WORKSのパワーチェック

もう年末ですが、年齢も大台に乗ってから一年が経過し、
フツーの意味では有機生命体としてエントリーできる時間の
60％を既に消化してしまったことになる。

昨年よりも月日の経過が早く感じられ、昔によく聴いた曲を
久しぶりに聴いてみると、当時よりテンポが明らかに速く感じられる等、
ジャネーの法則には根拠はないが、やはり一理あるのだなと思える今日この頃。

仮に法則が全く正しいのなら、今後は時間の経過がより早く感じられ、
残り40％どころか15％未満になってしまいますね。
なんだか暗ぁい冒頭になりましたが、閑話休題。


さて、ワークスのパワー測定です。
訪れたお店は、9月にワークスのECUセッティングをしてもらったTOP FUEL。



現在ワークスの仕様は
マフラー：柿本レーシングGTbox 06＆S
エアークリーナー：HKS スーパーパワーフロー
ECU：TOP FUEL オリジナルデータ
ショック：Turbo RS 純正
スプリング：RS-R Ti2000 DOWN

馬力とトルク、それぞれの特性は
身体能力に例えるならば、ストレングスとアジリティに、
ＲＭコンクリートに例えるならば、高強度性と早強性に類似する。

シャシダイによる測定値は、計測馬力（軸の出力値）が94.3PS。
これにエンジンから軸に至るまでの損失馬力を加えた
修正馬力（エンジン出力の推定値）が100.1PS、
修正トルクが14.1kgmという吃驚の値に。

ノーマルタービン仕様でカタログ値の1.5倍以上もの出力となり、
良い意味で予想を裏切られる結果となりました。
冬季は気温も湿度も低く、過給機付きエンジンのパワー測定には
好条件ですが、やはりTOP FUELさんのECUセッティングに敬意を表します。

車両重量660kg（リアシート取り外し等で約10kgの軽量化）で
馬力が100.1PSですからパワーウエイトレシオ値は約6.6kg/PSになりますね。

上記の結果に活気付けられ（？）またもや某所にて0-100km/hの計測。
（燃料タンクの残量は前回と同じく半分ほど。）
手に伝わる情報を頼りに、シフトノブを通じての
マニュアルトランスミッションとのNVコミュニケーション。
それはクラッチを切る一瞬に行われる。
トライ1：7秒39
トライ2：7秒32
トライ3：7秒25

軽量化と吸気温低下の影響により、前回よりコンマ5秒近く短縮。
冬季限定のコンディションとはいえ
FFの軽自動車でこのタイムなら、自然に無理なく充足感に満たされてしまいます。

『車の加速性能が軟弱化した現代』におけるチューンド・ワークスは
もはや地上の小型戦闘機。

次に、こちらは22年近く前に ESPRITというお店で
チューンド・エボ3のパワーチェックをした際のダイノグラフ。
（TOP FUEL チューンです。）
今では宝物のひとつになってます。

1998年1月18日の計測データで、修正馬力が342.8PS、修正トルクが41.9kgm。
（ちなみに乾球温度12.0℃の湿球温度12.0℃ですから相対湿度は100％。
これは間違いでしょう。）

エボ3のグレードRSは元々エアコンレスの仕様で車両重量は1190kg。
これに純正エアコンを後付けし、後部座席の取り外し、ホイールはTE37、
FRPボンネット、スペアタイヤ＆工具類の撤去などで軽量化。
某所で計量した車両重量は1150kgでしたので
パワーウエイトレシオ値は（小数点以下第3位を切り上げて）3.36kg/PS。

ほぼ同年代の某Ｆ社の550や360と比較してみましょう。
これらは古い世間語で言い表すとスーパーカーと呼ばれる部類ですが、
550の車両重量が1690kg、馬力が485PS、パワーウエイトレシオ値が3.48kg/PS。
360の車両重量が1450kg、馬力が400PS、パワーウエイトレシオ値が3.62kg/PS。
（どちらも小数点以下第3位を切り捨て。）

某Ｆ社は車体が重く、PWR値が示すとおり
チューンド・エボ3は加速性能においてはこれらを上回ります。
4WDでRE710kaiを履いており、スタート時のトラクションロスはほぼゼロ。
（もちろん最高速度では某Ｆ社にかないませんが。）

ある種の日本車をチューニングすればスーパーカー並、あるいはそれ以上の
車が手に入りますが、それは単に車が速いだけ。
お金で『速い車』は買えますが、『乗りこなし』は買えません。

戦闘力に優れた車の性能を引き出すつもりなど露ほどもなく、
非常に安全運転な高級スーパーカーのツーリング軍団をよく見かけますが、
そのような乗り方をする人々は、きっと価値観や感受性が
私とはあまりにもかけ離れているのでしょう。

いや、彼らは性質というか、生態系そのものが全く異なる生き物なのです。
ここまで違いが大きいと、さすがに腹は立たない。
セイウチやイクラを見ても腹が立たないように。

WORKSのローダウン

最近のワークスですが、まずパワーフローの位置変えを行いました。

なぜ位置変えなのかといいますと、
通常通りの取り付け位置ならエアインテークパイプが
オイルフィラーキャップの直上に位置するため、
エンジンオイル注入の妨げになるからです。
（HKSの手抜きでしょうか。）

そこで純正エアクリーナーボックスのインテークパイプをカットして
ホースバンドで取り付け、ホームセンターで購入したステンレス部品と
インシュロックでエアインテークパイプの先端部分を
タワーバー中央付近にに固定。

余長なブローバイホースもカットして再結合。
予想より簡易な作業でした。
（エアインテークパイプの延長に際してECU変更の必要は無し。）

これでオイル交換も問題ありません。

次に、軽量化の一環として、リアシートの取り外しとリアフロアマットの撤去。
約10kgの軽量化になります。

手軽にできてコストはゼロ。
加速、減速、燃費などが良くなるから、いいこと尽くめです。
ただ、ワークスの前後重量配分は63：37とフロントヘビーなので、
できればフロントの軽量化を優先したいところなのですが。

そして、今日はローダウンです。
コクピットテクニカで交換したスプリングはRS-R製の『Ti2000 DOWN』。
Ti（チタン）配合の材質でH（水素）に強く、
バネレートはフロント2.75kg/mm、リア2.65kg/mm。
ダウン幅は前後とも約4cm。

また、TiはFe（鉄）より比重が小さいので、軽量化にも貢献してますね。

重心が低くなって、ロールモーメントの減少を実感することにより
コーナリングへの意欲が増します。
オンザレール感が得られる足回りまであと少しといったところでしょうか。

路面の状況が腰から比較的ダイレクトに伝わりますが
突き上げ感はありません。
ローダウンと乗り心地は、必ずしもトレードオフの関係にあらず。

まるで車とアサーティブな対話が成立するような（？）
私Ｙ.Ｍには理想的な乗り心地で、通勤がより楽しくなりそうです。

『車はルックスより走行性能』というのがＹ.Ｍの基本ですが、
低重心化の副産物として長高比バランスの良いルックスになり、
一挙両得な気分です。
（これくらいの車高で販売して欲しかったなぁ。）

私見では、『ダサカッコいい』的なワークスが4cmのローダウンにより、
ヤンチャっぽくなって『カッコいい』に接近したでしょうか（？）。

走り屋は、感受性を起点に車というハードウェアを高速制御する
有機体ソフトウェアのようなもの。
せっかく学習機能も備わっているわけですし、
日々アップデートを重ねてチューンド・ワークスのポテンシャルを
より現実態に転化させるべく、コントロール技術の向上を心掛けたいものです。