男爵DT高回転域不調の原因の考察（その２）

オイルポンプにも規制が掛かっているのでは？


これは正確には規制では無くてエンジンの性能に応じてのオイルの最大吐出量がそれなりに設定されているという事ではないかと思うのだが。
要するに4DJBの場合、本来は7000rpm以上エンジンが回らない様になっている。
それに対して国内仕様の3FWは9000rpmオーバーまでエンジンが回り切ってしまう。
それでオイルポンプの2ｓｔオイルの供給量に差があってもおかしくないと思う。
実際、双方のオイルポンプは全く別物。
4DJBのオイルポンプアッセンブリのパーツNOは　3RM-13101-30


3FWの方は　3BN-13101-00


3FWのサービスマニュアルによると
2ｓｔオイルの吐出量は調整できるとしるされているが
4DJBの方のマニュアルにはその様な記載は無い。
4DJBは元々環境に配慮された仕様で
エンジンは高回転まで回らない様になっていて
2ｓｔエンジン特有の白煙、有害な排気ガスがかなり押さえられた仕様である。
それでエンジンオイルの吐出量は国内仕様の2ｓｔバイクに比べれば少なめに設定されているのではないかと思う。



その様な2ｓｔといってもエコなバイクの規制を無理やり外して高回転域までぶん回せる様にしてしまったのだ。
新しいうちはまだ良かったが
長年乗り込んで行くうちに、エンジンの各部が磨耗劣化してフィリクションが増大して少ないエンジンオイルでは回転が上がり辛い状態になっている所へ
フューエルワンを投入してしまい、かつかつだったエンジンオイルをさらに
その添加剤で油分を飛ばしてしまったが為に起こった現象ではないかと思うのだが。
例えば国内仕様の3FWにフューエルワンを添加しても別に問題ない。
規制解除しない4DJBに使用しても全く大丈夫なのだけれども
規制解除した4DJBで、ある程度使用劣化した機体だけに起こりうる現象ではないかと思う。
以上あくまでも私の推論である。

まあ、なんにしろ高回転域の回転の上昇が鈍い場合はガソリンに2ｓｔオイルを加えてみるのは
お勧めである。のど元に引っ掛かった痰が取れた様に爽快にエンジンの回転が上昇してくれるだろう。
ただ、この間は試しに約50ｃｃ程の追加だったが、どれぐらい入れればある程度ベストな線が出せるかは、まだ未知数である。これからある程度実験してみようと思う。

男爵DT高回転域不調の原因の考察

去年は男爵DTの高回転域不調に色々悩まされた年であった。
今年もその状態をある程度引きずっていた。
一度はプラグの交換に伴い調子が戻っていたのだが
また徐々に高回転域が回らなくなって来るのだ。

考えてみると、ワコーズのフューエルワン投入後に
その様な症状が出始めていた様な気がする。
男爵DTの高回転域不調の原因とフューエルワン投入の因果関係ははっきりしないが
今後、DTにフューエルワンを投入する事はないだろう。

去年の春ぐらいから
高回転域不調に伴い色々な所をメンテしていた。

①プラグ交換、これは二度ほど行い
今現在イリジウムプラグをインストールしている。

②サイレンサーの洗浄、サンエスK-1という合成洗剤で中のカーボンを落とした。

③エアエレメントの洗浄

④プラグキャップやイグニッションコイル周りの清掃and給脂

⑤オイルポンプの調整

⑥キャブのセッティングの見直し。

⑦バッテリーを新品に交換

これだけメンテするとさすがに調子は良くなる。
でも高回転域の調子はあまり変わらない。
7000rpmぐらいから上の回転域は大分苦しい。
8000rpm以上は回らない時もある。
これは然調とかそういう問題では無い様な気がしていた。
なんか、フリクションが多くて回転が上昇しない感じなのだ。
エンジンオイルが足りていない様な気がして
オイルポンプのワイヤーを色々いじっていたのだがあまり芳しくなかった。

それでこの間ダメ元でスタンドでガソリンを給油する時に
一緒に2ｓｔオイルをガソリンタンクに約50ｃｃぐらい入れてみたら
調子が戻ってくれた。
7000rpm以上苦しくて回り辛い感じから9000rpmオーバーまですんなり回る様になった。
これは何故そうなったのかは私には解からない。
これから色々検証してみる必要があると思う。
もしかしたら、分離給油じゃなくて混合給油にしてみるのが一番いいのかもしれない。

男爵DT諸々消耗品交換

現在走行距離16820ｋｍぐらい。

リアタイヤ、フロントスプロケット、リアスプロケット、チェーンを交換した。

リアタイヤはミシュラン　CROSS AC10 100-100-18
眩暈がするほど嫌いなタイヤなのだが、もうあと、ほんのちょっとのグリップ性能を欲するため
現状ではこのタイヤを選択するしか無いので、この様な事になっている。




フロントスプロケットは15T
ノーマルは16Tなので1T落し。






リアスプロケットは53T
3FW純正のと同じ物。
ちなみに、4DJBノーマルリアスプロケットは57T

チェーンはアマゾンで428-132リンクのOリングチェーンを
送料込み約3700円で購入。


男爵DTも今年で購入してから7年の月日が経過する。
早いものである。

2万キロを突破した時点で腰上オーバーホールを視野に入れなければならないな。

う～～ん！ヘッドの玉当りの調整がうまく行かない。

WOODMAN AXIS-SL-COMP LT 1" アヘッドセットで
OnebyESU(ワンバイエス) OBS-R100 ロードカーボン フォークをインストールして暫く運用していたのだが
ヘッドの玉当りがなんか変！

玉当りを適宜に調整してから、少し走るとステアリングが重くなって来る。
最初、キチンと調整したはずなのに。

またヘッドのトップボルトやステムを緩めて再調整。
そうするとまた正常な状態に戻る。

がしかしまたちょっと走るとまた、元の木阿弥。
これを3回くりかえした。


この台湾製のヘッドセットは構成されているパーツがなんか普通のと違う。
てか、こんなヘッドセット初めてお目にかかる。
自転車に組み込む前からなにやら嫌な予感がしていたのだ。

それで改善策を検討してみた。




ノーマルの状態をUP
上椀周り

上からトップカバー、シールドベアリング、上椀




下椀周り

上から下椀、シールドベアリング、下玉押し（クラウンレース、クラウンコーン）



しかし、こんな下玉押し初めてお目にかかった。
材質はアルミ。




画像はトップカバーを逆さにして撮影。

赤丸部分が、上部シールドベアリングの内側に入り込む構造になっているのだが
其の部分の高さが見た目でもわかるのだが
少し足りていない様な気がする。




タンゲのTG32IS2 アヘッドセットのパーツがあるので
ちょっと改造してみる事にした。
このタンゲのヘッドパーツはインテグラル仕様で付属の椀が私の自転車には合わない物でした。
でも、ここで役に立ってくれて良かった。

さっきのトップカバーの変わりにタンゲのTG32IS2の
シールドベアリングとコンプレッションリングに変更。



トップカバーも、タンゲのTG32IS2 用のに変更。



シールドベアリングの画像

ベアリングの内径、外形、厚みは同じサイズ。
でも内側の傾斜の仕方が双方異なるので
タンゲのTG32IS2 のコンプレッションリング採用に伴いベアリングも交換。


で、出来上がりました。

見た目全然違和感か無いってか、逆にこっちの方がマシになった感じだ。
肝心の玉当りの具合は全く問題なし。
我ながらGOOD JOB　!　!　!でした。
やっぱタンゲだよなー！ヘッドパーツは。
今度から変なパーツ買うの止めよう。


下玉押しも、下部シールドベアリングもタンゲのにして椀だけWOODMAN仕様にしてやろうかな？
と思いましたが下玉押しを圧入し直すのが面倒なので取り合えずは
この仕様で様子を見る事にした。
まあ、長年の経験上これで問題は無いだろう。

2号（古いロードレーサー）にカーボンフォーク装着

2号（古いロードレーサー）にオオトモの激安クロモリフォークを暫く装着していたのですが
本日、台湾より1インチita規格のヘッドセットがようやく届いたので
以前購入していた【OnebyESU】OBS-R100 というカーボンフォークに換装してみた。


OnebyESU(ワンバイエス) OBS-R100 ロードカーボン


1 インチ仕様のスタンダードなロードフォーク。
45mm 径の肩は1 インチA- ヘッドにもTESTACH などの1 インチインテグラルヘッドにもスムーズなラインで装着する事ができる。
走行フィーリングは素直でありながらカーボン特有の振動吸収性と軽量な機敏性を持ち、特にタイヤ部分のクリアランスを設けているので、フルフェンダーの装着なども行いやすい。クラシックバイクにもお勧めのカーボンフォーク。


仕様
1in-ITA スレッドレス
カーボンレッグ・アルミコラム&クラウン
700C
OF:43
肩下:367mm
485g(コラム300mm)
シングルアイレット
タイヤ幅クリアランス:40mm




befower



after



ヘッドセットは台湾から直送してもらった。

◆WOODMAN AXIS-SL-COMP LT 1" アヘッドセット

◆サイズ：1 " ITA

◆素材:アルミ 6061 T6

◆下部玉押し挿入 部 ITA 26.40mm

◆ブラックキャプ シュールコンプ

◆重量：98g

◆シールドベアリング。

1インチitaアヘッド規格のヘッドセットは殆ど生産中止で、もはやあまり手に入らない。
それで台湾からの購入となったしだい。





全体像

早速試乗してみたが、
ノーマルのカーボンフォークは肩下寸法が同じ376ｍｍで
オフセットが50ｍｍと
今回装着したフォークは7ｍｍ程短いので
気持ち、ハンドリングがクイックな様なきがする。
まあ、慣れの範疇だと思うが。
この辺はオオトモの激安フォークの方に軍配が上がってしまう。

直進安定性はノーマルフォークもオオトモフォークも今回のもあまり変わらない。
まあ、普通だ。

乗り心地はさすがカーボンレッグだけあってこの辺りの感じは
ノーマルフォークと同等。
オオトモフォークよりは若干いいと思う。

そして、なによりノーマルフォーク比、進みが若干いい様なきがする。
これはオオトモのフォークでも感じたことなのだが。
やはり、ヘタリの来たフォークは進みが悪くなるという事なのか？

重量は自宅のヘルスメータでの測定で
ノーマルが約9.2ｋｇ
オオトモフォーク仕様で約9.5ｋｇ
OBS-R100 フォーク仕様で約9.0ｋｇ



今回新しいフォークへ換装した事により気分的に安心して走行できる様になったと思う。
なんせ20年前のロードレーサーなのだ。
フレームも殆ど”やばい”と思うのだが
フレームはどこか1本ぐらい折れても即転倒という事はあまりないだろう。
しかしフォークの破断は下手すると前転してしまう恐れがあるのだ。
もう、いい年なのでその様な状況に遭遇した場合
最悪御陀仏になりかねない。チ～～～ン！

極意其の拾

売りは難しい。


勝ちは買いで決まるので買いの方が大事。
でも儲けの量は売りで決まり売りの方が難しい。

売り方に回る時にも逆張りの姿勢は崩さない。
株価が平均の買付け単価を上回り利が乗って何時でも利食いできる状態になったのなら、少しずつ売って行こう。
株価が上昇するにつれて少しずつ売っていくのだ。
これは、その時のタイミングや銘柄毎に変わってくるので
詳しく説明する事はできない。





出来高が急上昇して一気に株価が釣り上がって行く状況に出くわしたのなら
間も無くピークを迎えるだろう。
出来ればピークを迎える前に全持ち株を売り払うのが理想的だ。
ピークを過ぎると今度は怒涛のごとく売られまくる。
あっという間に株価が急上昇したかと思うと
ピークを過ぎるとそれ以上の勢いで株価が下落に転じるのだ。
ピークを過ぎると指値での売りは殆ど約定しないだろう。
成り行きでの売りも驚くほどの低水準でしか約定しない。
昔は今ほど酷くなかった様なきがするのだが
昨今、コンピュータでの高速売買いが増えていると聞く。
その弊害が現れていると考えるのが妥当だろう。
まあ、欲張らずに早めに売り切っていればコンピュータとの競争に
巻き込まれずに済む訳で・・・・