近江鉄道の今後は？

　昨日（2019年７月30日）の３時付で、朝日新聞社のサイトに「滋賀）近江鉄道の存続方針、県など参加の法定協で議論へ」という記事が掲載されました（https://www.asahi.com/articles/ASM7Y3Q1DM7YPTJB002.html）。

　近江鉄道は西武グループの会社ですが、鉄道事業の赤字が1994年度から24年度連続しています。2017年度の赤字は３億５千万円を超えています。同年度の輸送人員は約479万人ですが、かつてレールバス（富士重工業製のLE-10形）を導入したこともあるほどですので、輸送密度の低さがうかがわれます。私は、東海道新幹線を利用する際に車窓から眺めたことがあるくらいで、一度も利用したことはないのですが、沿線の様子からして乗客は多くなさそうであると感じました。

　同社が沿線自治体に協議を求めたのは2017年12月のことで、2018年12月になって近江鉄道、滋賀県、沿線の10市町、大学教授などによる調整会議が発足となりました。2019年２月４日には、東近江市役所において調整会議の会合（第２回）が開かれており、10月に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」（以下、地域公共交通活性化法）第６条に基づく法定協議会を設置する方針が示されていました〔2019年２月５日13時14分付で京都新聞社のサイトに掲載された「赤字の近江鉄道、存廃めぐり法定協設置へ　沿線の滋賀10市町」（https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190205000077）によります〕。

　そして、７月29日、再び調整会議の会合が開かれ、近江鉄道の運営体制については10月に設置される法定協議会に委ねることが確認されました。８月末には首長会議が開かれ、その上で法定協議会が設置されることとなります。

　法定協議会ではアンケート調査、パブリックコメントなどが実施され、2020年度中に地域公共交通活性化法第５条に基づく地域公共交通網形成計画が作成されることとなっているようです。また、2022年度には「新たな運営体制に転換するスケジュールを想定している」とのことです（上記朝日新聞社記事によります）。

　近江鉄道は鉄道事業の分社化を一つの選択肢として示したようです。これは静岡県の岳南鉄道や島根県の一畑電気鉄道などでも実施された方法で、岳南鉄道の場合は不動産事業などを岳南鉄道自身が保有し、鉄道事業を子会社の岳南電車に移管しました。一畑電気鉄道も同様です（ちなみに、分社化を先に行ったのは一畑電気鉄道です）。ただ、この場合には上下分離方式が採られる可能性もあるので、滋賀県や沿線10市町の経済的（財政的）負担も考えられます。一畑電車については、分社化したところで乗客減少の傾向は変わっておらず、延命治療のようなものにすぎないのかもしれません。

　他の選択肢は、路線バス化、BRT化です。通勤、通学の事情にもよりますが、BRT化の可能性もある、というより、BRT化が最善かもしれないと考えています。輸送量によっては鉄道を維持する意味がないからです。また、鉄道よりバスのほうが機転が利くという事実も否定はできないですし、鉄道の運転士になるよりは自動車の運転免許を取得するほうが容易であるということも指摘しておく必要はあるでしょう（但し、大型自動車免許、二種免許となると少々話は変わりますが、私も二種免許を取得しようと思えばできますし、大型自動車免許も同様です）。

　西武グループがどのように考えているのか、よくわからないのですが、近江鉄道の鉄道事業の存続については消極的な姿勢を見せている、ということなのでしょう。

　これは、一度、近江鉄道の実情を見に行く必要があるでしょう。近鉄の路線であった内部線・八王子線の時のように。

素朴な疑問 ペダルを踏み込むと加速？ かなり危険ではないのか？

　何処のメーカーなどを記しませんが（日本のメーカーです）、先日から広告で見て「これはかなり危険な自動車だろう。事故が増えるだけではないのか？」と思っているものがあります。

　それは、ペダルを踏み込むと加速し、離すと減速するというシステムの車です。

　私も30年程、車を運転していますので、すぐに「危険だ」と感じました。

　逆ならまだ安全なほうだと思います。つまり、ペダルを踏み込むとブレーキが掛かり、離すと加速するというのであれば、ということです（但し、加速度が速いと危険です）。

　車の運転で最も大事なのは、加速ではなく、停止、言い換えればブレーキです。鉄道車両などでもそうですが、事故防止のためなど、停止装置の性能は非常に大事であり、箱根登山鉄道や神戸電鉄などの車両のように、二重三重、あるいは二種類三種類というようなブレーキシステムを採用しているものも少なくありません。

　どうして、自動車、とくに自家用車であると、操作の容易性ばかり追求されるのでしょうか。AT車でペダルの踏み違いが多いのは、実は当たり前のことなのです。MT車にすれば、完全になくなるとは言いませんが半分未満に減らすことは簡単にできます。間違えようがないからです。

　ちょっとした経験でわかりますが、急停止をしようとすると、手を伸ばしたり足を前に出して踏み込んだりします。これが自然でしょう。電車に乗っていて、急停止などで揺れた時のことを考えてみてください。足を出して踏み留まろうとするはずです。

　車の運転も同じことで、急停止などをしようとすればペダルを強く踏み込むものです。だいぶ前、まだ私が大分大学に勤めていた時に、或る人の運転で助手席に座り、自分が運転している訳でもないのに右足で床を強く踏み込んだことがあります（少々危険な運転であったからです）。

　しかし、ペダルを踏み込むと加速し、離すと減速するというシステムの車は、人間の自然な動きとは逆になっています。これでは慌ててペダルを強く踏み込んで事故をさらに大きくしてしまうことになります。

　一体、誰が考えたのでしょうか。

　携帯電話を初めとして日本の産業のガラパゴス化が指摘されてきましたが、その極致なのでしょうか。よくわかりませんが、日本以外の国でこんな車が売れるとは思えません。

JR九州の「維持困難」な路線・区間

　国鉄分割民営化、JRグループ７社の誕生から30年以上が経過しています。当初から疑問の声はあったのですが、JR北海道の経営問題という形で顕在化しました。

　しかし、経営問題はJR北海道に限りません。そもそも、JRグループの旅客会社のうち、いわゆる三島会社（北海道、四国および九州）は、最初から脆弱な経営基盤の上にあることが織り込み済みであり、国鉄がこの三島のためにキハ31（今年全廃）、キハ32およびキハ54の３系列の気動車を製造したという事実からもわかります。九州新幹線（鹿児島ルート）の全通によるJR九州の株式上場を、かつてJR九州の在来線をよく利用した私は頭に疑問符を浮かべながら眺めていましたが、やはり「維持困難」な路線・区間が公表されてしまいました。朝日新聞社が昨日（７月23日）の８時付で「JR九州、４割の区間『維持困難』平均利用者４千人割れ」として報じています（https://digital.asahi.com/articles/ASM7D5G40M7DTIPE02M.html）。

　2018年度の路線・区間の利用状況が公表されたということについての記事ですが、4000人という数字ですぐに輸送密度が思い浮かびました。1980年代の特定地方交通線です。

　2019年７月９日０時33分40秒付の「幹線、地方交通線の分類　再検討の必要があるのでは？」において幹線・地方交通線の区別を取り上げました。そこで引用した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令（昭和56年３月11日政令第25号）の第１条および第２条を、もう一度あげておきます。

　同施行令第１条：「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下「法」という。）第８条第１項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当する営業線は、別表第１に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。

　一　その区間のうちに、昭和55年３月31日（以下「基準日」という。）における人口が10万以上である市（特別区を含む。以下「主要都市」という。）を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

　　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ（旅客営業に係る営業キロをいう。以下第４条までにおいて同じ。）が30キロメートルを超えること。

　　ロ　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度（昭和52年度から昭和54年度までの間（以下「基準期間」という。）の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ１キロメートル当たりの一日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条において同じ。）が４千人以上であること。

　二　その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

　　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。

　　ロ　当該連絡する区間の基準日における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度が４千人以上であること。

　三　その区間における貨物輸送密度（基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ１キロメートル当たりの一日平均貨物輸送トン数をいう。）が４千トン以上であること。」

　同施行令第２条：「法第８条第１項のその運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間における旅客輸送密度が８千人未満であるものとする。」

　以上の二つの規定から明らかであるように、1980年代の前半、国鉄の営業線は、旅客輸送についてであれば、旅客営業キロが30キロメートル以上であること、および輸送密度が4000人以上であることが要件とされていました。第２条からすぐにわかるように、輸送密度が4000人以上8000人未満であれば地方交通線、8000人以上であれば幹線として扱われることとなりました。

　従って、旅客営業キロが30キロメートル未満であり、輸送密度が4000人未満であれば、原則として廃止の対象とされたことになります。これこそが特定地方交通線です。「幹線、地方交通線の分類　再検討の必要があるのでは？」において同施行令第３条の引用はしなかったのですが、今回はしておくこととします。次のような規定です。

　「法第８条第２項の政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間における旅客輸送密度（基準期間の旅客輸送量及び基準期間経過後特定の時点までの集団住宅の団地等の完成により確実に増加すると認められる旅客輸送量について算定した旅客営業キロ１キロメートル当たりの一日平均旅客輸送人員をいう。第４号及び次条において同じ。）が４千人未満であるものとする。ただし、その区間が次の各号の一に該当する営業線を除くものとする。

　一　その区間における隣接する駅の区間のいずれか一の区間における基準期間内の特定の期間の一の方向に係る１時間当たりの最大旅客輸送人員が1000人以上であること。

　二　その区間における線路に接近し、又は並行した道路であつて、当該営業線の輸送に代わつて行うものと認められる一般乗合旅客自動車運送事業による輸送のように供することができるもの（以下この号及び次号において『代替路線』という。）及び代替輸送道路に該当するものとして整備されることが明らかである道路がないこと。

　三　その区間に係る代替輸送道路の全部又は一部につき、積雪時における積雪等のために一般乗合旅客自動車運送事業による輸送の用に供することが困難となつた日数が基準期間の各年度を平均して１年度あたり10日を超えること。

　四　その区間における基準期間の旅客１人当たりの平均乗車距離が30キロメートルを超え、かつ、当該区間における旅客輸送密度が1000人以上であること。」

　この基準により、全国各地で特定地方交通線が指定され、国鉄線またはJR線としては廃止され、第三セクター、私鉄（青森県に例があるのみ）またはバス路線に転換されました。九州であれば、佐賀線、宮原線、志布志線、大隅線などが完全に廃止され、甘木線、松浦線、湯前線、高森線などが第三セクターの鉄道路線となりました。しかし、施行令第３条に示された除外基準により、本来であれば特定地方交通線でありながら廃止されなかった路線もあります。九州では香椎線、唐津線、後藤寺線、日田彦山線、三角線、日南線、肥薩線および吉都線が、特定地方交通線から除外されました。それから30年以上、果たしてどのような結果になったのでしょうか。

　そもそも、2017年になって初めて輸送密度を公表したというのが遅きに失しています。それはともあれ、第３回目の今年は、22路線61区間のうち、26区間で4000人を下回っており、そのうちの17区間では2000人も下回っています。これは、1980年代であれば第一次特定地方交通線（九州では添田線、宮原線、妻線、香月線、勝田線、室木線、矢部線、甘木線および高森線。甘木線および高森線のみ、第三セクターの鉄道路線として存続）または第二次特定地方交通線（九州では漆生線、宮之城線、大隅線、佐賀線、志布志線、山野線、松浦線、上山田線および高千穂線。松浦線および高千穂線のみ、第三セクターの鉄道路線として存続）と同じ水準である、ということになります。路線の営業キロからすると第二次特定地方交通線並みの水準ということになるでしょう。

　但し、JR北海道と異なり、JR九州の場合は「維持困難」について明確な基準は設けられていません。

　上記朝日新聞社記事に掲載されている「輸送密度が４千人未満の区間」を、輸送密度で並べ替えてみます。左から、路線名、区間、輸送密度です（不通の区間を除外しています）。なお、路線名については、同記事と異なり、「●●本線」の名称を用います。

　豊肥本線：宮地〜豊後竹田：101

　肥薩線：人吉〜吉松：105

　日南線：油津〜志布志：193

　筑肥線：伊万里〜唐津：222

　指宿枕崎線：指宿〜枕崎：291

　肥薩線：八代〜人吉：455

　吉都線：吉松〜都城：465

　肥薩線：吉松〜隼人：656

　日豊本線：佐伯〜延岡：889

　豊肥本線：豊後竹田〜三重町：951

　唐津線：唐津〜西唐津：1005

　日南線：田吉〜油津：1160

　三角線：宇土〜三角：1242

　後藤寺線：新飯塚〜田川後藤寺：1315

　日豊本線：都城〜国分：1438

　久大本線：日田〜由布院：1756

　宮崎空港線：田吉〜宮崎空港：1918

　唐津線：久保田〜唐津：2203

　久大本線：由布院〜大分：2294

　日田彦山線：城野〜田川後藤寺：2471

　指宿枕崎線：喜入〜指宿：2537

　久大本線：久留米〜日田：3437

　日豊本線：南宮崎〜都城：3584

　日南線：南宮崎〜田吉：3770

　豊肥本線：三重町〜大分：3877

　筑豊本線：若松〜折尾：3980

　こうしてみると、いくつか興味深い（？）点に気づきます。

　第一に、以上の路線・区間には幹線が含まれています。日豊本線、宮崎空港線および筑肥線です。

　日豊本線では普通列車の運行が少ない区間があがっているということで、納得はできます。とくに佐伯〜延岡の区間では、現在、普通列車が下り１本、上り２本しか運行されていません。従って、輸送密度の多くは特急列車によるものでしょう。ただ、特急を何本も走らせてもこの程度であるとも言えます。

　また、筑肥線は、姪浜〜唐津と山本〜伊万里（上記の「伊万里〜唐津」は、唐津線の山本〜唐津を含んでいます）というように分断されており、しかも前者は電化されていて一部複線の上に福岡市営地下鉄空港線と相互直通運転するのに対し、後者は非電化・単線で本数も少ないのです。私も何度か乗っていますが、同じ路線とするのが不自然に感じられるくらいです。姪浜〜唐津は筑肥線のままでよいとして、山本〜伊万里は伊万里線とでも名を改めたほうがよいでしょう。

　わからないのが宮崎空港線です。この路線はJR九州が1990年代に開業させたもので、わずか1.4キロメートルしかなく、それでいて幹線に位置づけられています。しかし、輸送密度はかなり低いと言えます。もっとも、営業係数がよければ話は変わってきます。需要予測から幹線と位置づけられたのでしょうか。一度しか利用したことがありませんが、あまり乗客が多くなさそうな路線で、空港に直接アクセスできる鉄道路線にしてはそれほど利便性は高くないと感じられました。

　第二に、豊肥本線および久大本線という九州横断鉄道です。利便性の低さがうかがわれるところでしょう。

　豊肥本線の場合、現在も肥後大津〜阿蘇が不通であるため、その影響はあるものと思うのですが、熊本〜肥後大津ではない区間があがっているのは理解できます。宮地〜豊後竹田は以前から普通列車の運行が少ない区間で、一度、この区間を夕方に利用した時には、２両編成で車掌も乗務している列車に２人しか乗客がいないほどでした（前の車両に１人、後の車両に私のみ）。また、豊後竹田〜三重町も利用者が多くない区間です。やや意外であったのは三重町〜大分で、私も大分大学在職中には何度も利用しましたが、そんなに輸送密度が低いのかと驚いたのです。あるいは、三重町〜中判田と中判田〜大分に分けると話が違ってくるのかもしれません。

　久大本線の場合は、全区間が4000人未満となっています。区間ごとにみた輸送密度については、大体思っていた通り、高い順に久留米〜日田、由布院〜大分、日田〜由布院の順でした。人気のある特急「ゆふいんの森」が走っていてもこの程度であるということです。また、久大本線にほぼ並行するような形で大分自動車道が通っており、高速バス網も発達していますから、福岡県〜大分県の行き来には高速バスのほうが利便性が高い訳です。また、博多駅と大分駅とを往復するのであれば、小倉経由の特急「ソニック」のほうが、日田経由の特急「ゆふ」より速いのです。距離としては久大本線経由のほうが短いはずですが、単線非電化であるためでしょう。

　第三に、やはりというべきか、本来であれば特定地方交通線に指定されるべきであったが除外基準に該当したので生き延びた、という路線が今回もあげられています。唐津線、後藤寺線、日田彦山線、三角線、日南線、肥薩線および吉都線です（香椎線は福岡市を通りますし、JR九州となってからは輸送人員の数も伸びました）。これらについては、除外基準が妥当であったかどうかの検証が必要ともされるかもしれません。

　第四に、上記のいずれにも該当しないものとして指宿枕崎線があげられています。ただ、この路線の指宿〜枕崎は昔から乗客も運行本数も少ない区間でした。これに対し、同線の鹿児島中央〜喜入は輸送密度が4000人を超えているようです。鹿児島市およびその近郊の通勤通学路線として機能していることが示されています。

　第五に、長崎県内を通るJR九州の旅客線には、輸送密度が4000人未満である路線がありません。これも興味深い事実ではありますが、長崎県内のJR線といえば長崎本線、佐世保線および大村線しかありません。

　さて、上記とは逆に、輸送密度が高い路線・区間は何処なのでしょうか。記事によれば、鹿児島本線の小倉〜博多が82,713人、同線の博多〜久留米が68,269人、筑肥線の姪浜〜筑前前原が46,283人であるということです。また、九州新幹線の輸送密度は19,275人（博多〜鹿児島中央）です。

　とはいえ、JR九州の鉄道事業は、2018年度で８億円ほどの赤字であるということですから、状況はかなり厳しいでしょう。黒字路線については書かれていませんが、在来線では篠栗線でしょうか。

　今後、JR九州についても存廃論議が起こりそうな予感がします。

KORG MS-2000

さっぽろ土産、ということで

　一昨日、さっぽろ土産ということで、このような物をもらいました。

　札幌市営地下鉄南北線（麻生〜真駒内）で活躍している5000形のおもちゃです。1995年から運用されており、私も乗ったことがあります。行先表示は麻生（「あそう」でも「あさお」でもなく、「あさぶ」です）となっています。

　札幌市営地下鉄と言えば、何と言っても独特の中央案内軌条式とゴムタイヤです。

　キーチェーンなのですが、何に付けて使おうかと思っています。

　タイトルに「札幌」と書かず「さっぽろ」と記したのには意図があります。札幌市営地下鉄では、さっぽろ駅と新さっぽろ駅については「さっぽろ」と記すのが正式となっています（これに対し、東札幌駅は漢字で記すのが正式です）。JR北海道の路線との乗換駅であれば「札幌」と記せばよいのに、と思うのですが、区別のために、ということであるそうです。

　しかし、そうであれば、何故に、琴似駅と白石駅はJR北海道の両駅と同じ名称なのでしょうか。どちらもJR函館本線と札幌市営地下鉄東西線にある駅ですが、乗換駅となっていません。東西線の琴似駅から函館本線の琴似駅までは700メートルほど離れており、東西線の白石駅から函館本線の白石駅までに至っては1.5キロメートル以上も離れています。東西線のほうが後に開業しているのですから、通常であれば函館本線の両駅と違う駅名とするでしょう。

「行政法１Ａ」（国学院大学法学部）の定期試験日程

　私が国学院大学法学部で担当している「行政法１Ａ」（金曜日４限）の定期試験日程を記しておきます。

　７月26日（金）４限〈15時00分（解答開始時刻）〜16時00分（解答終了時刻）〉

「行政法１Ａ」（大東文化大学法学部法律学科）の定期試験日程

　私が大東文化大学法学部法律学科で担当している「行政法１Ａ」（木曜日１限）の定期試験日程を記しておきます。

　７月25日（木）１限〈９時30分（解答開始時刻）〜10時30分（解答終了時刻）、622教室〉

幹線、地方交通線の分類 再検討の必要があるのでは？

　私がこのブログで時々記していることの一つに、JR各社各線についての幹線、地方交通線の区別があります。最近では「JR北海道の路線で残るのは……」（2019年６月９日11時58分30秒付）において記しています。

　この、幹線と地方交通線との区別は「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（昭和55年12月27日法律第111号）に第一の法的根拠をもつものです。この法律の第８条第１項は、次のように定めていました。

　「日本国有鉄道は、鉄道の営業線（幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当するものを除く。）のうち、その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線を選定し、運輸大臣の承認を受けなければならない。」

　また、同条の第２項は、次のように定めていました。

　「日本国有鉄道は、前項の承認を受けた鉄道の営業線（以下「地方交通線」という。）のうち、その鉄道による輸送に代えて一般乗合旅客自動車運送事業（道路運送法（昭和26年法律第183号）第３条第２項第１号の一般乗合旅客自動車運送事業をいう。以下同じ。）による輸送を行うことが適当であるものとして政令で定める基準に該当する営業線を選定し、運輸大臣の承認を受けなければならない。」

　同条の第３項から第５項までは省略するとして、第６項をあげておきます。

　「日本国有鉄道は、運輸省令で定めるところにより、経営改善計画において、第２項の承認を受けた地方交通線（以下「特定地方交通線」という。）ごとに、その廃止の予定時期及び次条第１項に規定する競技を行うための会議の開始を希望する日（以下「会議開始希望日」という。）を定めなければならない。」

　幹線、地方交通線および特定地方交通線の区別は以上の通りなのですが、幹線と地方交通線の具体的な定義は「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令」（昭和56年３月11日政令法律第25号）に委ねられました。幹線は、同施行令第１条において、次のように定義されています。

　「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下「法」という。）第８条第１項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当する営業線は、別表第１に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。

　一　その区間のうちに、昭和55年３月31日（以下「基準日」という。）における人口が10万以上である市（特別区を含む。以下「主要都市」という。）を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

　　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ（旅客営業に係る営業キロをいう。以下第４条までにおいて同じ。）が30キロメートルを超えること。

　　ロ　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度（昭和52年度から昭和54年度までの間（以下「基準期間」という。）の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ１キロメートル当たりの一日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条において同じ。）が４千人以上であること。

　二　その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。

　　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。

　　ロ　当該連絡する区間の基準日における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度が４千人以上であること。

　三　その区間における貨物輸送密度（基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ１キロメートル当たりの一日平均貨物輸送トン数をいう。）が４千トン以上であること。」

　次に、地方交通線は、同施行令第２条において、次のように定義されています。

　「法第８条第１項のその運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間における旅客輸送密度が８千人未満であるものとする。」

　なお、このうちの特定地方交通線についての定義は同施行令第３条にあるのですが、ここでは省略します。

　以上の規定に従い、同施行令の別表第一ではアイウエオ順に番号が振られて並べられた245の路線（在来線のみ。第１号は相生線、第245号は和歌山線）のそれぞれが幹線、地方交通線、特定地方交通線と分類されたのでした。

　〔余談ですが、この別表第一では全て▲▲線（例、東海道線）と書かれており、▲▲本線（例、東海道本線）とは書かれていません。また、第40号としてあげられている大阪環状線は「天王寺から新今宮まで並びに野田から分岐して大阪市場まで、大正から分岐して大阪港まで及び浪速から分岐して大阪東港まで」と書かれており、新今宮から天王寺までの一駅だけの区間は第66号の関西線に入れられています。山手線の本来の区間は品川から新宿経由の田端までということは、第231号でもわかります。〕

　しかし、この分類は、程なく法的根拠を失います。「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」は「日本国有鉄道改革法等施行法」（昭和61年12月４日法律第93号）の第110条により廃止され、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令」は「日本国有鉄道改革法等の施行に伴う関係政令の整備等に関する政令」（昭和62年３月20日政令第54号）の第72条により廃止されました。

　そのためであるのかどうかはわかりませんが、幹線と地方交通線との区別は現在もそのまま残されています。「JR北海道の路線で残るのは……」においても記したように、30年以上も、いや40年近くも続いているのです。幹線、地方交通線、特定地方交通線の分類が1980年代前半に済まされ、特定地方交通線も1990年４月１日に宮津線（北近畿タンゴ鉄道宮津線に転換）、鍛冶屋線および大社線を最後に全線が廃止されたこと、そして何よりも1987年４月１日に日本国有鉄道が解体されてJR各社に分割の上で転換したことによるのでしょう。

　しかし、国鉄時代の各路線で廃止されなかったものがJR各社の路線になったから見直されないという理屈は成り立ちません。

　幹線、地方交通線の区別で最も有意義であるのは運賃の設定であり、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」の第13条は「日本国有鉄道は、地方交通線の運賃については、地方交通線の収支の改善を図るために必要な収入の確保に特に配慮して定めるものとする。」と定めていました〔この点について、大東法学第26巻第２号に掲載された私の論文「交通政策基本法の制定過程と『交通権』〜交通法研究序説〜」において取り上げた和歌山線格差運賃返還請求事件が参考になるでしょう）。JR各線が幹線、地方交通線の区別を維持しているのは、何よりも運賃の面によるということになりますが、以上にあげたもの以外の法律や政令に根拠があるのでなければ、JR各社が幹線と地方交通線との区別を維持し続けるだけの法的根拠はないということになります。

　現に、JR各社の設置根拠法となっている「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」（昭和61年12月４日法律第88号）には、運賃に関する規定が存在せず、幹線と地方交通線との区別の維持を要請する旨の規定もありません。基本は各社の定款に委ねられていますし、運賃の設定は鉄道事業法第16条の定めるところによるのであり、この規定はJR各社以外の鉄道会社（東急、東京メトロなどの私鉄、東京都交通局などの公営鉄道事業）にも適用されます。そして、現在、「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」の規律の対象となっているのはJR北海道、JR四国およびJR貨物のみです。この三社は現在も特殊会社であり、全株式を国が保有していることから、JR北海道およびJR四国に対しては、明示的か暗黙かは別として幹線と地方交通線との区別の維持が要請されているのかもしれませんが、それは行政指導（など）の範疇にすぎないのであり、法的には維持の必要もなく、むしろ各社が各路線につき独自に見直して運賃を設定することができるでしょう。

　まして、JR東日本、JR東海、JR西日本およびJR九州は、現在、「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」の規律対象から外されており、法律上は完全な私鉄と考えてよい訳です。この四社については幹線、地方交通線の区別をする理由が全く存在しないと考えてよいのではないでしょうか。

　勿論、JR各社が国鉄時代を引き継ぐ形で全国的な鉄道網を形成している以上、政策的に幹線と地方交通線との区別を維持する要請はあるでしょう。別に「時刻表」のためという訳ではなく、各会社にとっても、鉄道利用者にとっても、運賃計算の便宜にはなるからです。しかし、これも法的に求められているとは言い難いのではないでしょうか。大がかりで面倒なことにはなるかもしれませんが、各社で輸送密度などを見直した上で、各路線について幹線、地方交通線の位置づけの見直しは必要でしょう。実態が合っていないのでは意味がないからです。また、幹線、地方交通線の定義を見直した上で再定義を施すなり、全く別のカテゴリーを設定するなり、ということも必要になるものと思われます。その点では、例えば名古屋鉄道が各路線について行っている運賃区分が参考になるでしょう。

　いずれにしても、JR各社が硬直的に幹線、地方交通線の区別を維持する必要性はないのではないか、と考えられます。見直しは必要でしょう。

　★★★★★★★★★★

　以上に記したことは、あくまでもブログのための記事としてのものです。もう少し本格的に論じたいと考えています。

Ich bin einundfünfzig Jahre alt.

　昨年50代に入り、今日、51歳になりました。

　考えてみれば、生きている限り、何時でも人生折り返しの時点にいます。

　何時まで生きるか、何時死ぬかということはわからないのですから。