ＧＸ７５０ セミトラ製作（その２）

平日の作業は、仕事から帰るのがだいたい９時前後なので

それから僅かな時間を車庫で楽しんでいます。

なので、進みは遅いですが、細かい作業は少しでも進めたいので

音の出ない作業などをコツコツとやっております。

 

さて、セミトラですが、ケースに基盤となる「ラグ板」を設置するところまで

進めてみました。

この100mm×80mm程度のケースに、３気筒分の回路を収めなければなりません。

色々と思案しながら時間ばかりが経過します。

まあ、インターネットでラジオも聞けて、癒しの時間でもあるわけですが・・・

 

さあ、まずはケースの真ん中に、基準とするラグ板固定の穴を開けます。

 

ラグ板の両端には固定用の3mm穴が開いていますので

ケースにラグ板を置いて、穴からマジックペンで印をつけて・・・ってな感じです。

 

 

次に、ラグ板はケース底面から浮かせて固定したいため

ゴムの台座を作ります。

気休めかもしれませんが、防振対策ですね。

 

 

市販の物でももちろんＯＫなんですが、ゴム板って安いのでいつもストックしています。

そして、革製品を作る際に穴あけするポンチで、ゴム板をくり抜きます。

ゴム板に垂直に立てて、ハンマーでゴツン！とやれば簡単にくり抜けます。

更にくり抜いた丸いゴムの中心に、ネジの通る穴を

これまた裁縫用に使うポンチで穴あけします。

開け方は同じくゴツン！です。

これらの材料って、100均で揃っちゃいます。

まったく便利な世の中ですよねえ～

 

 

こんなものが出来ました。

穴位置が若干センターからズレたりしてますが

裏側なんで　気にしない　気にしない！

 

 

それにネジを通して、ゴムの台座を嵌めて

 

ラグ板を固定します。

 

あまりキツく締めてしまうと、防振効果が薄れますから

ラグ板が少しグラグラするくらいにしました。

後でボルトの頭を、ちょこっと半田で固定してもいいですね。

 

 

３つ共に同じことを繰り返して、こんな感じに基盤固定出来ました。

 

ケース底面は、ラグ板でほとんど占領されました。

 

そもそも、トランジスタは発熱するようで、放熱のためにも

アルミケースにシリコングリスを塗布してベタ付けする必要があるみたいです。

放熱が上手く出来るかどうかで、故障の頻度が変わるそうです。

 

じゃあ、どこにトランジスタ付けるのか？

とっておきの場所を考えました。

あすの夜に続きをやりましょう。

 

 

 

 

ＧＸ７５０ セミトラ製作（その１）

題名を見て、セミトラって何？　って思う方も少なくないのではないでしょうか。

我ＧＸ１型は、点火方式がポイント式で、プラグにスパークさせるための電力が

クランクシャフトに装着されているカムによって開閉するポイントを通過します。

もちろんスパークする高い電圧が流れるわけではないのですが

機械的にオンオフを繰り返しているわけですから、電気の消失や接触不良などで

点火不良を少なからず起こしているらしいです。

そこでこの失火を少しでも安定させるための制御として考えられた初歩的なものが

この「セミトラ（セミトランジスタ制御方式）」という物になります。

具体的にどんなものかというと、元のポイントはそのまま使用して

単純なスイッチのオンオフのみに使用します。

少ない電気を流すだけのほうが、ポイントには優しいわけで

点火毎のタイミングと進角はノーマルのポイント制御をそのまま使い

コイルへ流す電気は、このポイントから送られてくる電気信号（オンオフのみ）を

トランジスタを使ったスイッチング回路で、バッテリーから直接電気を供給します。

ポイントは信号を送るだけで、その先の供給はバッテリーからですので

電気の損失によるコイルへの電力供給が不安定になるといったことが

だいぶ解消されるみたいです。

私もセミトラの存在は知っていたのですが、実際にポイント式のバイクには

あまり縁がなかったもので、装着するのは初めてです。

 

で、あれこれ調べていると、このあたりを非常にわかりやすく解説されている

サイトに出会いました。ＴＯＲＹさんの管理されている「セミトラ製作記」

この方は車に装着されていますので、回路は１つです。

ポイント式の車は、ポイントでスイッチングした電気信号を、ディストリビューターで

各シリンダーへ分配します。

バイクの場合は、この分配器がありませんので、シリンダーが偶数気筒であれば

２で割った数が回路の数。奇数ならばシリンダー数が回路の数となります。

ＧＸは３気筒ですから、３つ作らないとなりませんね。

 

前置きが長～くなりましたが、まずは回路と部品調達から。

回路と使用部品については、ＴＯＲＹさんのサイトを参考にさせて頂きました。

早速部品の調達ですが、これは電子部品なので専門の電子部品屋さんへ

行くしかないですね。最近ではネット注文も出来ますが、自分はバイクでちょこっと

行けば買えるショップがあったので、直接仕入れに行きました。

サトー電気さん

サイトを見る限り、素人には敷居が高いような感じがしたのですが

行って見ると実に親切なお店で安心しました。

この手のショップは普通の人ってあまり行かないですよね。

何となく入りづらい感じを前々から持っていましたが、まあ好き者の集まる場所って

いう空気を感じて一安心ってところです。

買ってきた部品はこんなものです。

 

アルミケース（見た目をちょっと良くしたいので）

ラグ板（基盤の代用品）

トランジスタ（ＦＥＴ）、抵抗、整流ダイオード

 

１気筒あたり1000円もしない程度で購入出来ました。

このケースに３気筒分を収めるのは結構難しいのですが

そんなにスペースの余裕はありませんので、何とか頑張ってみましょう。

それと電気のことですから、導通不良で走行不能なんてことも考えられます。

配線はしっかりと、整理して組むようにしようと考えています。

 

ＴＯＲＹさんの製作されていたものは、ラグ板に直接ハンダ付けされていたのですが

その配置でこの箱に３気筒分を収めようとすると、どうしても無理がありました。

それとトランジスタは熱を逃がしてやるのが肝だそうで

アルミのケースとの間にシリコングリスを塗布して直接付けるのが大事なようです。

なので、トランジスタはケースへ直付けし、そこからリード線でラグ板へ配線する

方式を取ることにしました。

 

今日はとりあえずトランジスタに配線を装着するところまでです。

リード線にシュリンクチューブを通しておいて、トランジスタの足にハンダ付けします。

 

 

 

熱が冷めたら、シュリンクチューブをトランジスタの根元まで被せて縮めます。

 

ハンダ付けも突然剥がれたりすることがありますので、少しでも保険の意味で

 

シュリンクチューブを被せました。

 

と、まあ簡単な作業なのですが、全部でトランジスタを６個使用します。

 

足は３本ですから、リード線は計１８本、シュリンクチューブも１８本

 

それぞれを通して、ハンダ付けして、奥まで被せて、熱で縮めて・・・

 

秋の夜長にピッタリの作業ですね（笑）

 

次回に続く

ＧＸ７５０ ステアリングダンパー装着

連休を利用して、以前購入したＮＨＫ製のステダンを装着してみました。

このステアリングダンパーというパーツ、いままで装着したことがなかったので

その効果がどのようなものか、正直わからなかったのですが

はっきり言って、安心感が高まるのは間違いないです。

少なくとも自分はそう感じました。

まあ、足回りのセッティングが車体にバッチリ合った状態では

不必要なのかもしれません。

と言うのも、そもそも各部の動きを滑らかにしたものを

敢えて押さえ込んでしまうわけですから、単純に考えればマイナス要素を

発生させているものなのかもしれません。

しかし、車重に対して車体剛性の低い旧車などでは、ステアリング剛性の頼りなさを

カバーする上で、これはマイナスになるとは感じませんでした。

正直、この車体にはあまり似合わないとは思いますが

こいつを装着して、まず感じたのが、直進の安定感。

ダンパー最弱の状態でも、それなりの効果は感じ取れます。

連休の早朝に２回ほど山へテスト走行へ行ってきましたが

まず未装着の状態でいつものテストコースを走ります。

大きなウネリのある場所、細かく震えるような場所

色々なパターンの路面がありますが、どうしても押さえ込まないと

ちょっと危ないかなあ～って所があります。

装着状態で同じところを走ってみました。

まったくもっていつもの不安がありません。

むしろ、気がつかないうちにペースアップして、ブレーキが遅れたみたいな

ちょっとそっちの方が危ないですよね。

それくらい安心して走れるようになったということです。

よくハンドリングが粘りすぎとか、そんな記事を見かけますが

一般道ですから、むしろ切り返しなどは、いつもより思い切って切り返せると

表現すればわかりやすいでしょうか。

少なくとも、押さえ込みで疲労した腕が、いつもよりずっと楽だったのは

本当のところです。

 

ただし、新たに発生した課題として、ブレーキの効き具合を何とかしなければなりません。

 

 

ＧＸ７５０ やっと車検継続

ずいぶんと更新が滞っていて、死んでるんだか生きてるんだかって感じです。

仕事の都合で2ヶ月も車検切れたまま放置状態だったのですが

やっと継続検査にパスすることが出来て、晴れて乗れるようになりました。

やっぱり生活に愛車がないと張り合いがないですね。

 

基本整備はもちろんですが、ロングスイングアーム化して気になっていたところは

リヤフェンダーから後輪がはみ出していた部分です。

車検前（だいぶ前ですが）はこんな感じでした。

はみ出しているというほどではないのですが

乗車するとフェンダーが摺れそうなくらい接近していました。

伸ばしたスイングアームと同じ長さ分、フェンダーも位置をずらしています。

乗車時も、自然になりました。

すごく気にしていたものの、継続だと全長計ったりとかしないのですね。

検査自体はひじょうにあっさり終わってしまって気抜けしましたが

ホイールも汚かったり、かなりくたびれていたので

こういうことを期に、リフレッシュも兼ねてコンディションアップすると

すごく気持ちよく乗れますね。

車体の状態は非常に調子いいです。

 

ＧＸ７５０ 強制減圧バルブの取り付け後の試走

少し前（と言いつつだいぶ経ってますが）に、クランクケースの強制減圧バルブの

取り付けをしました。

http://blog.goo.ne.jp/pits_special/e/85ae6e568b0510188e6dd173c783076d

 

その後、十分走る機会がなくて、しばらく動かしていなかったＧＸですが

今日、早く目が覚めたので、朝の散歩がてら道志村までひと走り。

 

シフトダウンが上手く決まることは装着時に感じていたのですが

それ以上のことは、まだよくわからない状態でした。

しあkし、しばらく走ると何だかものすごくスムーズになったような・・・

 

往復で１２０kmほど走行しましたが、これいいです。

装着だけで、他は何もいじっていませんが、不思議な部品です。

とにかくエンジンのピックアップがすごく良くなったのと

明らかにアクセルＯＦＦ時のショックが激減しています。

そんな感じなので、アクセルＯＮ・ＯＦＦを多用する曲がりくねった山道での

姿勢変化が少なくて、気持ちよく走れました。

コーナー進入時は、いつもより早めにブレーキングに入らないと

すーって進んでしまう感じがして、ここは乗り方を変えなければと感じました。

どちらにしろ、エンジンの調子が上がった気がしてますが

気のせいじゃないよなあ～