笹子トンネル事故は何故起きたのか

　惨事となり、業界の危機管理に一石を投じました、中央自動車道のトンネル事故。

　多くの国民が「まさか、日本でこんなことが起こるとは……」と、絶句された事と思います。


　事故から一週間が経ちまして、背景がいろいろと明らかになってきました。



＜中央道トンネル崩落＞発生１週間　事故の背景を探る



　問題点がいろいろ出てきていますね。

　そういえば私、この事故で初めてこのトンネルが中日本高速道路（NEXCO 中日本）の管轄であることを知り、結構驚いていました。

　管内には、2008年（平成20年）に全線開通を果たした新しい高速道路東海北陸自動車道を擁しますが、これが確か日本で最もトンネルの比率（距離として）が高かったと思うんですよね。高速道路のトンネルの長さとして、国内上位五つの内、二つがこの東海北陸自動車道に含まれますし、二つの区間で危険物積載車両は通行禁止になっているなど、NEXCO中日本のトンネル対策はこちらがメインになっているのではないかと思われます。飛騨トンネル（飛騨清見IC―白川郷IC 10,710m）が国内トンネル工事史上稀に見る難工事であったトラウマも、会社の目を引き付けさせる要因だったのかもしれません。実際NEXCO中日本の、東海北陸自動車道のトンネルに対する気の使いようは細かいです。


　しかしそこで、山梨県という離れた（長野越えなので、直線距離で見るよりずっと遠い印象）場所がなおざりになってしまったのだとしたら、それはイカンと思うんですよね。

　たびたびこのブログで書いていますが、安全って『完璧』が無いので、どこまでやるかは難しいところだと思います。トンネル王国の中日本で、検査の重機が発達しないはずはありません。天井に触ったまま移動できる機械もあります。そりゃまぁ、笹子トンネルは内部が異例の高さではありますが、重機を応用して打音検査は出来る話ですよね。重機を買うのをケチったか、雇うのをケチったか。

　つまり、『効率重視か』と言われるのは、スケジュール的な物だけでなく、お金の節約を過度にしてしまったのではないのか、と思えてしまいます。


　危機管理にいくらお金を使うと、年間の事故がこれだけになる。もうちょっと使うとここまで減る。そんな感じで、いくら安全にお金を使うかを決めていきますが、ある程度以上になると、どんどん費用対効果は悪くなっていきます。そうなると、企業としては削減したくなる、という論理じゃないかと思いますが、このケースでは削ってはいけないところを削ってしまった。そうして、深刻な事故が起こってしまった。

　これで、従来と比べて結構余分にお金を使う羽目になってきます。他の高速道路会社（東日本高速道路・西日本高速道路）もとばっちりを食らいます。今頃頭を抱えてみえることでしょう。



　近々、もっと深い調査結果が発表されるはずですが、その時にどんな事実が判明するのか。


　よぅく見ておくべきだと思いますね。




　　←例のアレです！！ お気が向かれましたら。