LEGACYの鼓動

著者Y.Mが最初に購入したのはサイノスβ。
次にMR2GT改→ランエボⅢ改→アルトワークス（HA21S）→ターセル→ミラ
そして、現在のアルトワークス改(HA36S)に至る。
（ターセルとミラ以外は全てMTである。）

MR2GT改に乗っていた頃は、ゼロヨンに興味を持っていた。
『信号スタートで、鋭い加速をする車こそが素晴らしい。』という価値観。
（Ｉ市・Ｔ市の公道で、最高速度300km/hオーバーの車など何の役にも立たない。）

推定270馬力程度（ノーマルは225馬力）だったが、
富士スピードウェイのゼロヨン走行会にて12秒96をマーク。

MR2GT改は運転席の後ろにエンジンがあり、トラクションのかかりが良いゆえ、
ゼロヨン・スタートに強い。
理想的なオン・ザ・レール感もあり、今までに乗った中で最も快然たる車となった。

次に乗ったエボⅢ改は、パワー・ウエイト・レシオ3.36kg/psで、非常識なほど加速力があったゆえ、
ゼロヨン計測以前に充足感を得てしまった。
（未計測ながら、推定11秒台後半といったところだろうか。）

4年ほど乗っていたが、
こんな車でかっ飛ばしていたら、そのうち死んでしまう
という危機感を覚え、潔く走り屋を引退。

その数年後、車をいかに速く走らせる技術こそが
鋭い加速をする車よりも最高の存在であるという価値観も芽生えた。
現在では、双方の価値観が共存している。


近年は、ハイブリッド車全盛と言っても過言ではない風潮にある。
ハイブリッド車の代名詞と言えばプリウス。
変ちきな輩がプリウスに乗り、（好戦的に）フルスロットル走行をするというのをよく見かける。
実に珍奇な光景だ。

なぜ珍奇な光景なのか。
まず、30系プリウスは、車両重量は1300kg台、システム出力は136馬力で
PWRは約10.0kg/psと、かなりの劣悪値。
これは、昔のファミリー・セダン（カローラ等）や
現在の軽自動車ターボと肩を並べる値である。
0-100km/hは9秒台と、驚くほど鈍重で、現行型のプリウスはこれより更に遅い10秒台。
（ちなみに、著者Y.Mのワークスは７秒台前半。）

にもかかわらず、フルスロットルで走行する輩が割と多いのは、どうしたことか。
（私なりに、おおよその見当はついているのだが。）
このような光景を目の当たりにすると、容赦なくぶち抜くというのが私の定跡である。
『軽自動車=排気量の小さい車≒遅い』という
救いようのない常識を持つアホどもを思い知らせるために。

困ったことに
『ハイブリッド車はエンジン出力とモーター出力の合算値が強力だから』とか、
『パワーモードがあるから他の車よりよく走る』などと
思い込んでいる、めでたい人種がいるようだ。
ある種の思考システムは、その一面性、怠惰性ゆえに、盲目的なものになってしまう。

スペック表をよく見れば一目瞭然なのに、
単純なキャッチフレーズや、人伝いの情報に洗脳されてしまう。
そういう人々は、自分の探求性というものを持たないから、
他人の尺度や視点を借りてこないことには、ターゲットとなる車の立ち位置がうまくつかめないのだ。

上記をまとめると、『速い車に乗っている人』は優れており、
『遅い車に乗っている人』は愚劣だ、というふうに捉えられがちだが、実はまったく違う。
（勘の良い読者なら、既にお気付きだろうが。）
フェアな公道バトルを望むなら、車によるハンデなく、全く同じ車種（仕様）に乗り、
お互いに本気モードで走るべきである。
閑話休題。


さて、本題に入るとしよう。
レガシィB4を購入した。
BL5 2.0GT spec.B E型。
駆動方式はもちろん4WDで、ロケット・スタートにも適している。

280馬力の車両重量1480kg。
PWRは約5.29kg/psと、ノーマルにしては
まずまずの良値で、チューニングのベース車としては申し分ない。

MR2GT（中期）のPWRは約5.73kg/ps、ゼロヨン・タイムは13秒6。
著者Y.Mの乗っていたMR2GT改（270馬力仕様）の
PWRは約4.8kg/ps、ゼロヨン・タイムは12秒96。
これらのPWR・タイムから推定すると、レガシィのゼロヨン・タイムは13秒台前半になる。
ちなみに、オンライン上のデータによれば、レガシィの 0-100km/hは5秒台。

今後はチューニングを重ね、ゼロヨン12秒台、
0-100km/hは4秒台で走るレベルに仕上げようかと思う。

ターボラグは大きめのようだ。
というのは、MR2GT、エボⅢと比較してのことである。
これは触媒、あるいはその周辺の設計上、仕方のないことなのだろうか。


トランス・ミッションは6速マニュアル。
シフト・ストロークは、やや大きめ（？）。

シフト・フィールに関しては、
エボⅢ改のギアは『カチカチ』と決まっていたが、
レガシィの場合は『ふにゃふにゃサクサク』という印象だろうか。

『だから不満。』と言いたいのではない。
こういうシフト・フィールにしようと設計したのには、
設計者側にそれなりの意図があることだろう。
それは、ギア・チェンジに慣れるほど、美点と共に明瞭になってくるものだ。

速く走らせたいのなら、車のポテンシャルを最大限に引き出すしかない。
実践するか否かは、操縦者の心意気。
もし、故障でもないのに、車が思い通りに走ってくれないのなら、
それはドライバー自身が、本質的に内包している問題そのものであるはず。

オン・ザ・レール感は、エボⅢより断然強く、MR2GTよりは少し劣る。
（そもそも、エボⅢにオン・ザ・レール感というのは無理な発想かもしれないが。）
レガシィは、水平対向エンジンならではの低重心とビルシュタイン製ダンパーを
持ち合わせた、心地よいコーナリングを提供してくれる。
乗り心地も、エボⅢ改、アルト・ワークス改に比べれば、快適である。

それに、昔より憧れていた水平対向エンジン特有の『ドコドコ・サウンド』。
初めて乗ったスバル車だが、スバリストの愉悦がよく分かる気がする。

走行モードには、Intelligent mode、Sport mode、Sport ♯ modeの
3通りが設定されている。
Intelligent mode：燃費の良い走行
Sport mode：走行性を向上させる
Sport ♯ mode：エンジン性能をフルに引き出す
といった具合に。

Sport ♯ mode時のフル加速は、MR2GT（中期・ノーマル）より一枚上手なものの、
エボⅢ改には到底及ばないという印象を受ける。

まぁ、大したことではないかもしれないが、
何はともあれ、この歳で『2リッター4WDターボの使い手』として
復活できたことが、何より悦ばしい。

ワークスに続き、レガシィB4は、わが家のセカンド・カーとなった。
月・水・金はワークスに乗り、火・木・土はレガシィに乗り、日は気分次第。

今後は『EJ20チューンの定番』と謳われるフロント・パイプ交換。
後にエアー・クリーナー、マフラー、ＥＣＵ、ウイング、軽量化、などを検討している。