅から太子駅までの区間も開業しますが、この区間は1970年に休止、1971年に廃止となっています。一方、長野原駅から大前駅までの区間は、大正時代の鉄道敷設法の別表に第54号ノ２「群馬県長野原ヨリ嬬恋附近ニ至ル鉄道」および第54号ノ3「群馬県嬬恋附近ヨリ長野県豊野二至ル鉄道」として追加されたものです。「嬬恋附近」が具体的に何処のことなのかは不明ですが、1961年まで草軽電気鉄道の上州三原駅が吾妻線の万座・鹿沢口駅（その当時は未開業）の近くにあり、上州三原駅の隣が嬬恋駅であったので、おそらく万座・鹿沢口駅付近が想定されていたのでしょう。そして、1971年、長野原駅から大前駅までの区間が開業します。結局、大前駅から豊野駅までの区間は工事すら行われないままに終わりました。
私が小学生であった1970年代後半には、吾妻線の渋川駅から万座・鹿沢口駅までの間に特急が走っていました（上野駅が始発・終着駅です）。つまり、万座・鹿沢口駅から大前駅までの末端一駅区間のみが極端に本数の少ない部分であったのです。これは第54号ノ３の存在と無関係ではないでしょう。また、万座・鹿沢口駅までの特急の定期運行は2016年春のダイヤ改正で消滅しており、現在は渋川駅から長野原草津口駅までしか定期的に特急が運行されません。
このような状態では、長野原草津口駅から大前駅までの区間について存廃論議が起こってもおかしくありません。果たして、JR東日本は、３月22日に同区間について協議を行うように、群馬県、長野原町および嬬恋村に対して申し入れたことを明らかにしたのです。
JR東日本が発表している「路線別ご利用状況（2018～2022年度）」によると、吾妻線の2022年度における旅客運輸収入は５億3200万円です。線区収支が書かれていないので、上記朝日新聞記事によると４億6300万円の赤字となっており、営業係数は2759円となっています（つまり、100円の収入を得るために2759円の支出が必要になっているということです）。
そして、同線の平均通過人員は、次の通りです。
渋川駅から大前駅までの全線：1987年度は3304、2022年度は1932（1987年度の58%程）。
渋川駅から長野原草津口駅までの区間：1987年度は4506、2022年度は2461（1987年度の55%程）。
長野原草津口駅から大前駅までの区間：1987年度は791、2022年度は263（1987年度の33%程）。
なお、上記朝日新聞社記事に書かれていることでもありますが、万座・鹿沢口駅から大前駅までの区間は、下り（万座・鹿沢口駅→大前駅）が１日４本（万座・鹿沢口駅発が平日、土休日ともに8:07、10:37、17:07、19:50）、上り（大前駅→万座・鹿沢口駅）が１日５本（大前駅発が平日、土休日ともに7:17、8:32、10:50、17:32、20:11）となっており、日中は６時間30分以上も空いています。
JR東日本高崎支社が協議を申し入れた訳ですが、現在のところ、地域公共交通活性化再生法に定められる法定協議会ではなく、任意協議会での議論を念頭に置いているようです。また、吾妻線の近隣とも言える上越線の水上駅から越後湯沢駅までの区間については、JR東日本による協議の申し入れが考えられていないようです。19億2000万円の赤字にして2022年度の平均通過人員が976と芳しくない数字ではありますが……。
長野原草津口駅から大前駅までの区間の沿線自治体は長野原町および嬬恋村ですが、やはり嬬恋村への影響が多大でしょう。上記朝日新聞社記事には、次のように書かれています。
「村には路線バスがなく、実証実験中の乗り合いのデマンドバスで集落と鉄道駅を結んで、交通弱者の支援をしている。今回のJRからの申し入れには『存続や廃止という前提を置かない議論』とあるものの、村の担当者は心配する。『村内の高校生は通学のために乗り、県外から観光客が利用する重要な路線。JRの申し入れにどう対応するか、JRからしっかり説明をきき、慎重に判断することになる』と話す。」
完全な車社会であるということが想像できます。別荘地でもあるからでしょうか。それだけではないでしょう。公共交通機関がないに等しい、とまでは言えなくとも衰退しているとは言える市町村は全国に多くあります。色々と考えさせられる話です。
うちから本務校の研究室に向かう際には田園都市線の各駅停車に乗り、渋谷駅からそのまま半蔵門線に乗って神保町駅で三田線に乗り換えることが多いのですが、大井町線Ｂ各停大井町行きに乗って大岡山駅で目黒線に乗り換えることがあります。
今回は、大岡山駅で撮影しました。左がＢ各停大井町行きの9000系9012F（これに乗っていました）、右がＧ各停溝の口行きの9020系9021Fです。
