上野毛駅から東急大井町線に沿うように二子玉川駅に向かって歩いていると、駒沢通りの坂の途中で「瀬田隧道」と書かれた銘板を見つけました。
駒沢通りが上野毛３丁目と瀬田１丁目との境界を通る箇所があります。二子玉川ライズの少し北側、玉川２丁目から多摩美大前交差点までの坂の途中に、このトンネルがあります。駒沢通りから入るようになっていますが、初めて気付きました。駒沢通りを車で走ったことは何度となくありますが、この辺りを歩いたのは初めてのことなので、今まで知らなかったのです。
隧道はトンネルのことですが、門扉は閉ざされており、立ち入ることはできません。地図を見ても、道路でないことは明らかです。入口の前にしっかりとガードレールが敷設されていますし、この高さでは自動車が通り抜けるのも困難でしょう。工事の途中で放棄されたという訳でもなさそうです。門扉に少しばかりある窓（？）から中を見ることはできますが、人が通れそうにもないようです。
この写真では左側になりますが、すぐそばに階段があります。上野毛や瀬田には、地理では有名な国分寺崖線が通っており、上の方には広い邸宅などが何軒も建ち並んでいます。五島美術館もこの国分寺崖線の上にあります。狭い道が多く、車では走りにくいと思われますので、歩いてみるほうがよいでしょう。
階段を昇りました。瀬田隧道の真上にあると思われる道路ですが、この下にトンネルがあることを知らない方もおられるのではないでしょうか。ここは瀬田１丁目、左側にマンション、右側に邸宅が並んでいます。この道を真っ直ぐ進めば、瀬田隧道の出口、さらに二子玉川ライズに出られるだろうと思い、歩き続けることとしました。
先程の位置で、私が昇ってきた階段の方を撮影しました。BMWが停まっていますが、その奥には車で行くことはできません。上野毛ハイム３号棟か２号棟が見えます。そのさらに奥へ向かえば、環状８号線に出ることができます。つまり、上野毛駅または多摩美術大学に向かうことができるのです。
先程の道を真っ直ぐ進むと、右折か左折かを選ぶこととなります。最初は右折したのですが、歩き進めてみても丸子川のほうに降りることができません。そこで折り返し、結果的に交差点を左折することとなりました。藤和瀬田ホームズの裏で車は行き止まりとなり、階段を降りていくこととなります。丸子川を渡り、すぐに右折します。川に沿って歩くと、整体協会本部集会所の近くに上の写真のような門扉と道（？）があることがわかります。これが瀬田隧道の出口でしょう。手前は橋であり、防護柵がなければ、かつ門扉が開いていれば、少なくとも途中までは車で入ることができそうですし、人が歩くこともできそうです。しかし、実際には閉ざされていて、我々は中に立ち入ることができません。もっとも、いかなる危険があるかもわかりませんから立ち入る気も起こりません。
私が持っているiPhone12のカメラ機能を使い、ズーム機能を使って撮影してみました。青緑色の鉄の門扉が閉ざされています。現在はこのようになっていますが、かつて「ウルトラＱ」や「ウルトラマン」のロケ地にもなったようで（駒沢通り側の門扉のほうらしいですが）、インターネットで検索をかけてみると、やはり気になる方が多かったらしく、瀬田隧道に関する記事がいくつも見つかりました。東京都や世田谷区のサイトに掲載されているのかどうかはわかりませんが行政関係のサイトが見当たらなかったので確たる証拠も何もないのですが、どうやら、この瀬田隧道は水道関係の施設のようです。仮にそうであるとすれば、東京都の公的文書に詳細が書かれているはずですので、何かの機会に参照してみたいと思っています。
丸子川です。世田谷区鎌田で仙川から分かれ、岡本民家園の南、玉川４丁目と瀬田４丁目の境などを通ります。この奥に向かって流れており、上野毛２丁目、野毛２丁目、東京都市大学世田谷キャンパスの北側、大田区田園調布５丁目などを通って、東急東横線・目黒線の丸子川橋梁の近くで多摩川に合流します。
元々は六郷用水の一部であり、川崎市にある二ヶ領用水とも関係のある人工河川です。1600年前後に開削され、江戸時代に改修されました。機会があったら、この六郷用水についても取り上げてみたいと考えています。農業用水は、郷土の歴史を語るのに不可欠なものであるからです。
二子玉川駅で、回送の東急3000系3012Fを撮影しました。
東急3000系は目黒線用として登場した車両で、当初からワンマン運転に対応しており、ATO、TASCを備えています。目黒線ではTASCを使用しますが、東京メトロ南北線、都営三田線および埼玉高速鉄道線ではATOを使用しています。
「８両編成化された東急3000系3101F」において記したように、デビュー時こそ東横線で８両編成として運用されましたが、その期間は短く、長らく６両編成として活躍しました。
2023年３月18日に東急新横浜線が開業し、相模鉄道の路線と直通運転することから、順次８両編成化されています。同じ目黒線用の5080系は既に全編成が８両編成化されていますが、3000系にはまだ６両編成があります。その例が上の写真の3012Fで、2023年２月22日、二子玉川駅に回送として入ってきました。おそらく、こどもの国線恩田駅のすぐそばにある長津田車輌工場、または長津田検車区に向かうのでしょう。８両編成化され、改番もなされるかもしれません（そうなると3012F→3112Fとなります）。
3000系は元住吉検車区に所属しますので、元住吉検車区からの回送であるとすれば、大岡山駅までは目黒線を走り、同駅で大井町線に転線し、留置線を使って方向転換して大井町線を走り、二子玉川駅から田園都市線を走ることになるでしょう。
目黒線、東京メトロ南北線、都営三田線および埼玉高速鉄道線の８両編成化が進んでいると記しましたが、車両を見ると進み方に違いがあります。
東急の3000系と5080系についてはほぼ８両編成化が進みました。
都営三田線の場合は新型の6500形が増備されており、これによって８両編成化が進められているようにも見えます。その一方で6300形は６両編成のままであり、初期の編成については廃車が進んでいます。
東京メトロ南北線の9000系については、私はまだ見たことがないのですが一部の編成が６両から８両になっているようです。
埼玉高速鉄道の2000系については、８両編成化の予定がないようです。このため、東急新横浜線に乗り入れるものの、相鉄線に乗り入れる予定はないとのことです。
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全然関係のない話。昨年登場したMacBook Airが気になっています。
或る事情により、「所有者不明土地の利用の円滑化等に関する特別措置法」、略して所有者不明土地法に取り組んでいますが（税理という雑誌に掲載された記事で私の論文が参照されていたのには驚きました）、この法律の意味なり目的なりが今ひとつ明確でないことが気になっていました。第208回国会で同法の改正法が成立していますが、その改正法の審議においても野党の議員から趣旨・目的について疑念が示されていました。
また、所有者不明土地法に目を通すと、空き家問題と重なる部分もあり、「空家等対策の推進に関する特別措置法」との関係も問われます。
さらに、所有者不明土地法は相続・遺贈にターゲットを絞っているようにも見えるのですが、所有者不明土地は別に個人の相続・遺贈によって発生するだけのものではありません。勿論、相続・遺贈は重大な原因の一つですし、民法や不動産登記法などの改正、関連法律の制定は必要です。しかし、不十分です。例えば、登記簿において土地または建物の所有権が法人にある旨の登記がなされているが、実はその法人は既に消滅している（法人格が消滅している）場合には、所有者が存在しないことになり、結局のところ片付けようにも片付けられない問題となります。考えようによっては個人の相続・遺贈より深刻と言えるでしょう。何故なら、相続・遺贈であれば相続人などをたどればよいということにもなりますが（但し、この作業が大変なものであることを忘れてはなりません）、消滅している法人の名義となっている場合には、そもそも地方公共団体が手を付けられるようなものでもなく、破産だの何だのという話ともつながり、ただただ厄介な後始末をしなければ登記簿上の名義などを改めることができないのです。
このように書いてきたのは、吉川祐介さんの著書『限界ニュータウン 荒廃する超郊外の分譲地』（2022年、太郎次郎社エディタス）を入手し、読み進めてきたからです。吉川さんは、YouTubeの「資産価値ZERO-限界ニュータウン探訪記-」で有名な方で（私も時折視聴させていただいております）、動画でも破産などの手続を経て法人格が消滅している法人の名義のままとなっている土地や建物に関する問題を取り上げられています。相当に深刻な問題であり、長い時間がかかっても解決しなければ、結局その場所なり地域なりの荒廃は進むだけになってしまいます。
吉川さんの著書で、所有者不明土地法の不十分な点などが明確に指摘されている箇所があります。少し長くなりますが、引用させていただきます。
「解散法人が所有者となっている不動産については、そもそも所有者が消滅して存在しないのだから、当然のことながら相続人などいるはずもなく、国庫へ帰属させると決められる者も存在しない。破産であれば法人の所有財産は整理されるものだし、休眠会社になるとしても、売却益が望める物件であれば放置されるケースは少ないと思う。不動産を所有したまま法人格が消滅する事態を想定していなかったのかもしれないが、それにしてもこれでは、土地の購入や管理を希望する者が現れようにも、民間レベルでは管理や取引をおこなうすべがなくなってしまう。」（前掲書144頁）
すぐに「なるほど」と思いました。実際のところ、経営破綻を来した法人について破産手続が開始されても、費用不足による破産廃止→法人格消滅ということになり、その法人が所有していた土地や建物が他人に譲渡されることなく放置されるということが少なくないようです。吉川さんの著書や動画では主に千葉県北東部が取り上げられているのですが、程度の差はあれ、全都道府県において見られる現象でしょう。
バブル期であったと記憶していますが、NHKなどで日本の土地問題が取り上げられており、諸外国に比して日本は土地などに対する規制が緩く、乱開発が行われやすい旨が指摘されていました。バブル崩壊後の長期低迷の下、あまりにひどい爪痕が残されて地域に暗く重い影（陰）がのしかかっていることは、例えばリゾート法に絡めて1990年代以降によく論じられましたし、私も何箇所かをこの目で見たのですが、実はdéjà vuだったとも言えます。何故なら、限界ニュータウンの問題はバブル期よりも前、高度経済成長期、列島改造論に端を発するものであるからです。その頃に住宅地や別荘地という名目で乱開発が行われており、後に実質的な放棄が行われたりしていました。こうなると、バブル期のリゾート開発などは形を変えた繰り返しであるということがわかります。
「もしかしたら」と思うことがあります。所有者不明土地問題は、これまでの日本における土地政策の帰結であるにすぎないのではないか、と。
実は２月11日にCOVID-19用ワクチンの接種を受けました。４回目です。
１回目から３回目までは高津市民館で受けたのですが、いつの間にか会場でなくなったので、仕方がなく、中原区小杉町１丁目の武蔵小杉タワープレイス19階まで行きました。勿論、電車を利用しました。しかも、行きは田園都市線、大井町線および東横線を利用し、帰りは目黒線、大井町線および田園都市線を利用したのです。
予約時間よりもかなり前に着いたのですが、すぐに接種を受けることができました（果たして、何のための予約時間だったのやら？）。15分間の観察時間が終わった時には本来の予約時間の２分前でした。
４回目は、３回目と同じくモデルナです（但し、オミクロン株対応である点は違います）。夜になってから発熱するだろうと予想をしていました。３回目がそうであったからです。
果たして、夜になって熱っぽくなり、布団に入ってから完全な発熱状態でした。今回は体温計で測っていませんが、38度くらいにはなったでしょう。寝入る前まで悪寒が続きました。
翌日の朝、汗びっしょりという状態になりました。その後は平熱に落ち着きましたが、気だるさが続きました。何もやる気が起こらなかったのです。
インフルエンザ予防接種などではこんなことを経験したことがないだけに、厄介なものが登場したものだ、と感じています。
東横線自由が丘駅（TY07）にて、各駅停車武蔵小杉行きの東京メトロ17000系17195Fを撮影しました。写真を御覧いただければおわかりのように８両編成です。
自由が丘駅では各駅停車が特急、通勤特急または急行を待避することがよく行われています。そのため、下りの各駅停車は３番線に、上りの各駅停車は６番線に入ることが多いのですが、この各駅停車武蔵小杉行きは４番線に入ります。そして、特急などの待避を行わず、そのまま武蔵小杉駅まで走ります。
17000系と言えば、半蔵門線用の18000系とともにローレル賞を受賞しました。その理由は、私の知るところではありません。
武蔵小杉駅に到着しますと、回送に変わります。おそらく、元住吉検車区まで走るのでしょう。
東急東横線自由が丘駅（TY07）で、Ｆライナー特急飯能行きの東急5050系4000番台4105Fを撮影しました。
先日、池口英司『JR旅客６社徹底比較』（河出書房新社）を購入しました。
今、読んでいる最中なのですが、気になることがありました。
この本の78頁に、次のようなことが書かれています。
「企業のもうひとつの顔ともいえる資本金を見比べてみると、JR北海道が90億円、JR東日本が2000億円、JR東海が1120億円、JR西日本が2261億円、JR四国が35億円、JR九州が160億円（いずれも2020年）となっており、これはどこも堂々たる数字となっている。／ちなみに私鉄最大手となっている近畿日本鉄道のそれは１億円であり、JR６社が鉄道会社として別格であるといえる規模を誇っていることがうかがわれる。」
まず、引用文の冒頭の意味がよくわかりません。資本金は会社の規模などを知るために非常に重要な情報です。従業員数も非常に大事ですが、資本金と従業員数を「顔」と表現することの意味は何なのでしょうか。
次に、資本金で言えば、近畿日本鉄道の資本金というのは、おそらく近鉄グループホールディングスの子会社としての近畿日本鉄道の資本金のことでしょう。親会社の近鉄グループホールディングスの資本金は1264億7600万円で、子会社の近畿日本鉄道の資本金は１億円ということのようです。
また、東京地下鉄株式会社の資本金は581億円ですし、東急電鉄の資本金は１億円ですがその親会社である東急の資本金は1217億2400万円です。もう少し続けると、東武鉄道の資本金は1021億3597万1747円、名古屋鉄道の資本金は1011億5800万円、阪急電鉄の資本金も１億円ですが阪急阪神ホールディングスの資本金は994億7400万円、小田急電鉄の資本金は603億5900万円、西鉄の資本金は261億5729万円です（西鉄の資本金はJR九州より多いということです）。
その他の大手私鉄については省略しますが、池口氏の記述は、比較の基準なり対象なりがよくわからないものになっています。企業形態、事業内容などからすれば、JR東日本やJR西日本と比較すべきなのは、東急、東武、近鉄グループホールディングス、名古屋鉄道、阪急阪神ホールディングス、小田急電鉄、西鉄なのです。
（ちなみに、このブログの「存廃問題に揺れる近鉄内部線・八王子線に乗る（その１）」に記したところを再掲しておくならば、2012年３月末日の時点での近鉄の資本金は927億4100万円、東急が1217億2400万円でした。この時点で1000億円を超える資本金を有する私鉄は東急だけでした。）
中小私鉄とされる鉄道会社でも、例えば富士急行の資本金は91億2600万円であり、これはJR北海道より多いということになります。
以上のことからすれば「JR６社が鉄道会社として別格であるといえる規模を誇っていることがうかがわれる」とは言えない訳です。むしろ、JR東日本、JR東海、JR西日本は近鉄、東急、東武、名鉄などのような巨大私鉄と同等かそれ以上の資本力であることがうかがわれます。
企業の力は様々な方面から検討しなければなりません。単に営業キロだけで日本一などと判断してはならず、資本金、輸送人員、輸送密度など、要素はたくさんあります。
